特斯拉为什么选德国

文 / 《汽车人》黄耀鹏

马斯克在2014年面对德国媒体说过，他将寻求“未来”在德国建立电池工厂。记者们追问“何时”，他给了答案：“五六年之后。”当然，德国本地舆论对此不以为然，事实证明，这个预估相当准确。

德国人认为，特斯拉在德国建立工厂，就像星巴克在米兰开咖啡店，后者的产品被当地人嫌弃为“洗碗水”。特斯拉的命运又能好到哪里去？

德国人不在乎吗？

2019年11月12日，马斯克飞往柏林，敲定了建厂项目。

不过，马斯克本人当天才最终确定行程，以至于勃兰登堡州州长未能出席。由该州经济部长斯坦巴赫与马斯克举行会议，而签署意向书的时候，特斯拉派出另一名代表来签字，马斯克甚至没有出席签字仪式。相比上海工厂签约和奠基仪式隆重热闹，马斯克似乎在冷落德国人。这很难说得通。

同一天，在一家德国媒体主办的颁奖典礼上，马斯克才对外宣布欧洲超级工厂在柏林新机场附近的建设计划。

马斯克轻声细语，显得有点轻描淡写，与观众、主持人的大呼小叫再次形成鲜明对比。主持人声称这是一个里程碑，一个提前到来的圣诞节。

和选址加州的过程一样，特斯拉让德国十几个州彼此竞争候选席位的时候，后者争先恐后地推荐自己，甚至彼此攻讦。简直像非洲角马在雨季上演的激烈求爱过程；而马斯克最后则像教皇亲临一样，给幸运儿加冕。

说好的德国人不在乎呢？

为什么是德国

需要指出的是，英国才是特斯拉建厂的首选地，最晚在2016年仍是如此；而这一年，卡梅伦操弄脱欧议题不慎“玩脱了”之后，一切都需要重新评估了。

问题是，德国从一个电池工厂的规划，到成为英国的替代候选者，原因何在？首先，建立整车厂的首要原则从未改变，那就是更接近目标市场。原因则在于关税、物流因素和销售的便利。

从国家政策上，德国比其他国家更积极地追求汽车电气化。研报中预测，到2030年，德国将成为全球最大、增长最快的电动汽车市场之一，年销量将达到650万辆，仅次于中国。而且，特斯拉已经“攻占”挪威和芬兰，这两个国家都在德国工厂的影响范围内。

如果英国不脱欧，在欧盟关税同盟的框架下，英国的物流成本更低，市场则略微逊色于德国。因为即便在欧盟内部，英国市场也与欧洲大陆存在隔阂。极力追捧特斯拉的北欧国家，从德国出发更方便。何况，德国的巴伐利亚、下萨克森州的零部件产业链，堪称欧洲最发达的地区。在这里可以找到数以千计的合格供应商。

这样看来，即便英国不脱欧，德国也更容易获得青睐。这里面上海工厂给特斯拉带来的经验，渐趋上风。

和媒体的刻板印象不同，特斯拉并不特别在意零部件巨头，诸如博世、大陆集团、采埃孚（ZF）等所处的位置。一方面，这些德国零部件大企业早已实现全球布局，无须担心他们追随主机厂订单的能力；另一方面，特斯拉更喜欢自己组建供应链，所有供应商都处于特斯拉麾下；而零部件巨头可能无法像以前一样，单独面对主机厂。

这是强势的、供应链简单的主机厂所应得的礼遇。从这一点上，特斯拉更像3C/IT巨头苹果，而非传统主机厂。

特斯拉的中国供应链

特斯拉组建中国供应链，就是按照这个原则来推动的。特斯拉将供应商分为8个“专业小组”，每个小组都由特斯拉本身来做集成，而非Tier1供应商。这是特斯拉和传统主机厂非常明显的差异。这8个小组分别为：锂电池组、电池管理系统、电池热管理、中控系统、电驱系统、充电设施、底盘、内饰（车身由特斯拉自己负责）。

特斯拉在绝大多数零部件上，都实现了国产化，而视觉运算芯片（英特尔）、BMS及其电路（英博尔、德仪）为美国供应商。特斯拉拥有系统总成和BMS知识产权，其中BMS更被视为核心技术。这样，既充分实现本地化，满足东道国的期望（即便没有国产化约束），也能掌握关键节点。

围绕上海工厂的供应链组建完成后，马斯克显然意识到，德国缺少的无非是锂电池相关产能（包含电池PACK、正负极材料、隔膜、电解液、电池连接件、盖板、保护壳），而大众则正在牵头组建庞大的动力电池产能。因此，在12日当天的活动上，马斯克邀请迪斯站台，显然有所诉求。尽管大众已经不再指望入股特斯拉，但两者在电池供应链上采取协调态度，是双赢局面，而且也能在一定程度上洗刷“排放门”带来的负面形象。

成本和市场的逻辑

同时，德国和奥地利拥有的汽车产业相关人才，比上海更充裕和丰富。

英国虽然在设计人才上有竞争优势，但脱欧成为关键否决因素。英国范围内早就无法在本土找到齐全的供应商，需要西班牙、法国、比利时等国的支持。在欧盟范围内，英国还有海运物流优势。现在脱欧陷入泥潭，双方贸易安排变得复杂和不确定，马斯克没有耐心继续观望了。

在当前进口状态下，特斯拉在欧洲同级别车型中不占优势。今年1-9月，Model 3在欧洲的销量为6.3万辆，而奥迪A4、宝马3系、奔驰C级分别为8.6万辆、8.1万辆、11.3万辆。

而在美国本土，今年1-9月，Model 3的销量为11.4万辆，超过后三者之和（10.6万辆）。

有人认为，欧洲流行小型车、厢式旅行车，Model 3不对欧洲消费者的脾胃。同时，德国又是BBA的老巢，三者都在大张旗鼓地上马电动车，虽然晚了几年，但作为老牌企业，底蕴比特斯拉更丰厚，生产管理和供应链管理能力比后者强。惟一存疑的是电动车设计经验。

有德国媒体指出，BBA都曾购买、拆解过Model 3，对逆变器和冷却回路设计评价颇高。但除此以外，认为特斯拉技术乏善可陈。

国内也有厂家犯了眼高手低的毛病，声称“分分钟造出特斯拉”，但到目前为止，尚未获得任何第三方认同。

也有人认为，相比上海，德国的人工成本太高，特斯拉柏林工厂的成本可能远高于上海。可能这是真的，但不影响特斯拉的欧洲计划。

两德统一后，薪酬的地区差异从未彻底消除，勃兰登堡州和柏林组成的环首都圈来自东德，人工成本低于巴伐利亚为代表的传统工业州。实际上，用工成本上，无论德国西部还是东部，都低于美国西海岸。

欧洲对中美的整车关税政策短期很难改变，而欧盟的市场重要性又无法忽视。在欧洲建厂，不是难以做出的选择。

截至11月18日，特斯拉股票收盘价达到349.99美元，而6月3日的低点则为178.97美元，几乎上涨一倍。年初质疑特斯拉10个月内破产的舆论（多半来自做空机构）已经烟消云散。特斯拉的上海工厂投产在即，又宣布了柏林建厂计划，但其建立了50亿美元以上的现金储备。这说明一件事：特斯拉受益于单车成本的降低，足以支持其实施早已拟定好的全球产能扩张计划。

德国舆论认为，在欧盟批准的前提下，德国联邦政府将向特斯拉的柏林工厂提供3亿欧元的补贴。

而在12日当天，特斯拉向勃兰登堡州的国有投资银行提交书面补贴申请。照例，银行不会透露补贴额。但按照西门子此前在柏林建立科技园区的先例，联邦政府可能承担特斯拉柏林项目费用的1/3，超过10亿欧元。

和中国人一样，联邦政府和州政府乐于接纳特斯拉。虽然工厂还没有挖一锹土，至少增加就业是立竿见影的。特斯拉很快就将招募3000人，而到明年，将增加到7000人，以便为投产做好准备。和在本土一样，特斯拉采用同样的销售售后服务方式。

从中期来看，德国柏林工厂将比上海工厂稍晚达到15万辆设计产能，而远期产能目标则是一样的：50万辆。这一雄心取决于两家工厂所在市场的潜力。