中日“结盟”挑战韩国LNG船“霸权”

王楚/韩国成均馆大学经济系

韩国造船企业在液化天然气(LNG)船设计建造领域再现“高光时刻”。9月4日，三星重工在俄罗斯符拉迪沃斯托克举行的第五届东方经济论坛(Eastern Economic Forum)上表示，其与位于俄罗斯远东地区的红星造船厂（Zvezda）签订了破冰LNG运输船的设计合同，从而抢占了俄罗斯预定的15艘破冰LNG运输船订单的高地。

韩国《商业邮报》指出，为了弥补新船订单的不足，韩国三大造船企业现代重工、大宇造船海洋、三星重工对LNG运输船订单的增加抱有非常强烈的期待。然而，在LNG运输船订单的市场竞争中处于下风的中国和日本造船业界，为牵制韩国三大造船企业而加快了合作步伐。

另一家韩国媒体EDAILY也指出，为了防止LNG运输船设计建造领域的“最强者”韩国造船企业独揽订单，中国和日本正在实施一系列行动展开牵制。这令韩国造船界“感到苦恼”。

面对中日“结盟”共同向韩国造船业在LNG运输船设计建造领域的“霸权”发起的挑战，韩国三大造船企业正致力于强化智能船舶技术，试图甩开中国和日本的追击。

韩企独霸LNG船市场

LNG作为清洁能源，越来越受到青睐，很多国家都将其列为首选燃料。业内普遍预计，到2035年，全球天然气需求将达到6.3万亿立方米，一次能源消费占比达到30%。LNG消费的增加，使得LNG运输船的订单规模不断增长。英国克拉克松研究公司的数据显示，在2015年到2017年的3年时间里，LNG运输船的新船订单总量仅为60艘，而2018年一年，全球LNG运输船的新船订单量就达到了76艘，创历史新高。

LNG运输船是国际公认的高技术、高难度、高附加值的船型，全球只有10多家船厂有能力建造。在LNG运输船设计建造领域，韩国多年来处于领先位置，其三大造船企业韩国现代重工、三星重工和大宇造船海洋在全球LNG运输船市场上几乎包揽了全部大型LNG运输船订单，在国际LNG运输船市场上的占有额已达80%以上。据统计，2018年全球76艘LNG运输船订单中，韩国获得66艘、中国5艘、新加坡4艘、日本1艘，其中65艘17万立方米以上级超大型LNG运输船全部被韩国造船企业斩获，韩企由此几乎垄断了市场。今年1至4月，全球LNG运输船新船订单成交量为139万修正总吨（CGT），其中韩国造船企业就承接了103万CGT，占比仍高达75%。

韩国海洋水产开发院的研究人员表示，在LNG运输船市场，韩国造船企业接获的新船订单基本是大型船舶，而中国和日本主要承接的则是剩下的中小型船舶，从这一点来看，韩国几乎掌控了整个LNG运输船建造市场。

据英国克拉克松研究公司的数据，今年上半年全球共成交27艘LNG运输船的新船订单，其中21艘被韩国造船企业揽获，占比约78%。在27艘LNG运输船订单中包括24艘17万立方米级以上大型LNG运输船，三星重工接获10艘、大宇造船海洋接获6艘、现代重工接获5艘。也就是说，韩国造船企业承接的全部都是17万立方米级以上大型LNG运输船，接单实力强劲。

破冰型LNG运输船的价格是一般LNG运输船价格的3倍多。韩国媒体指出，此次三星重工与俄罗斯红星造船厂签订破冰LNG运输船的设计合同，抢占了俄罗斯预定的15艘破冰LNG运输船订单的高地，进一步说明了在LNG运输船的设计建造实力上，韩国还是处于绝对领先的地位，这也是韩国船企最大的竞争优势之一。

韩国媒体MONEYTODAY的报道称，这艘破冰LNG运输船将投入俄罗斯Arctic LNG2项目。该项目位于北西伯利亚基坛(Gydan)半岛，2025年竣工后每年可生产1980万吨LNG。负责该项目的俄罗斯能源巨头诺瓦泰克（Novatek）已确定在本国的红星造船厂建造15艘运输LNG所需的破冰LNG运输船。按照合同，三星重工将设计使用LNG为主要燃料的破冰型LNG运输船，新船功率为45 MW（兆瓦），与核动力破冰船的功率相当，在零下52度的极限环境中可以打破2.1米厚的冰层并安全地运输LNG。

三星重工继2005年承揽世界首艘极地穿梭双向破冰油船订单，开拓破冰商船市场后，2008年又承揽了世界首艘极地钻井船并成功交付使用。三星重工一位高层表示，通过签订此次设计合同，三星重工的破冰技术储备以及在LNG运输船设计建造领域的竞争力得到了进一步确认，“随着将破冰技术扩展至LNG运输船领域，我们在极地破冰商船领域的地位将更加稳固。”

对此，《商业邮报》甚至骄傲地宣称：“说韩国三大造船企业在超大型LNG运输船订单市场中没有对手也不为过。”

中日“结盟”展开牵制

据韩国媒体EDAILY报道，韩国造船业界人士分析，国际海事组织(IMO)宣布2020年将施行新的硫排放限制法规，全球船用燃料油0.5%的硫排放上限将于2020年1月1日强制生效，受此影响，LNG运输船的需求近年来呈现爆炸性增长，而韩国造船企业承接了其中绝大部分新船订单。为此，中国和日本正在建立战略合作关系，并采取了相关应对措施。

9月6日，中国最大的海运公司—中国远洋海运集团有限公司与日本三大海运巨头之一的商船三井株式会社签署了LNG开发项目合作意向以及扩大埃坦天然气运输项目合作业务的协议。预计两家公司将通过此次签署协议，确保俄罗斯北极LNG开发项目“Yamal Project”或澳大利亚Pacific LNG项目等新的LNG运输合同落袋。

“中日两国合作是因为韩国几乎垄断了LNG运输船建造市场。”韩国造船业界认为，中国和日本为了赶上以强大技术实力武装起来的韩国造船企业，将以新的LNG运输合同所需的新LNG运输船订单集中投放到两国造船企业的方式牵制韩国。业界一位相关人士分析称“中国和日本最近想要牵制韩国的动向越来越明显”“这是针对垄断LNG运输船建造市场的韩国造船企业而采取的措施”。

与此同时，中日两国还酝酿在中国建立合资造船厂。中国目前最大的民营造船企业江苏扬子江船业集团公司和日本特种船舶建造企业三井E&S造船株式会社、三井物产株式会社共同成立的合资公司——江苏扬子三井造船有限公司已于今年8月正式开业。该合资公司的方针是，将中国的成本竞争力和三井E&S的技术实力相结合，集中力量进行以小型LNG运输船为主的接单活动，同时，还会承建液化乙烯气体(LEG)运输船、液化石油气(LPG)运输船等高附加值的气体运输船。

《商业邮报》指出，三井E&S通过长期的特种船舶建造，积累了相关的船舶建造技术，但其并不具备薄膜（Membrain）型LNG运输船的设计能力，而扬子江船业集团尽管建造过小型LNG运输船并拥有一定的薄膜LNG运输船设计能力，但其船舶建造技术并未得到船东的充分信任。中国和日本造船企业成立合资公司，也算是建立了一种弥补彼此不足的合作关系。预计扬子三井造船公司将建造上述项目所需的LNG运输船。

不过，尽管中国和日本正在携手共同挑战韩国的LNG运输船建造霸主地位，但韩国媒体认为，无论是日本还是中国，与韩国造船业的综合实力相比都存在不小的差距。

韩国《商业邮报》援引该国造船业界人士的观点认为，全球主要船东正在迎来LNG运输船的更新换代时期。据英国克拉克松研究公司统计，以今年7月末为基准，全球14万立方米级以上的LNG运输船数量达到413艘，与2017年末的332艘相比，增加了80艘。相反，12万—14万立方米级LNG运输船数量为116艘，从2010年开始持续下降。据悉，这是因为船东正在淘汰过去日本造船企业大量建造的12万—14万立方米级球罐（MOSS）型LNG运输船。

据业内人士介绍，在建造薄膜型LNG运输船方面，韩国三大造船企业拥有最先进的技术能力。薄膜型LNG运输船是将LNG货舱与船舶船体一体化的船型。相反，日本造船企业的设计能力却仍然停留在球罐型LNG运输船阶段。球罐型LNG运输船是将半球形货舱覆盖在船舶船体上的一种船型，不仅LNG的运载量比薄膜型小，而且很难搭载LNG推进方式的发动机。因此，近年来船东们大都订造的是薄膜型LNG运输船。

韩亚金融投资研究员朴武贤表示，日本建造的LNG运输船配置的是蒸汽涡轮机，不仅推进效率低，而且平均船龄也超过了20年。“随着这些船舶退出运输市场，17万立方米级以上超大型LNG运输船订单将有所增加。”

造船业界人士表示，韩国造船企业之所以能够独霸LNG运输船市场，主要还是由于其建造经验更加丰富。通过多年的建造，韩国造船企业在LNG运输船领域掌握了大量核心专利技术，使得成本大大降低。目前韩国造船企业大型LNG运输船的报价比中国造船企业大约低2000—3000万美元。在建造周期上，韩国造船企业也具备绝对的优势，如大宇造船海洋一年最多交付过27艘LNG运输船，远远高于中国造船企业。

韩企双管齐下欲确保优势

中日联手牵制行动虽令韩国造船企业“感到苦恼”，但韩国造船业界仍秉持韩国人“事事争第一”的特质，表示不仅要继续巩固其在LNG运输船等环保船型市场的支配力，不断扩大LNG运输船订单数量，更要在智能船舶等领域打造差异化的技术能力，以确保继续领先中国和日本造船业。

韩国业界人士指出，韩国造船企业不能只满足于眼前LNG运输船建造市场的繁荣。这是因为中国和日本的追击正在逐渐加快，特别是中国的“攻势”非常猛烈。中国不仅提出“国货国运、国轮国造”原则，增加了本国订单，还通过“中国制造2025”将造船业确定为十大重点发展领域之一，着力增强LNG运输船、豪华邮轮等高附加值船舶领域的竞争力。因为劳动力相对廉价，价格竞争力也是中国造船业的优势之一。据韩亚金融经营研究所透露，韩国和中国的高附加值船舶技术差距已从2014年的3.6年缩小到2018年的3.4年。

日本造船业则正在集中精力收缩战线、巩固实力。日本造船业在全球的市场占有率曾经超过50%，通过两次结构调整后，日本的造船产能削减了50%以上。特别是在当前形势下，韩国能否突破日本的牵制，使得现代重工和大宇造船海洋的企业合并通过日本的审查也备受关注。

韩国造船业界的一位相关人士表示:“中国和日本造船界以及海运界在LNG领域的相关合作，是为了使韩国三大造船企业目前在LNG运输船设计建造领域的支配格局出现裂痕。”“即使暂时不会产生大的影响，但从长远来看，也可能成为很大的威胁。”

韩国进出口银行海外经济研究所首席研究员杨宗瑞表示，虽然目前韩国造船企业的技术实力相比中国仍居优势，但今后两国在高附加值船舶订单市场上的竞争将更加激烈。他强调：“LNG运输船市场的过热也随时可能冷却，因此在进行LNG运输船相关研发投资的同时，韩国造船企业还应努力确保在环保船舶、智能船舶等领域拥有差异化的技术能力。”

韩国《商业邮报》称，为了保持在LNG运输船领域的订单“霸权”，韩国三大造船企业不仅正在继续强化LNG运输船设计能力，而且致力于培育智能船舶技术。

今年8月28日，现代重工并购大宇造船海洋而设立的韩国造船海洋与韩国海洋大学签订了共同研究智能船舶技术的业务协议。双方将以现代重工拥有的智能船舶解决方案“ISS(Integrated Smart Ship)”为基础，携手合作开发自主航运解决方案。

今年7月，大宇造船海洋已从英国劳氏船级社(LR)获得了智能船舶解决方案的网络安全认证，从而成为在全球造船界首次获得船级社智能船舶解决方案网络安全认证的企业。

三星重工则为了自主开发的智能船舶解决方案“SVESSEL”中植入发动机诊断及控制技术，与世界著名的船用发动机企业MAN-ES开展了合作。

智能船舶技术不仅适用于LNG运输船，而且适用于所有船型，其重要性不言而喻。

杨宗瑞表示，虽然智能船舶市场到目前为止仍存在很多不确定性，但韩国造船企业需要做好扎实的准备工作。他展望说:“实施智能船舶研发战略的成败，将决定韩国三大造船企业是继续占据市场主导的位置还是沦落为(中国和日本的)从属地位。”★