非列控控制区间反方向时分割点电路隐患与处理

冯徐益 中国铁路上海局集团有限公司电务部

轨道电路是用于检测一定范围内线路是否被机车车辆占用，用于控制信号转换，以保证行车安全的重要设备。沪昆线嘉兴站至马王塘站试验时发现区间反方向运行时，具有分割点的离去区段1119AG（二离去）、1133 AG（三离去）占用时，联锁控显界面无红光带显示（后方轨道电路连续占用光带正常），结合到实际场景中，站场显示列车运行情况与实际不一致（站场局部示意图见图1）。通过对该异常现象进行分析后，提出电路修改方案，排查实施，解决安全隐患。

图1 站场局部示意图

1 原因分析

1.1 控显界面光带显示原理

图2 联锁离去区段显示采集原理图

联锁控显界面1119G、1133G区间轨道电路红光带显示条件是采集站内自闭结合X2LQ、X3LQ继电器的接点，如图2所示。X2LQ、X3LQ继电器落下，显示红光带；X2LQ、X3LQ继电器吸起，不显示红光带。

X2LQ、X3LQ继电器的励磁条件是靠X1LQ组合中的1GJ、2GJ 条件，如图3所示。

图3 X2LQ、X3LQ励磁电路

1.2 正反向光带显示原理

1.2.1 正方向运行

区间正方向时，列车运行至1119BG时，BGGJ落下，1GJ落下，X2LQ继电器落下，此时控显界面显示1119G红光带。列车继续运行至1119AG时，AGGJ落下，因1119BG轨道电路正方向发送通道配线中串接了AGGJ的前接点条件（如图4所示），因此BGGJ也会落下，1GJ落下，X2LQ继电器落下，此时控显界面继续显示1119G红光带。列车继续运行至1133BG、1133AG时，红光带显示原理同1119BG、1119AG。

图4 正方向占用AG时BG通道图

1.2.2 反方向运行

区间反方向时，列车运行至1133AG，AGGJ落下，但1133BG轨道电路反向发送通道配线中没有串接AG的前接点条件，因此BGGJ还在吸起状态，2GJ吸起，X3LQ继电器吸起，这就导致了在反向运行时，列车只占用1133AG时，1133G不显示红光带。列车继续运行至1133BG时，BGGJ落下，2GJ落下，X3LQ继电器落下，1133G显示红光带。列车继续运行至1119AG、1119BG时，红光带显示原理同1133AG、1133BG。日常运输组织马王塘站至嘉兴站反方向行车时，当列车从1149G运行至1133AG时，1133AGGJ落下，后续轨道电路通过发送通道串联前一区段的GJ前接点，使相应轨道电路GJ落下，反方向连续红光带显示正常（如图5所示）。车站值班员从控显界面上观察到的列车运行情况，实际列车在1133AG和1119AG时，显示列车还在后方区段。

图5 反方向运行时后续轨道电路连续红光带原理

2 解决措施

2.1 改进电路设计

修改站内自闭结合X2LQ、X3LQ继电器的励磁条件（如图6所示），在LQJ励磁电路内，串接对应分割点区段AG的GJF前接点，使正反向运行时，X2LQ、X3LQ继电器动作正常。

图6 修改后的2LQJ励磁条件

电路修改后，正向运行时，压入BG，1GJ落下，GJF吸起，LQJ励磁电路断，LQJ落下，联锁控显界面显示红光带；压入AG，1GJ落下，GJF落下，LQJ励磁电路断，LQJ落下，联锁控显界面显示红光带。

反向运行时，压入AG，1GJ吸起，GJF落下，LQJ励磁电路断，LQJ落下，联锁控显界面显示红光带；压入BG，1GJ落下，GJF落下（AG发送通道被BG切断），LQJ励磁电路断，LQJ落下，联锁控显界面显示红光带。

从以上正反向列车运行分析，该电路修改方案符合要求。

2.2 排查整治

排查信号竣工图纸中非列控控制区间分割点轨道区段的励磁、采集电路是否存在同类问题。工程改造站场，对施工图纸同步排查。

对非列控控制区间轨道电路存在分割点的区段，利用施工点或天窗点，将区间倒成反方向，分别占用分割点的短区段，核对控制台上相应区段应出现红光带。

对存在问题的分割点区段，联系设计进行电路修改，并按联锁电路修改流程执行。

2.3 编制试验表格

根据电路修改位置，编制对应的联锁试验表格（如表1），供现场配线修改后核对、检查。

表1 反方向时AB轨联锁试验表格

3 实施效果

通过对嘉兴站LQJ电路修改、试验，区间反向模拟列车从马王塘站运行至1119AG、1133AG时，联锁控显显示正常，列车实际运行位置与显示红光带位置一致。同时结合嘉兴站隐患电路整治实例，对全局非列控控制的区间具有分割点的轨道电路进行试验排查，发现多处该电路隐患。通过与设计院联系沟通，根据相应的电路修改图，经要点修改、试验后克服隐患。

从管理上，把反方向时AB轨联锁试验项目纳入了区间轨道电路联锁试验项目，从站场联锁验收期间对该电路进行试验，验证区间反向运行时，电路设计符合要求，从长效机制上避免了同样的问题重复发生。

4 结束语

近年来，随着我国路网规模的不断拓展，新线新设备的联锁试验，以及新线引入既有线或枢纽车站改造的联锁试验等工作量不断增加，各条线路之间相互衔接联通以及引入既有枢纽车站后CTCS-0、CTCS-2、CTCS-3等列车运行控制技术相互交叉导致联锁关系更加复杂，对验证信号联锁关系正确提出更高要求，联锁试验的难度更大。日常运用中看起来联锁关系正常的现象下面，可能隐藏着不为我们所知的安全隐患，这就需要我们铁路信号从业人员，从可研阶段、平面图审查、图纸审查、施工配合、联锁验收、站场开通、日常运用各阶段高度重视联锁管理，确保联锁安全可靠。