丰田汽车 蓄势转型

管宏业

位于东京都中心的JR新宿站是连接城市动脉的中枢，同过去若干年一样，熙来攘往的上班族们踩着各自的步伐匆匆而过。与以往不同的是，今年车站上层天窗新挂了一幅数人高的横幅，上面用粗体写着三个字：飞尢C于。这是一个全新的词汇，即使当地人也不能完全准确说出它的含义，与《汽车人》同行的西川秀之告诉记者：这应该是“改变”的意思。

一

对日本社会而言，“改变“确实是当下第一要务。就在一个月前，日本经历了难得一遇的天皇代际更替，现年59岁的德仁从父亲明仁手中接过皇位，成为日本第126代天皇。对普通国民而言，更直接的感受是，为庆祝新天皇即位，政府机关和企业连续放假10天，再加上各商家针对推出的优惠活动，使得新天皇即位演化成一场全民狂欢，这在日益平静的近年里特别难得。

代际交替的喜庆转瞬即逝，隐藏在每个人心底的不安和忧虑挥之不去。上世纪80年代，被美国迫使签署“广场协议”后，日本滑入了逝去的30年。尽管它的经济水平和文明程度都处于世界一流，但人口老龄化、通货紧缩以及国民心理“内向化”，推动社会进入_个不断下滑的萎缩期。

过去21年里，日本GDP累计仅增长了3%，全国平均工资却下降了8%，日经指数仅仅恢复到泡沫经济高潮3/4的水平。更让人忧心的是，今日日本，1/3的人年纪超过60岁，1/8的人超过75岁，自2005年起，总人口数减少了200万……以至于日本经济新闻评论，令和时代里当务之急在于，日本亟需找到解决增长乏力和人口减少型社会等新课题的药方，其难度甚至不亚于一百多年前的明治维新。

即将于明年7月举行的奥运会或许是一剂强心针。1964年后，东京将第二次举办夏季奥运会。众所周知，正是以奥运会为起点，日本经济起飞，丰田、本田、松下等相继登上世界舞台，日本一跃而起成为世界第二大经济强国。

虽然日本政府有意将奥运会打造成刺激发展的发动机，但距离开幕式仅剩一年，发动机似乎并没有点火。6月，梅雨季节里的东京静谧安宁，很少见到大兴土木与热火朝天，这对曾经历过北京奥运会的人来说，对比会更明显。曾在日本留学多年的陪同说，‘低欲望”社会里，佛系蔓延，不少年轻人失去了上一辈人的冲劲。

劳动力数量下降、消费能力萎缩，各种因素叠加，导致日本制造业面临新的难题。以汽车为例，年销量从高峰时期1980年代的600万辆左右，一路下滑到2018年的335万辆。当然，在基础材料和加工制造领域，日本依然占据相当优势，问题在于，整个汽车业正在以超出预期的速度陕速转型，以电动化、智能化、共享化与自动驾驶为支柱的新四化，正取代发动机和变速箱，成为汽车最核心的一环。这个过程中，“日本制造”在全球经济比重持续下滑，却也是不争的事实。

数据统计，全球企业市值50强排行榜中，日本会社的上榜数量从1989年时的32家，萎缩到了目前硕果仅存的一家，它不是房地产公司，也不是近年来的新贵电商企业，而是一家有着80年历史的传统汽车公司：丰田汽车。

二

根据不久前公布的财报，丰田集团2018财年销售额达到302256亿日元（约合人民币18534亿元），同比增加2.9%。营业利润达到24675亿日元（约合人民币1513亿元），比去年同期增加676亿日元（约合人民币42亿元）。在中、美、欧这些全球主要汽车市场下滑的背景下，丰田还能逆风飞扬，确实令人瞩目。

“当大家都认为丰田没问题的时候，恰恰是最危险的时候。”丰田汽车副社长寺诗茂树告诉《汽车人》，他说，时代已经不再允许“慢”，虽然丰田依然会保持谨慎，但如果赶不上“快”，那未来只有出局。

6月7日，丰田举办了历史上第一次以电气化为主题的媒体大会。会议上，丰田火力全开，以令人瞠目结舌的力度推出三大举措，全力向电气化时代迈进。

首先，转变单纯制造的理念，建立包括新型商业模式在内的崭新运营体制;

其次，改变以往闭环生产、单打独斗的传统，转向“協同发展”，建立更多伙伴关系;

第三，大幅压缩此前“2030年实现年销售550万辆EV（含HEV、PHEV、EV和FCV）”的目标，时间点足足提前了5年。

人们印象中的丰田，大多会与谨慎甚至保守联系在一起，但这—次，转型道路上的丰田表现得激进且决绝。

实际上，留心人士已经观察到，自去年1月拉斯维加斯的CES大会之后，丰田就已发生了变化。公司社长丰田章男宣布，将从汽车制造商向移动服务提供商转型。如果说那一次是宣言，那么今年的电气化大会，则是实实在在的行动。

按照2017年规划，计划到2030年，丰田年销售新车中，HEV和PHEV将超过450万辆，EV和FCEV将超过100万辆，电动车总销量超过550万辆。仅仅在一年半后丰田就做出调整，将计划达成时间提前了5年。寺诗茂树说，为了应对市场的瞬息万变，必须提早开始准备。

中国将是整个布局中最重要的一环。明年将在中国率先投放电动版奕泽/C-HR，到2025年之前达到10款车型以上。随后，按照中国、日本、印度、美国、欧洲依次的顺序展开。

通常公司内部探讨定型的模型不会对外公开，这次丰田一口气拿出6款电气化车型展示。包括中型轿车、中型CrossOver、大型SUV、中型MPV、中型SUV以及小型车相结合分类展开。其中，中型SUV将与斯巴鲁共同研发，而小型车则会同铃木与大发共同企划。

这显然有别于以往的开发模式。丰田意识到，要实现EV普及，必须摒弃“从制造到销售”的传统思维模式，招募合作伙伴，推进构筑全新的商业模式一一通过采用寿命更持久的高性能电池提升产品竞争力，从生产到报废将EV和电池最大化用尽，从而应对普及推广面临的课题。

具体来说，除了销售以外，还会拓展到租赁领域进行EV以及电池的回收，检测评估电池的状态。之后当做二手车进行流通，电池作为备用零部件在其他领域进行充分地再利用。

从研发、制造到租赁、再回收利用，丰田计划将EV打造成一个全新的闭环。这其中，电池占据绝对主导地位。电池耐久性的提高，对于EV性能的提升具有关键意义。寺诗介绍，电动车正在以超出之前预想的速度增长，相比HEV和PHEV，EV电池容量要大出许多。“我们必须要在短时间内准备大量的电池，研发与供应，这两条路必须同时推进。”

按预测，到2025年，电池需求量将约是2018年的20倍。为此，丰田除了设立自己的电池供应基地，同时与松下共同筹备成立电池公司外，正敞开大门，纳入新的供应商。最新的伙伴是来自中国的宁德时代与比亚迪，二者都将在丰田中国电池供应方面扮演重要角色。

三

“在事关未来动力系统升级的变革中，中国将处于主导地位。”丰田章男断言，他的目标是，丰田将在其中扮演重要角色。

丰田的底气在于，包括已经量产的混合动力车HEV、插电式混合动力车PHEV、即将量产的电动车EV，以及包括燃料电池车FCV，丰田是所有汽车企业中，为数不多能够提供全体系动力總成的汽车企业。

技术只是一个方面，在《汽车人》看来，丰田之所以能够成为全球企业市值50强中惟一仅存的日系企业，关键在于，不同于外人看来表面上的固执和缓慢，人们常常忽视骨子里的创新精神与超强行动力。

丰田章男深信：全球汽车业正在经历一次颠覆性变革，就像从自行车到汽车的所经历一样。为此他宣布，丰田将要从一家汽车制造企业转型为出行服务公司。他决心创造新的方式来运送和连接客户。“技术在汽车行业正在迅速发生变化，竞赛正在进行。我们的竞争对手不再只是制造汽车，而是像谷歌、苹果，甚至Facebook-样的公司。”

“转型”不是纸上谈兵。去年11月在上海，中国首届进口博览会上，丰田以“触手可及的未来城市”为主题参展，针对“环境”、“交通”、“老龄化”课题介绍了丰田电动化、智能化、互联化的成果;今年6月在东京，丰田首届电动化大会，丰田明确，摒弃以往单打独斗的传统，转向“协同发展”，建立更多伙伴关系。

“虽然过去我们并不擅长于与合作伙伴协同，但新四化背景下，必须改变这一点。扩大合作伙伴范围，自上而下做出相应变化。”寺诗强调，汽车，不再是一家汽车企业能够做好的事情了。

丰田的邀约正收获回应。去年李总理访问北海道工厂后，不少中国企业上门咨询氢燃料电池。“在中国，我们需要联合更多领域的合作伙伴。”寺诗说。他承认，在和这些中国企业打交道的过程中，比起日本派驻人员，现地中国员工的努力使沟通更加顺畅高效。

寺诗本人曾在丰田美国研发中心工作过9年，他的一个心得是，尽力让现地研发人员主导。美国的本地化过程花费了约10年左右。在中国，时间更紧迫，他希望能够在5年左右完成。

无论市值、盈利还是品牌价值排行，丰田依然处于汽车业No.1的位置，但这并不代表它就可以高枕无忧。互联网企业的兴起，汽车向“新四化”的快速转型，都给传统车企带来巨大冲击。丰田章男经常对周边人说：每天我醒来的第一件事就是在想，面向未来，丰田是否还能生存下去。

就在《汽车人》离开日本前夕，电视里播放一则新闻：一名87岁的老翁，在东京开车撞上路人，造成2人死亡8人受伤。实际上，在日本类似新闻并不少，今年以来就起码发生了三起80岁以上老人开车交通事故。这也是老龄化社会面临的无奈。在日本，大力推动以电动车为主导的移动出行，其必要性比其他国家来得更迫切。