融于自然、展现风景——美国国家公园道路系统建设历程与经验启示

陈战是 孙铁 陈妍

美国国家公园体制已逾百年，形成了较为完善的保护和管理系统，其模式也受到了越来越多国家的借鉴[1]。道路系统作为国家公园内的重要基础设施，是大众自驾或步行等游赏活动必不可少的基础条件。19世纪美国只有很少部分游客能花时间和金钱坐着马车去参观国家公园。从20世纪开始，国家公园则逐渐为大多数的游客敞开了大门，使他们可以饱览国家公园壮丽秀美的风景。除经济状况等因素外，最重要的原因就是道路系统的不断完善。

回顾美国国家公园内的道路系统建设（尤其是车行游览路）历程，发现其实在美国国内自20世纪初就有关于“是否能建、在哪建、怎么建”等方面的争议和质疑。当然这种伴随着争论的建设历程在美国国家公园发展的历史上具有很强的代表性，也体现了国家公园保护管理理念的不断完善。美国政府相关机构通过协调大众意愿，遵守保护风景资源的承诺，使得国家公园道路基本满足了大多数游客和普通大众的需求和意愿，同时许多精心规划建设的道路系统因在社会、美学和科技等方面的卓越成就而得到了很多的褒奖。因此，美国国家公园道路系统规划建设经验对于中国自然资源的保护和利用以及未来国家公园的发展建设具有较为重要的借鉴和参考价值。

1 建设与发展历程

1.1 发展初建期（约1916年之前）

美国早期的国家公园道路相对落后。负责建设道路的大多是一些企业家和美国陆军工程兵团[2]3。他们也试图寻求设计方面的灵感，但首要考虑的是资金以及在山地建造的难度。当时的道路建设施工通常顺应地势，沿着山路陡坡蜿蜒而上，将原始险峻的山路改造修建成弯曲的土路，以便通行。尽管如此，早期公园道路建设者依然完成了一些重要的道路工程。如在美国黄石国家公园于1883—1905年间建成了将近300 km的“大环路”（图1）。约塞米蒂国家公园也于1864—1890年建成了第一条可通行马车的山路。1903—1910年间修建的雷尼尔山国家公园的尼斯阔利大道，则将道路延伸到“天堂谷”的亚高山草甸[2]3。

1.2 快速发展期（约1916—1940年）

1916年，美国国家公园管理局（National Park Service，简称NPS）成立。NPS认为道路系统的建设是必要而且是双赢的。对国家来说，便捷而完善的道路系统使得游览国家公园更加普及，可以充分发挥国家公园在教育、启迪激励大众等方面的功能和作用；对游客来说，便捷的道路交通使得游客再也不必坐在马车上经历那段沉闷、漫长、灰尘飞扬的颠簸旅途[3]，比传统的铁路、马车加旅馆的旅行方式要舒适和方便。因此，对于被誉为“车轮上的国家”的美国来说，自驾已成为大众游览国家公园的首选方式[4]272。这一时期，NPS与美国公用道路局（Bureau of Public Road，简称BPR）进行合作，建设了许多新的道路系统和道路设施，也完成许多高技术难度的建设工程，如冰川国家公园的向阳大道和锡安国家公园的“卡梅尔隧道”、落基山脉国家公园的“山脊路”等。正因为该时期完成了大量的高质量道路工程，所以这一时期也被称为国家公园道路修建的“黄金时期”[2]5。现今的游客得以饱览国家公园的美景很大程度要归功于这一时期的道路建设。

1.3 恢复扩充期（约1941—1963年）

20世纪40年代初，由于“二战”，美国国家公园道路系统规划建设基本处于停滞状态。直到40年代晚期，美国开始振兴旅游产业，国家公园管理局也开始意识要恢复提升道路等基础设施。在1955年，国家公园管理局启动了综合性的10年修建项目—“66号公路项目”（Route 66）。NPS实施和推进这一项目不仅是为了应对当时发展的需要，同时也希望以此来庆祝NPS在1966年成立50周年纪念。

这一时期，战前的道路大多数被加宽、修直或者重新铺设，以适应更多以及速度更快的机动车辆。许多陈旧的桥梁被新桥梁取代，以满足现代交通的需要。当然，国家公园管理局对私家车不加限制的“纵容”态度引起了一些环境主义者的反感。同时大规模的道路扩建，让环境主义者开始抨击NPS的立场[5]。

1.4 政策调整期（约1964—1985年）

随着美国环境意识的觉醒，在学术界和环保组织的压力下，NPS在资源管理方面的政策终于向保护生态系统方面做出了缓慢但重要的调整[6]。1970年，在约塞米蒂发生的一场游客大暴动成了美国国家公园系统理念大转折的导火索。整个国家公园系统将保护自然资源当成首要要务[4]274。早期计划建造风景干道穿越每个公园的建设策略遭到质疑并逐渐被舍弃。如酝酿已久的环绕雷尼尔山的全天候汽车路的计划也被搁浅[2]8。同时，NPS也组织制定了一系列纲领以确保未来的道路建设能体现出战前国家公园道路建设的理念，并按照时间服从质量的要求，对国家公园内的道路建设提出了更高的要求。

1.5 稳步发展期（约1985年以后）

这一阶段，美国国家公园稳定发展，国家公园体系逐渐成为进行科学、历史、环境和爱国主义教育的重要场所[7]，这些都促进了国家公园道路的稳步发展。在发展理念和建设上，更加强调了对道路历史文化和科研教育功能的拓展，重视对道路历史文化的活化利用。在技术支撑方面，以NPS为核心，BPR继任的联邦公路管理局（Federal Highway Administration，简称FHWA）继续提供顶级的技术支持和设计指导，不断探索和运用越来越细致的技术措施来应对日益增加的客流，为国家公园道路的发展建设提供了强有力的保障[2]12。

2 经验借鉴

2.1 建设前期的科学论证

对于以严格保护资源为前提的国家公园保护体系来说，道路系统的规划建设就显得非常的敏感，因其不但涉及资源的合理利用和组织，而且更重要的是其可能会对风景资源产生破坏。因此“是否能建、在哪儿建”等对规划建设必要性和可行性的论证就显得非常重要。

“是否能建”取决于道路是否符合所属国家公园的总体管理规划以及实施计划等规划决策体系，通常由NPS组织相关领域的专家进行论证，最终NPS依据论证的结果决定“是否可建”。对于已经确定需要建设的工程，“在哪儿建”能尽量减少对资源的破坏或将负面影响控制在最小范围之内呢？道路的规划选线就显得非常重要。NPS始终遵循 “最大限度地减少对环境的影响”原则，在道路的规划选线上坚持科学、审慎的态度，并组织相关专家进行反复的论证后作出合理的选择，以适应通行的需要并保护国家公园地形的复杂性与多样性。通常道路的规划选线一方面应遵循科学的选线技巧，顺应地形轮廓，因地制宜，尽量减少因土方挖掘而对地形地貌和自然景观的损坏和影响，另一方面在确保安全通行的基础上，尽力消除不必要的急转弯等不利因素，并有利于观赏风景。

一般情况下，道路选线会研究多个备选方案，通过充分的论证、评估，最终比选出一套高效能、低影响的最佳方案。如在冰川国家公园向阳大道的规划选线过程中，就通过研究比选了2个选线方案（图2）。A选线方案沿河谷通过多个“之”字形坡道蜿蜒向上，施工难度较小，造价也较低，但不利的因素是道路建设将严重破坏洛根河谷的自然风光；B选线方案是建议修一条较长的坡路，缓慢上升，并以一个平缓的坡度绕过花园墙风景如画的峭壁，最终通往山口。相较于A方案，B方案施工难度更大，花费也更多，但按照B选线，道路将与周围峭壁融为一体，对自然环境影响较小，并可以在道路上看到峡谷之下的旖旎风光。NPS通过认真地比选、论证和评估，最终选择了B选线方案[2]64。

2.2 坚持融于自然的建设理念

对于确定能够建设、并已经明确选线的道路来说，接下来“怎么建”就成为关键。“坚持融于自然、与风景相得益彰”等建设理念是回答“怎么建”的最好答案。具体来说，就是坚持在道路及其相关设施的设计与建设施工中最大限度地保护和融于自然环境，并且尽可能地将受到损害的地方恢复成原有状态。

1 黄石国家公园大环路（1916年）The grand loop road of Yellowstone National Park (1916)

2 冰川国家公园向阳大道选线方案The route selection plan of Going-to-the-Sun Highway of the Glacier National Park

3 死亡谷国家公园内的道路The roads of the Death Valley National Park

4 黄石国家公园内的栈道桥梁Wooden trestles in the Yellowstone National Park

5 约书亚树国家公园内的徒步小径Hiking trails in the Joshua Tree National Park

在大多数国家公园道路沿线几乎看不到高填方路堤和深切的路堑。边坡大多较缓，多为1∶4～1∶8。路基上边坡一般采用与地形相同坡度，很少开挖，很少护坡，很少使用挡土墙，尽量给游人减少视觉上的冲击和生硬的感觉（图3）。平缓的边坡既可保证路基的稳定性，又能为失控车辆提供恢复行驶和“纠错”的机会，也能为未来的道路养护提供场地。另外，在道路建设过程中还特别注重道路周边的植被恢复和绿化工程，有助于稳定受损的路沿，使其外观更加自然。

虽然建设工程和技术水平不断进步，钢筋混凝土的使用也越来越普及，但是公园内与道路交通相关的工程设施，如桥梁的设计和建设，仍尽量沿袭传统方法，因地制宜、就地取材，体现出NPR所倡导的建设融于自然的理念（图4）。即使是钢梁支撑的桥跨，也常要求用厚厚的木材或相类似的乡土材料覆盖以保持质朴的设计美感。在桥梁饰面材料上除了偏爱当地材料之外，NPS还规定必须注意确保钻孔痕迹和其他采石的痕迹是向内的[2]7。这些设计理念的目的在于将道路建设所带来的消极影响最小化，确保公园建设与周围环境相协调。

2.3 跨专业和跨部门的合作

这种合作使得NPS能够组织完成许多浩大的、远超过NPS自身能力范围的建设工程，其中包括一些高技术难度的项目。如NPS与BPR在1926年签署了科学细致的合作协定。这一合作模式也确立了NPS和BPR（以及后来的FHWA）之间的关系，被双方都称赞为跨职业、跨部门合作的典范。协定规定NPS制定每项道路工程的整体目标，而BPR在详细的调查研究后制订具体的计划，并指导实际的修建过程。同时，BPR的工程师们接受了NPS有关道路建设审美方面的建议，在将NPS所期望的“与风景环境相得益彰”理念变为现实这一过程之中发挥了重大作用。BPR的工程师们则确保了这些提议具备技术上的可操作性，并不断提供很多富有创意的设计方法[2]7。

除了在工程技术上与BPR合作外，NPS在道路规划建设过程中一直还获得了美国国会在资金上的支持，同时也获得了包括美国民间保护队（Civilian Conservation Corps，简称CCC）等非政府组织和民间团体在资金和人力方面的大力支持。另外， NPS也一直重视并发挥风景园林师的作用。不断壮大的风景园林师团队为国家公园道路系统的规划建设提供各项专业技术和美学等方面的指导，制定了每一项道路工程的整体目标，确定每项工程的美学因素，并负责监督各项工作与指导方针保持一致，以确保公路设计精良和施工高效[2]11。

3 讨论与思考

美国国家公园在道路建设历程中就如何统筹游览交通需求和资源保护之间的关系一直存在讨论与争议，值得我们思考，也给予我们启示。

3.1 交通政策与游人控制

6 约书亚树国家公园内的道路（路肩）The driveways (road shoulders) in the Joshua Tree National Park

美国国家公园道路系统经过数百年的规划建设，大部分道路系统得到了社会和公众的认可。客观上来说，交通的便捷给越来越多的游客进入国家公园创造了必要的条件。20世纪40年代中期，整个国家公园系统的参观人数还不到1 200万人次，到了20世纪50年代中期，这一数字已翻了2倍多，达到5 000万人次，且增势强劲[4]273。同时，在“66公路项目”的推动下，国家公园参观人数持续增长。道路给游客提供机会的同时，不可避免地对公园内的地形、植被和生态系统产生或多或少的影响，有些还给一些生态较为敏感的地区带来了损害，尤其是游览旺季时不少国家公园内车水马龙、人满为患，道路、露营地等也不堪重负。

随着生态观念在美国渐渐兴起以及保护主义者的指责和批评，1964年，美国国会通过《荒野法案》（Wilderness Act）禁止在设立的荒野区域内建设永久或暂时性道路，而这也促使了徒步露营等户外运动的兴起（图5）。没有公路、景色秀美的荒野区域自然成了上佳之选。

1970年，NPS删去了“公园为人类”的标志性指导方针，保护自然资源成了第一要务。同年，部分国家公园开始限制自驾车辆和游人量。连一向对私家车颇为欢迎的约塞米蒂国家公园也不再允许私家车驶入马里波萨巨杉林和约塞米蒂谷东部1/3的区域。为了减少私家车的数量同时又满足游客的交通需要，约塞米蒂、锡安、大峡谷和冰川等部分国家公园管理方和园内的特许经营公司开通了公共巴士服务[4]274。

另外，一些保护主义者也把阻止部分道路的建设和改造提升作为避免过多的车流和人流涌入公园的方法。如他们阻止“66号公路项目”中约塞米蒂国家公园的“泰奥加公路”进行现代化的修整，也阻止了乔治·华盛顿纪念风景路的修建[2]12。

因此，我们可以说，国家公园内的道路建设和交通政策不但影响游客的时空分布、游赏模式和游赏体验，更为重要的也关乎自然资源的保护和利用。

3.2 道路的形式与功能

国家公园内的道路在满足安全通行功能的基础上，还应尽量做到能展现风景，融于自然，因此，其道路形式在设计和建设方面也与普通的道路有所区别。

通常，美国国家公园内道路路基是依据地形条件和交通量因地制宜设置，宽窄相宜，并无统一宽度。路肩也同样没有统一宽度。当地形条件宽松，则采用较大的路肩宽度，以方便驾驶者停车观赏风景。而当地形条件受限制，多采用较小的路肩宽度，以确保车辆安全行驶的需要。如约塞米蒂国家公园道路典型横断面的路基宽度大约在8～10 m，单个行车道宽度约为3.5 m，路肩宽度大约在0.5～1.5 m之间，而约书亚树国家公园内车行游览路的路肩在可观风景地段甚至更宽，相当于一个临时观景平台（图6）。

同时，为了延续传统公园道路的美感，实现建设融于自然的理念，NPS在国家公园道路规划建设过程中做了很多努力，使得大部分道路及相关设施无论形式还是功能都备受褒奖。但不可否认的是，由于传统道路形式的建造成本当前较为昂贵等原因，一些国家公园内的道路及相关设施的建设还是显得过于现代化，许多陈旧的桥梁由于年久失修而被新桥梁取代。除了反对那些现代主义美学，批评者还认为一些地方的道路设施的“完善”实际上是破坏了其优美风景、和谐以及原始吸引力。总之，对国家公园内道路的形式如何与功能完美结合的话题一直在讨论之中。

4 结语

当前，中国国家公园体制试点正处于关键时期，业内对如何构建以国家公园为主体的自然保护地体系也在热议之中。对于其中的道路等基础设施建设虽是敏感话题却议者甚少。它山之石，可以攻玉。美国国家公园道路系统发展建设的历程和经验启示，值得我们参考和借鉴。但我们也应该认识到中国与美国在国家公园的功能和定位上的现实差异，坚持立足中国国家公园和自然保护地体系自身的特点，在道路等基础设施规划建设等方面，积极探索和实践，走出一条适合自己的发展之路。

图片来源(Sources of Figures)：

图1、2引自参考文献［2］；图3～6由作者拍摄。