ZDJ9转辙机的措施

杨振

【摘 要】随着中国高速铁路的不断发展，铁路电务系统的新设备、新技术也越来越多的投入使用，以ZDJ9电液道岔为代表的电务转换设备应用也越来越广泛，但是道岔及其转换设备工作在比较恶劣的环境中，不但经受风吹雨打、雨雪冰雹的考验，还要经受高速列车轮对的撞击，道岔转换设备的故障呈现上升的趋势。涉及道岔转换设备的故障点相对较多，判断故障点通常需要花费大量时间，容易对高速铁路的正常行车造成较大的干扰，因此对故障的整治和防范是十分重要的。

【关键词】道岔供电；联合整治；策略研究

引言

在党中央、国务院的正确领导下，我国的高速铁路蓬勃发展，按照国务院关于我国铁路《中长期铁路网规划》到2020年时速200km以上的高速铁路建设里程将超过1.6万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。我国已经成为世界上高速铁路开通和运营里程最长的国家。高速铁路运营的高速度、高安全性、高可靠性，要求高速铁路维护人员不断提高设备维护水平减少对正常行车的影响，在高速铁路的运营实践过程中，电务设备故障所占比重非常大，而现场信号道岔转换设备的故障大约是所有信号故障的40%以上，平均延时在60分钟以上，电务的道岔转换故障对行车造成了很大的干扰，如何减少高速铁路道岔的故障和压缩故障延时显得尤为重要。

1、高速铁路道岔故障树的建立及分析

本文中对高速铁路道岔故障树的建立和分析是面向现场维护人员的，目的是对现场设备进行分析和统计，确定在高速铁路道岔现场维修过程中的重点和薄弱环节，并以此为根据确定现场设备维护管理工作的重点和需要特别关注的问题[1]。因此，本文不考虑在现场设备中高速铁路《维规》要求以外的问题，并假设模块发生故障是相互独立的。

1.1 高速铁路道岔故障的分类

高速铁路道岔在运用过程中，道岔故障主要表现为“道岔无表示”，现场实际道岔位置不能沟通道岔表示电路，造成不能正常办理信号或将已经办理的接发车信号非正常关闭，影响调度正常组织行车，严重降低行车效率。因此将选择故障树的顶事件为“高速铁路ZDJ9道岔无表示”。造成顶事件“高速铁路道岔无表示”的故障原因分類包括：道岔机械故障、油路故障、电气控制故障。

1.2 高速铁路故障树的建立

由第二章介绍分析及现场工作实践可知，不管道岔在常态定位或反位失去表示，还是道岔在转换过程中不解锁、摩擦、不锁闭、卡口等故障，控制台上故障提示均为道岔失去表示，所以选择“高速铁路ZDJ9道岔无表示”作为故障分析的顶事件，导致顶事件“高速铁路ZDJ9道岔无表示”发生的直接事件包含三类，即道岔机械故障、油路故障、电气控制故障，它们之间的关系是“或”的关系。

1.3 高速铁路 ZDJ9 道岔“机械故障”子树

高速铁路ZDJ9机械故障比较复杂，往往是几个方面的因素共同影响，当积累到一定程度，造成道岔无表示，为简化分析将事件认定为相对独立。高速铁路道岔机械故障一般分为以下几个类型：道岔挤异物、冰雪，由于高速铁路动车组采用真空集便系统和废水回收系统，车上掉落异物一般为冰雪；机械卡阻，机械卡阻较复杂，表现为道岔摩擦（转换过程中阻力较大）、道岔不锁闭（密贴力较小）、道岔不解锁（密贴力较大）；表示缺口卡口，表示缺口偏大偏小均卡口（主机缺口2±0.5mm、SH6缺口4±2mm）、自动开闭器不良导致检查柱不能落下、道岔SH6挤脱机内表示杆顶起检查柱、惯性轮不良电机反转断开表示、密检器卡口；高速铁路各站道岔不同程度存在工务病害，工务病害是电务维护人员必须面对的问题，表现为：轨距超标、尖轨翘头、侧弯、拱曲、肥边、不密贴反弹，高速铁路开通时间较短、并且动车组质量较小、现场采用整体道岔，工务病害表现不太明显。

2、道岔工电常见故障分析

在统计周期内发生工务病害故障只有1次，即X12：尖轨爬行，由于尖轨爬行及密贴力量小造成尖轨卡口，虽然并不是故障的唯一原因，但仍有一定的代表性；X13：尖轨反弹轨距变化底事件在统计周期内并未发生。由统计表表明工务病害在故障统计的发生概率并不突出，分析原因可能有以下几个方面：

（1）高速铁路均无无砟线路，加之开通使用不久，各部结构强度比较高，道床比较稳定，基本轨、尖轨纵横移较小，在电务设备容许的范围内；

（2）动车组的质量较轻，线路的曲线半径比较大，列车对线路的冲击较小，对道床的影响较小；

（3）高速铁路道岔号码普遍较大，牵引点较多，对阻力敏感度较低。众所周知，高速铁路外锁闭道岔电务设备的调整、病害整治均建立在工务轨道几何尺寸符合技术标准的基础上，只有工务相关的轨道几何尺寸符合标准，才能保证电务设备的调整到位，工务轨道几何尺寸是电务设备安全运用的基础[2]。虽然目前工务病害对电务设备的影响相对较小，在实际维修过程中对工务病害的重视程度并不低。制定专门的《工电联合整治道岔管理办法》明确组织领导机构和道岔整治标准及要求，成立由经验丰富的职工组成道岔整治小组，专门负责工电联合整治道岔任务，在整治过程中对照工务、电务标准逐条梳理，消除各自存在的病害，确保设备正常使用。

结语：针对不同情况制定的相应的整改措施，查找“X19：室内软线断路项故障”，故障就会发现此项故障集中发生在京广高速铁路开通后的2-3个月内，经了解均为软线与侧面万可端子间的插接固定不良，造成软线脱出，形成断路故障。万可端子在使用的过程中，施工工艺标准要求软线使用专用压接钳冷压后，方可将软线插入万可端子控中，由于施工人员的工作手法不同，在压接过程中，压接质量不一，软线固定不牢固，在震动或其他外力作用下脱出，形成故障，针对此问题，要求车间班组利用高速铁路天窗4个小时的垂直点，将设备软线插拔检查，测试软线安装的强度，经检查发现不良软线62处，有效的解决了万可端子的插接使用问题，消除了设备隐患，基本上未再发生由于施工质量问题导致的设备断线故障。

参考文献：

[1]周俊伟.加强道岔工电联合整治提高道岔运用质量[J].铁道通信信号，2017（12）：32-36.

[2]蔡红标.提速道岔尖轨与基本轨不密贴分析及整治[J].铁路通信信号工程技术，2016（1）：101-104.

（作者单位：成都地铁运营有限公司）