中国混合动力公交车发展的经济性对比分析

王谦 何川 何飞

[摘 要]文章以混合动力公交车（HEB）和纯电动公交车（BEB）为分析对象，与传统柴油公交车（CDB）相比较，以北京市的柴油和电力价格为例，根据过去的情况预测出在各种类公交车全生命周期中的成本情况，得出到2015年我国应大规模推广混合动力公交车，而到2020 年左右，纯电动公交车和混合动力公交车应该成为城市公交车的主力，由此实现节能减排。

[关键词]混合动力公交车;纯电动公交车;生命周期

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2019.26.057

随着社会经济的快速发展，科技化进程与城市化进程的加快，城市环境以及自然环境的污染问题俨然已经成为人们较为关注的事情。中央政府以及各地政府也在不断出台政策及相关法规来规范人们以及企业工厂等的日常排放行为，毕竟要降低污染首先要降低污染气体排放量，基于此，在城市交通方面，越来越多的纯电动汽车开始出现在人们的生活中，因为纯电动车基本是零污染，在此基础上，越来越多的新能源汽车也加入销售大军，其中，混合动力公交车得到了大多数国家的推广，但是在大肆推广新能源汽车的同时，他们的生命周期以及从经济上分析是否真的是“物超所值”，还有待商榷。

1 混合动力公交车的概念及使用优势

1.1 混合动力公交车概念

混合动力公交车一般指一种能源例如天然气或者石油为主要驱动力，但又与电动机相配合共同使得车辆行驶的新型公交车。混合动力公交车又分为插电式与非插电式，插电式公交车可以随处借用充电柱充电，充电所需时间较短，并且根据国家的补贴标准，插电式（含增程式）的混合动力公交车在纯电动模式下续航里程可达50千米以上，因此这类公交车完全可以实现一部分距离的纯电动形式，真正做到“零排放”，这类公交车更加节省对气的消耗，并且也解决了纯电动公交车续航里程短的问题，这类混合动力公交车，气电结合，增加了里程还能减少排放，由此也获得了倡导减少排放的各环境保护国的大力推荐。

1.2 混合动力公交车的优点

首先，采用混合动力公交车以后，可以实现依据平均所需的功率来确定内燃机要达到的最大功率，使得公交车能处于油耗最少、污染最少的状态下工作。当需要较大功率的内燃机提供能量而功率又不充足时，这时则由电池补充供能;当车子负荷较少时，此时多余的功率可向电池输电，内燃机的持续运作可以不断地给电池输送能量，这样混合动力公交车也可以同普通汽车一样行驶较远路程。其次，因为有了电池，对于回收制动时、下坡时、怠速时的能量就变得十分方便，能量回收使得排放减少，也可以使能力循环利用。再次，在繁华市区，车辆行驶速度减慢，此时可关停内燃机，由电池单独驱动，实现“零排放”，并且有了内燃机可以十分方便地解决耗能大的空调、取暖、除霜等纯电动汽车遇到的难题。另外，可以利用现有的加油站和充电桩加油和充电，不必再投资。最后，用内燃机驱动时，电池可以处于休息状态，这样的缓冲比普通的纯电动公交车更能让电池保持在良好的工作状态，不发生过充、过放，可以延长其使用寿命，从而降低成本。

2 使用混合动力公交车的经济性分析

如TEG6106PHEV是混合动力的客运车，而比亚迪K8是传统的纯电动客运车。

从购置成本上来看，TEG6106PHEV 在完全不考虑政府补贴完税的情况下，购置成本大约在 77 万元，而比亚迪 K8 在相同考虑条件下，完税购置成本约为 167 万元，比 TEG6106PHEV 多了 90 万元。对比可知，使用普通纯电动车的成本在不考虑补贴完税的情况下是混合动力公交车的近 2.2 倍。另外，即使是在政府有相应补贴的情况下， TEG6106PHEV 的完税价格为 31.8 万元，比亚迪K8 的完税价格为 65.82 万元，纯电动公交车仍然多出了34.02 万元。而比亚迪 K8 在政府补贴的情况下的完税购置成本大约是 TEG6106PHEV 的 1.9 倍，虽然与没有补贴的情况下相比，完税购置成本的差异有所降低，高昂的购置费用也是限制纯电动车普遍使用的一个重要制约因素，所以从这一点上来看，混合动力公交车具有较高的经济性。

从维修成本上来看， 唐葆君于2013年对公交公司进行了调研和统计，根据研究结果发现，一般以柴油为主要驱动力的公交车，生命周期一般在八年左右，而在这期间内的維修费用大概是10.2万元，但对于纯电动车来说，例如比亚迪 K8的日常维护包括对电池、电机等的维护和保养，几乎每100千米的行驶里程就会产生超过100元的维护成本，最终计算下来，同样是八年的生命周期，在这个时间段内比亚迪 K8的维修费用大约 40 万元。根据上述资料，比亚迪 K8的维修成本大约是 TEG6106PHEV 的 4倍。由此也可以看出，同样比混合动力公交车的维修成本高出很多，这也是混合动力公交车更加经济节约的又一重大体现。

从使用成本上进行分析，我们可以知道，即使纯电动公交车最初购置成本和维护成本都远远高出以柴油为主要动力的公交车，但是纯电动公交车也有自身不可忽视的优势，那就是使用成本较低，并且能够实现“零排放”。发展新能源公交车的最大优势也是在于其使用成本的最小化。

3 研究结果

从以上可得知，三种公交车都将于2011年进入生命周期，三者对比，算上国际补贴，CDB的整个成本都是最低的，这主要源自于另两种公交车购置成本以及电池更换成本太高，拉高了总的成本费用。但从另一方面来看，HEB由于经济节油，使用成本较低，结合政府补贴，全部成本总和只比CDB高10万元，这表明，对那些经济充裕又急需整治环境解决污染问题的“富裕”城市来说，推广HEB也是有一定道理的，而反观BEB，高额的前期购置和期间更换电池的成本让大家望而却步，并无大的竞争优势。

2015年，CDB的全部成本已经超过另外两者，从各个方面来说，都不再具备任何竞争力，这其中的原因主要是因为油价的不断上涨拉高了它的总体成本，虽然HEB也会使用柴油驱动，但是由于科技的进步，到2015年，HEB的节油能力较之以前会有大幅提升，能节约25%左右，所以油价的上涨对于HEB来说影响稍小。此时再看BEB，优势就逐渐体现出来了，技术的进步使得电池的成本下降，并且续航能力会得到提升，此时的BEB发展潜力巨大，不仅节能，还可以真正做到“零污染”，未来有条件的城市可以逐步推广BEB的使用。

4 结 论

随着时间的推移，科技的不断发展，传统柴油公交车一定会逐渐被经济性能更优化的混合动力公交车以及纯动力公交车取代，我们也即将进入全民交通节能时代。

参考文献：

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