北京地铁，50年，100种故事

燕玉涵 胡雯雯

如果要找到一种遍布北京核心区域的建设，那既不是历史久远的老胡同，也不是后来拔地而起的高楼大厦，而是早已融入生活中却时常被忽略的——地铁。

2000年时，北京地铁还是熟悉的一环一线，2号线的一环串联起了北京的二环路，1号线的一线则横贯了北京的东西城区。

过去的十几年里，这座城市的地铁里程增长速度，正焦急地追赶着城市的扩张速度。2011年时，北京常住人口突破了2000万，成为全球数一数二的超级城市，地铁里程也从2000年的54公里增长到了372公里，而到2019年，这个数字则达到了626公里，比8年前翻了将近一倍。

北京这座城市，正以一种令人难以置信的速度扩张着。

北五环外的天通苑曾是一片荒凉，但随着地铁5号线的开通，这里已经成为了全北京人流量最大的地方之一。方便的交通和低廉的租金使这里成为了很多北漂的栖息地。

在天通苑地铁站口，总能看到几个蹲守在那里嗑着瓜子、手里还拿着硬牛皮卡纸的人。他们正是这片区域的“连接者”——连接了北漂和房主的二房东。再定睛一看，他们手中的牛皮卡纸上赫然写着“房屋出租，单间1500到2000不等”。

在某种程度上，这地下30米处盘亘交错的交通运输线路，就像北京表层皮肤下跳动的脉络;而每天奔波于地铁中的人们。则正如同这脉络中流淌的鲜活血液。

两极

北京地铁是一个颇具哲学意味的地方，很多看似遥远的两极都可以在这里得到统一。

有时，地铁是让人紧绷的地方。早高峰里的一个松懈，可能就会让你挤不上车。从而与这最后一趟能够准时打卡的地铁擦肩而过。

家住通州的李楠每天早上都从6号线的通州北关站上车，他上地铁的第一件事是：抢占一个好位置一不是座位，而是站位。“—定要站在座位中间，越靠里越好。绝不能站在地铁的两个门之间，那样会被后面上车的人挤成肉泥”，这是李楠的“地铁心得”。

早高峰的地铁几乎不需要扶手，因为你的身旁总有比扶手更为坚固的人墙，此刻谁都不得不与陌生人保持一种十分亲密的距离范围。尽管如此，地铁上的每个人依然像一个警惕的卫兵一样，死死守住自己脚下那一块大概仅有0.08平方米的阵地。

关门的瞬间往往能够吸引整个车厢的注意力，待到车门成功关上，所有人的目光又会齐刷刷地回到自己手中的手机屏幕上，这沉浸其中的状态好比每个人的周边都萦绕着一层真空防护膜，即使紧贴着旁边的人，但又好像有一条极其清晰的界线。

在平稳运行时，这条界线是清晰的，但一个急刹车，这条界线又会马上变得模糊起来——相对于离得半米远还抓不到的扶手，旁边人的胳膊似乎更为可靠。

在这个空间里，很多平时看似随意的动作都是奢侈的，比如跷二郎腿、掸一掸衣袖上的灰尘、挠一挠小腿上被蚊子咬的包。显然，这些动作都需要占用更多的空间，而这正是早高峰地铁里最稀缺的东西。

平日错峰上班的尹雪很少在早上8点多到达地铁站，所以车门打开的那一刹那，她本打算像往常一样等待乘客下完车后再挤上车，但这个决定让她最终连上车的机会都没有获得。乘客下车结束后，列车就立刻关门启动。在早高峰的地铁里，“先上后下”这条规则似乎并不适用，因为上下车不得不同时进行。

赵诗曼第一次在6号线的十里堡站坐车是在一个周一的早上。往常她都会在小区北门先坐公交到达6号线的黄渠站，然后再从那里坐上地铁。那个周一早上，姐姐开车去办事，可以把她顺路搭到十里堡站，本以为少坐几站地铁，既可以节省时间，也能轻松一点。

但事情的发展出乎她的意料。在十里堡站连续等了六趟车后，赵诗曼才用自己瘦弱的身躯挤上了地铁——作为6号线换乘站前的最后一站，一路从始发站开过来，换乘站前基本只上不下，而她最终能够挤上第七趟地铁，并不是因为她在那一次狠下心使出了吃奶的劲头，而是因为终于有一个人下车了——这令人惊叹的精准饱和度！

在地铁里。熟练掌握这种饱和度的人逐渐有了一个统一的名字——地铁推手。这种起源于东京地铁的职业如今已经遍布北京地铁。其实北京并没有专职的推手，而是由站务员“兼任”的。

北京地铁2号线东四十条站

很多时候，地铁推手的角色由北京大妈扮演。虽然不是职责所在，但一向热心的大妈们乐于拯救那些挣扎于门边的乘客。用尽全力把他们推入车厢。关门前提示音响起的那一刻是整个车厢最安静的两秒钟，所有人都不由自主地紧张起来，屏息等待着一个结果一这趟列车能否顺利关上车门。

有时，这片刻的安静会被一句话打破：“收下肚子！”这来自推手大妈的友情提示常常会引起几声轻笑，那是紧绷的早高峰地铁里少有的轻松时刻。

1号线里，穿着西服套裙在国贸三期50层上班的白领，也许会和戴着小红帽去天安门看降旗的旅行团大爷出现在同一节车厢。同一时间，西二旗地铁站的一位程序员在挤上地铁的那刻被踩掉了一只鞋，而另一边，天通苑站的一位女孩却在地铁车门即将关上的那一刻，把蓬蓬裙的裙边从门缝中扯了出来。

乘客们都在努力维持着一种相对的体面。尽管混乱和拥挤已经在这里达到极致。但扫码即开的电子闸口、准点抵达的一趟趟地鐵以及换乘通道里匆忙而规律的脚步声，又无时无刻不在彰显着这座城市中那一股隐藏的秩序感。

地铁的换乘通道总有种《釜山行》的既视感，有人从下车的那一刻起就开始冲刺。在换乘大军中，低头刷着手机慢悠悠走路的人基本等同于停滞，他们就像通道中偶然出现的几个障碍物，一路小跑或快步疾行的乘客会匆匆绕过他们，直奔换乘通道的另一湍。

但有时候，地铁也是让人放松的地方。精致的套装脚下可能蹬着一双运动鞋，奢侈的背包旁也许还有一个手提布袋，布袋里则是走进写字楼时即将换上的高跟鞋;戴着耳机刷剧的女孩因为沉迷剧情而错过了下车，连续失眠几天的男人在恰巧有了座位后不禁垂下头睡着了。而另一群办公室同事则刚_上车就迫不及待地开始吐槽那个不通情理的领导。

这种坦然而毫无防备的松懈状态不时会出现在北京地铁的车厢里。正如等车时不小心掉落到轨道上的手机，从踏入地铁站的那一刻起，地铁里川流不息的陌生人仿佛成为了生活的另一种保护色。

五十

时间倒回到50年前，北京城沿着长安街挖出了一条长长的地下隧道。那时候，地铁这个概念从未出现在人们的脑海中，更别提搭乘它出行了。

1953年，北京市的人口还不到300万，机动车也仅有5000多辆，人们出行多是步行或乘人力车，连乘公共汽车的人都是少数。而修地铁投资大、技术要求高，从当时的交通状况看，筹建地铁是一个相当耗费资金的决定，且难度极大。

“最开始要修地铁主要是从备战层面考虑的，连接市区和西边的军区，叫‘战备为主，兼顾交通”，曾参与过北京地铁初期规划的孙家宝讲道。

孙家宝今年已经92岁高龄。地铁初建时，他在地下铁道工程局任团委书记。孙家宝还记得，因为没有经验，当时国家决定进行先试点，再全面开工，“那会儿最先在木樨地和公主坟竖的井，挖了100多米深。”

孙家宝的夫人那时也在地下铁道工程局的汽车运输队工作。“当时成立了一个地下铁道运输部，用的都是解放牌大卡车，司机是从部队转业的。在公主坟挖的过程中，我们发现了一个公主墓，那个文物保存得很完整，能看清衣服。当时我们不懂就给拿到外面了，没想到一接触空气它就碎了，后来就交给文物部门了。”

因为技术力量不足，早期曾邀请苏联专家共同规划建设北京地铁。后来苏联专家撤出，北京地铁的建设曾一度停滞，直到1965年才恢复，开始正式动工。

在土建结构基本完成后就要进行设备安装时，但地下的特殊条件给施工增加了很多难度。由于地铁内部空间小。很多大型安装机械都不能在洞内使用。当时几吨重的变压器、几十吨重的人防门都是工人们亲手扛进来的。放电缆时，100多人排成一列扛起一根粗电缆，隧道内光线不足，大家就用几支手电将光线聚在一起来完成接线工作。

当时站台板下电缆夹层内的高度仅有1米多高，安装的工人们每天只能爬进爬出，蹲在里面干活，一千就是四五个小时，就这样一根一根地接通了1号线的电缆。

施工部队正在铺设轨道

1987年12月新建成的地铁复兴门折返线

而如今我们所熟知的沿长安街修建的地铁1号线，它最早的样子也并非如此。那时天安门前还未修建地铁，地铁走到复兴门城墙下便向南拐了个弯，如今的2号线南段其实却是最早的1号线组成部分。

1969年10月1日，北京地铁一期工程正式完工，全长30.5公里，北京由此成为了中国第一个拥有地铁的城市。但那时候，地铁并未对外开放，公众想进入参观都需要单位开介绍信。

早期的地铁车厢外观上白下绿，内部座位是横向的，座椅之间离得很近，布局上更像现在的公交车。“那时候地铁是新生事物，就跟我们现在买票登上天安门城楼想去见识见识一样，不是想用它作为交通工具的。”孙家宝的女儿说道。

直到80年代初期，北京地铁才正式对外运营。票价1毛钱一张。随着时间推移，地铁开始真正发挥起交通工具的作用，车厢内部也从横向座椅改成了类似现在的纵向座椅。

退休后，年事已高的孙家宝还和老伴一起专程去坐了地铁。为的就是体验一次，“那是80年代末90年代初吧，人已经比较多了，我们上车后还有人给让了座”。

那时孙家宝或许不曾料到，北京地铁可以从最初的木樨地、公主坟两个试点，发展到一线一环，再发展到如今的星罗棋布、四通八达，成为北京的地下脉搏，而他曾经参与规划的1号线依旧横亘在长安街地下，每天正运输着超过100万的乘客。

八小时

如今的地铁1号线已经从最初的16站扩充到了23站，西至西五环外的苹果园，东至东四环外的四惠东，甚至还向东延伸出了开往通州的八通线。

尽管是全中国最古老的一条地铁线路，有着半个世纪历史的1号线依然承载着超越大部分新线路的客运量——直到10号线在地图上画出了一个完成的圈。北京地铁客运量的头把交椅便从1号线转交给了10号线。

2019年，北京地铁10号线的日均客运量达到了207万人次，足足超过了1号线47万人次。这条比2号线覆盖范围更大，沿着北京三环路修建的地铁，贯穿了朝阳、海淀、丰台三个行政区，连接了中关村、亚运村、三元桥、国贸、公主坟等商圈，它所经过的地理位置决定了它运量庞大的必然性。

10号线的巴沟地铁站旁有一家麦当劳，每天凌晨不到4点，这里就已经人满为患。放眼望去，除了几个外卖小哥，店里大部分食客都穿着地铁公司的制服。

4：49是10號线的首班车始发时间。发车前，林锐换上地铁司机的专属制服，开始进行巡车检查，在确保车辆干净整洁的同时还要排除故障，整个过程需要一小时左右。

凌晨3点，闹铃准时响起，这时距离林锐闭上眼睛入睡才刚刚过去两个小时。林锐几乎从未在“正常时间段”下班到过家，他到家的时间有时在早上八九点，有时在下午三四点，地铁司机“白夜下休”的排班准则决定了林锐异于常人的生物作息表。

“白”是白班，通常是早上上班，晚上收工;“夜”班通常下午上班，凌晨收工;“下”则是地铁系统独有的“下夜班”。下夜班开的其实是早上的首班车，但之所以称为“下夜班”其实是因为司机从下半夜就已经要开始忙活了。

10号线开一圈的时间是1小时40分钟，加上短暂的休息时间，一圈大概需要两个小时。每趟班要开4圈，也就是8小时。

“下夜班前接的是夜班，如果夜班结束得早，11点多可以回到宿舍，晚的话就要到凌晨1点了。”在仅仅睡了两个小时后，林锐就又要开始这趟8小时的旅程。困意是他最大的敌人。同事中有喝咖啡的，也有喝红牛的，甚至还有嚼槟榔来抵抗困意的，但林锐却全靠“硬扛”。

时间长了，重复工作总会疲劳，但林锐偶尔还是会想起自己第一次开地铁时的些许紧张和兴奋感。“第一次开会紧张嘛，想想后面拉了一车人，不敢开太快，但是也不能开太慢了，不然后面的车就追上你了。那时候觉得对标车门特别难，如果对得不严实，车门是打不开的。”

如今他已熟练掌握了对标车门的技巧，但却无法阻止新鲜感消失后顺势而来的疲惫感。有时困意袭来，林锐会强迫自己瞪大眼睛，试图集中精神，“没有牙签撑着，只能靠意念了，反正到站我也要下车”，他打趣道。

列车呼啸到站，车门和屏蔽门依次打开，在乘客们上上下下的瞬间，总有人忽略车头旁边站着的那个人。他抬起手指指这，指指那，确认车门关好后，又回到车厢内。这看似怪异的行为实际上却是地铁司机一直以来的传统——“手指口呼”。

实际上，不仅在站台上要手指口呼，当列车穿行在黑暗的隧道中，看到指示牌以及确认行车状态时。司机都同样需要手指口呼。抬手指认的动作林锐每天都会重复成百上千次，这甚至成为了他的职业病，“平时跟哥们儿走在路上，看到变绿灯了，我都习惯性地指一下说绿灯了.可以走了。”

上厕所对于地铁司机来说是一件需要细细规划的大事。为了防止延误，每趟地铁进站时，前方都有一个倒计时牌。列车停稳后，倒计时开始，120秒是一个标准线，如果时间大于120秒，那说明你开得比较快，如果少于120秒則是开得稍微慢了点，当数字变为0时。你就必须要发车了。

林锐对于10号线车头有厕所的车站了然于心。他总会在前面几站开得稍快些，每站挤出几秒，在有厕所的车站时让这个数字达到200秒，这个精心的策划仅仅是为了挤出一点上厕所的时间。

对于乘客来说，早高峰的车比平时更难坐，对于司机来说亦是如此，早高峰的车更难开。

10号线南段的大红门站外曾经有北京最大的服装批发市场，每天早上总有带着大型编织袋的人到那里进货，进完货后原本扁扁的编织袋一下变得鼓囊囊的，放在地上可以占据两三个人的位置。但放在早高峰的地铁里，这个位置就变成了四五个人的，若是放在靠近车门的地方，编织袋一个极其隐蔽的小小边角就会无意中成为阻挡关门的“有力武器”。

早高峰的大红门站。关门经常要耗费更多的时间。在这一分多钟的时间里。林锐会把“请注意车门关闭”这句话重复六七次，直到关上的车门没有被弹开。编织袋也一度成为了让林锐最头疼的东西。

如果说早高峰汇聚的是急躁和窘迫，末班车则有一种惊险与泰然并存的感觉。末班车的停车时间会比往常更久一些，已经上了车的乘客在安心等待着启动，站台上的乘客则大多在狂奔，在踏入车厢的那一刻，那颗提着的心才算放了下来。

加班晚归的人是这里的常客，隔壁医院里急诊科刚刚下班的护士甚至没来得及换下工服。听完演唱会的女孩们手中还拿着荧光棒和应援物。尽管车厢内的人神色各异，从不同的地方过来乘车，但他们的目的地似乎都是同一个地方——家。

林锐最喜欢末班车。在每个8小时的循环里，只有末班车能给车上的人带来这种统一的归属感，这让他感到即刻的满足和莫名的安心。