沿江高速铁路上海至南京段方案研究

杨 博

（中铁第一勘察设计院集团有限公司陕西省铁道及地下交通工程重点实验室，陕西西安710043)

沿江通道是《中长期铁路网规划》“八纵八横”高速铁路网中重要的横向通道[1],也是长江经济带综合交通走廊的组成部分,东西向横跨华东、华中、西南地区,连接和辐射长三角、长江中游和成渝三大沿江城市群[2]。规划的沿江通道上海至南京段东起上海枢纽上海北站,沿长江北侧布线,途经上海、南通、泰州、扬州,终到南京枢纽南京北站,其作为沿江通道下游的重要分支,是长三角核心地区西出、北上对外高速铁路通道的主要构成,也是长三角城市群城际铁路网的骨干线路。鉴于目前通道内已建成并运营多条铁路,因而结合通道现状及规划情况,对沿江高速铁路的建设方案进行分析研究。

1 沿江通道上海至南京段概述

1.1 沿江通道上海至南京段现状

目前,沿江通道上海至南京段内客运主要由京沪高速铁路(北京南—上海虹桥)、沪宁城际铁路(上海—南京)、京沪铁路(北京—上海)共同承担[3]。其中,京沪高速铁路设计速度为350 km/h,沪宁城际铁路设计速度为300 km/h,京沪铁路设计速度为160 km/h。京沪高速铁路、沪宁城际铁路只运行动车组,京沪铁路为客货共线铁路,主要承担普速旅客列车和货物列车,兼顾少量长途卧铺动车组。沿江通道南京至南通间仅有时速为200 km的客货共线铁路的宁启铁路(南京—启东),由于其前方接入上海枢纽的沪通铁路(上海东—平东)还未建成,暂时只承担部分沿线客货运输。

由于苏中、苏北地区经济明显落后于苏南,这一“不平衡、不充分”的发展矛盾不仅体现在社会经济层面,在长江两岸交通建设方面也表现得尤为突出[4],在整个沿江运输体系中,沿江通道过度集中于长江南岸,与江南的京沪高速铁路、苏南沿江城际铁路2条既有高速铁路格局相比,江北的沿江通道建设明显滞后,区域铁路网布局极不均衡。其中,上海至南京段是沿江通道中客流需求最旺盛也是能力最为紧张的区段,近年来客流运量仍呈现快速增长的趋势[4],通道内各条线路的能力吃紧,尤其在节假日、春运期间,线路均满负荷运营,已经难以适应客货运输需求的快速增长。随着国家战略的实施,既有铁路运能不足、速度难以提升的问题将越来越严重,难以适应运输需求和经济社会的的快速发展。沿江铁路通道上海至南京段现状如图1所示。

图1 沿江铁路通道上海至南京段现状Fig.1 Present situation of railway corridor from Shanghai to Nanjing along the Yangtze river

1.2 沿江通道上海至南京段规划

沿江通道是《中长期铁路网规划》国家高速铁路网“八纵八横”中的重要一横,对建设长江经济带综合立体交通走廊具有重要意义[5]。结合《长江经济带发展规划纲要》等有关长江沿线的高速铁路建设发展规划研究,最终将在既有沪汉蓉铁路(成都—上海)和京沪高速铁路的基础上,以上海至南京、合肥至南京至武汉、武汉至宜昌、郑州至万州、成都至达州至万州、重庆至宜昌高速铁路等共同构成多径路、多分支的高标准旅客运输快速通道。

至2030年前后,沿江通道上海至南京段路网分工应逐渐趋于合理。其中,京沪铁路和宁启铁路主要承担通道内货物运输、普速旅客运输；京沪高速铁路主要承担京沪间旅客运输,苏南沿江城际铁路(南京南—太仓)、沿江高速铁路上海至南京段主要承担沿江方向中长途旅客运输；沪宁城际铁路和苏南城际铁路主要承担长江以南城际旅客运输；沿江高速铁路上海至南京段和宁启铁路分担长江以北的城际旅客运输。目前,拟建时速350 km的的可行性研究,线路沿江南自上海利用沪通铁路经太仓、常熟、江阴、句容至南京[6]。苏南沿江城际铁路应考虑沿江北通道布设,还应承担京沪辅助通道京津地区与苏沪地区的交流。沿江通道上海至南京段最终将形成京沪高速铁路、沪宁城际铁路、苏南沿江城际铁路、沿江高速铁路上海至南京段、京沪铁路、宁启(沪通)铁路等6线并存的格局,共同承担沪苏西出、北上对外的中长途客流及通道内的城际铁路客流。沿江铁路通道上海至南京段规划如图2所示。

图2 沿江铁路通道上海至南京段规划Fig.2 Planning of railway corridor from Shanghai to Nanjing along the Yangtze river

沿江通道上海至南京段区域客运需求旺盛,现通道内总客流已达7 900万人/a,随着长江经济带国家战略的引领、长江中游与长三角协作交流的日益密切,根据通道运量预测结果,近期(2035年)、远期(2045年)通道铁路旅客运输需求分别达到1.4亿人/a、1.6亿人/a[7]。根据路网结构、通道各线定位及分工等相关研究成果,沿江高速铁路上海至南京段主要承担通道内高服务水平的区际客运交流,部分京津冀及华北以远地区经京沪辅助通道、沿海通道进入长三角的中长途客流,兼顾沿线扬州、泰州、南通等地的城际客流。沿江高速铁路上海至南京段,自西向东依次在南京、扬州、南通汇入京沪通道、沿江通道、京沪辅助通道和沿海通道客流,中长途客流占比较高。预测2035年、2045年的客车对数为113对/d、132对/d,最大断面客流密度为2 985万人公里/km、3 487万人公里/km。

2 沿江高速铁路上海至合肥段方案研究

2.1 方案分析

结合区域内铁路现状及规划情况,围绕路网布局、线路标准、运输需求等因素,对沿江高速铁路上海至南京段方案进行分析比选。

2.1.1 利用既有及拟建线路替代方案

考虑到目前通道内上海至南京间已建成并运营有京沪高速铁路、沪宁城际铁路和京沪铁路、宁启铁路,并且拟建一条高标准的苏南沿江城际铁路,因而利用京沪高速铁路、沪宁城际铁路、京沪铁路方案(方案I)、利用宁启、沪通铁路方案(方案II)和利用苏南沿江城际铁路方案(方案III) 3个方案对沿江高速铁路利用上述线路分流替代的方案进行论证。

（1）方案I。上海至南京间现有京沪高速铁路、沪宁城际铁路、京沪铁路3条已运营线路,线路均位于长江南岸经过苏州、无锡和常州等城市,长度大约为300 km,高速动车组的运行时间约1 ～ 1.5 h。虽然京沪高速铁路与沪宁城际铁路线路标准高,但京沪高速铁路主要承担路网中长途客流,沪宁城际主要承担沿线城际客流,开行列车对数均在100对/d以上,节假日、春运期间开行对数约在140对/d左右,运输能力基本饱和[8]；京沪铁路开行对数也已超过130对/d,对于客货混跑线路来说运输组织压力很大,并且线路标准低、列车运行时分较高速铁路线路增加1倍以上。从运输能力和质量来说,日常利用上述线路替代江沿高速铁路上海至南京段的功能,增开旅客列车对数有限且节假日期间无法满足的客流大幅增长,该段运输能力将成为整个通道的瓶颈区段,且从路网结构上无法照顾到江北沿线各主要城市间的客流,与区域客运需求和通道沿线经济的协调发展不相匹配。

（2）方案Ⅱ。宁启铁路一期南京至南通段线路位于长江北岸经过扬州、泰州、南通等城市,长度约285 km,以动车组、普速客车为主,动车组运行时间约为2 ～ 2.5 h,还兼顾少量轻快货物列车运输,其接轨的沪通铁路同样为设计速度200 km/h客货共线铁路,上海东至南通段长度约130 km,由于沪通铁路仍在建,现状宁启铁路不承担上海至南京及以远的通过运量,开行列车仅为30对/d,能力富余大。若利用宁启铁路、沪通铁路替代新建沿江高速铁路增开动车组列车,虽然可覆盖沿线客流,但线路标准低,长度相比南岸线路增加150 km,预计最短旅行时间约为3.5 h,对于通道客流的吸引效果较差,且随着宁启铁路二期及后方疏港铁路的陆续建成通车,货运量将逐年增加,线路能力适应期短。

（3）方案Ⅲ。拟建苏南沿江城际铁路的可研及初步设计已批复,其功能主要为加强上海、南京及京沪高速铁路、沪宁城际覆盖范围以外人口密集和经济较发达地市间的联系,并与上海、南京两地的市区既有大型客站联通。该项目的建设主要满足长江以南地区沿线城际交流以及对外快速交流,利用苏南沿江城际虽能解决沿江通道上海至南京的客流,但难以兼顾江北地区与南京、上海及对外的快速交流。预测其2030年、2040年的旅客列车对数将达到110对/d、130对/d,承担通道客流的能力有限,仍无法解决路网布局的不合理。

2.1.2 利用宁启铁路和沪通铁路提速改造方案

将既有宁启铁路一期进行提速改造,形成位于江北的较高标准线路以承担通道和沿线的快速旅客运输需求,但既有线曲线大部分曲线段落需进行改造,工程量也较大,同时根据时速200 km及以上线路“客货不见面”的运输规定,该线路将不再开行货物列车,而宁启铁路原定位为兼顾沿线城际铁路客流和集装箱等轻快货物运输(宁启铁路二期沿线接轨多条疏港铁路),可能需要另行修建线路分担京沪铁路的货运压力。若按此方案,沿线大量已建成和在建的货运设施将闲置,并且与后方通道标准不一致。

2.1.3 新建高速铁路方案

新建上海至南京间时速350 km的高速铁路,自上海枢纽新建上海东站引出,向北越江后经南通、泰州、扬州等主要城市终至新建南京北站,线路长度约400 km,上海至南京间的旅行时间与现状基本持平,其与宁启铁路共同构成上海至南京间的江北通道,客货运输分工明确,既有京沪高速铁路、沪宁沿江城际铁路、苏南沿江城际铁路等形成覆盖长江南北两岸多径路的交通走廊,共同承担区域内外的通道客流交流,改善江北沿线地区的交通出行条件,增强铁路在运输市场的主导地位。同时,新建高速铁路在扬州、南通地区可分别与在建及规划的连淮扬镇高速铁路(连云港—镇江)、通苏嘉城际铁路(南通—嘉兴)、盐通高速铁路(盐城—南通西)等接通,共同构建长三角核心区沿江高速铁路环形线路,有效增强区域路网灵活性,实现运输资源的合理配置,作为推进区域经济一体化的重要支撑。

2.2 方案比选

通过上述分析,利用既有京沪高速铁路和拟建苏南沿江城际分流由于线路走向受限、利用宁启铁路提速改造受工程投资大和功能限制,对于缓解通道运输压力和改善路网布局作用小,因而主要对比直接利用宁启铁路和新建高速铁路方案。

（1）利用既有宁启铁路方案。优点：工程投资小,线路两端和沿线车站均为既有客运站,离市区近、便于客流集散,对于城际铁路客流的吸引较好。缺点：从区域路网看,高标准线路均位于长江南岸,两岸发展本身存在差距,路网布局的不合理进一步影响均衡发展,且既有客货共线铁路标准低,旅行时间长,对于通道客流的分担作用很小。

（2）新建高速铁路方案。优点：新建线路标准高、旅行时间短,可有效分担中长途客流,缓解通道内其他线路能力紧张现状,同时填补了江北苏中地区高速铁路空白。缺点：存在新建工程投资大、部分新建车站距离市区较远、设施配套不完善等问题。

综上所述,沿江高速铁路上海至南京段应采用布局江北连接南通、泰州、扬州,新建时速350 km高速铁路的方案,有利于缓解通道客货运输压力、合理配置运力资源,并有效覆盖苏中地区的主要经济据点、改善沿线交通条件、推动长江两岸均衡发展。

4 结束语

沿江高速铁路是国家高速铁路网“八纵八横”中沿江通道的主要组成部分,是长江经济带沿线客运交流的主体运输方式,是支撑和推动长江经济带发展、实施“一带一路”等国家战略的重要基础设施。新建上海经南通、泰州、扬州至南京的高速铁路对于补强长三角北沿江地区城际铁路网功能、促进长江两岸联动发展,长效缓解沿江通道内客货运输压力,构建长江经济带综合立体交通走廊和生态廊道具有十分重要的意义,是发展绿色交通智慧铁路、建设交通强国的需要。