蒙内铁路项目钢轨运输方案及供应管理

何永健，柳承辉，黄杰，刘振朝

（中国路桥工程有限责任公司，北京 100011）

0 引言

随着中非合作论坛的定期召开以及“一带一路”倡议合作发展的背景下，我国与非洲的合作将越来越紧密，非洲已成为我国企业“走出去”的重要市场。非洲越来越多的铁路项目由我国企业去实施，比如肯尼亚蒙巴萨—内罗毕铁路（简称蒙内铁路）、安哥拉本格拉铁路、尼日利亚拉各斯—卡诺现代化铁路、尼日利亚沿海铁路、亚的斯亚贝巴—吉布提铁路项目等[1-5]。每个项目建设都会带动我国钢轨等铁路物资设备的出口，因此，相比我国国内项目，确保非洲铁路项目施工顺利开展最为重要的一项工作就是物资的采购供应保障。受到当地国情、地域因素、空间距离、技术要求不同等的影响,与国内施工相比较，保障物资的稳定供应和控制降低物资采购的成本将更为复杂困难[6-7]。其中，钢轨作为铁路项目建设重要的专业材料，其供应保障将直接影响项目的实施。2017年5月31日，蒙内铁路顺利竣工通车，项目所用钢轨都是从我国组织进口供应的，总结项目实施中为保障钢轨安全稳定供应和降低钢轨供应成本的做法，有利于为海外铁路项目物资供应提供借鉴。

1 项目概况

蒙内铁路项目是肯尼亚近百年来首次修建的现代化铁路，是中国铁路标准首次走出国门在非洲境内实施的铁路项目。蒙内铁路位于东非地区肯尼亚境内，是东非铁路网蒙巴萨—内罗毕—坎帕拉—朱巴通道最重要的组成部分，是东非路网北部通道的咽喉，主线全长471.65 km。全线采用中国标准设计，1435 mm标准轨距，Ⅰ级铁路，单线，主要以货运为主，兼部分客运业务，客车最高行驶速度120 km/h。蒙内铁路项目设2个铺架基地，分别为DK246（以蒙巴萨港口为起点）的姆蒂托安代（MtitoAndei）和DK363的埃马力（Emali），2个基地离蒙巴萨港口的距离都比较远。蒙内铁路线路见图1。

图1 蒙内铁路线路

蒙内铁路项目线路长，钢轨需求量大，按设计估算共需约8.2万t。而肯尼亚仅有百余年前英国殖民时期修建的米轨铁路，在本项目之前无铁路建设项目，无成体系的铁路规范，无成熟的铁路建设管理经验，无相应的铁路基建施工，也无铁路物资生产加工制造产业。因此，项目需要的钢轨都必须从我国组织进口供应，需克服国际贸易采购、国际物流运输等难题。从钢轨在我国的生产采购，到工厂发运、国际海运、陆运运输到项目铺架基地等全供应链条中，各环节的衔接至关重要[8-9]。

蒙内铁路起点为肯尼亚港口城市蒙巴萨，终点为内陆城市内罗毕，项目沿线仅有1条米轨铁路和1条2车道的国道（A109国道）可作为运输道路，运输条件较差。钢轨作为特种超长（25 m）货物[10]，肯尼亚现有的运输条件增加了其运输组织的难度。

2 肯尼亚境内钢轨运输方案的比选

蒙内铁路的线路走向与原有米轨铁路和A109国道走向相同，3条线路基本平行从蒙巴萨向内罗毕延伸。原有米轨铁路设施老化、缺乏维护、破旧不堪、事故频发，列车行驶速度只有不到40 km/h，由肯尼亚Rift Valley Railways（RVR）私营公司运营。由于铁路效率低下、耗时太长，很多人选择乘坐汽车或搭乘航班在2大城市间往来，大部分货物运输也不得不转移到A109国道。而A109国道车道狭窄，只有双向2车道，运往内陆的货物几乎都走这条运输通道，造成A109国道超负荷运营、车辆拥挤、车速缓慢。钢轨从蒙巴萨港到2个铺架基地的运输可采用米轨铁路运输或者通过汽车走A109国道进行公路运输这2种方式，但2种方式均有一定局限，需克服许多困难。从2014年6月开始进场时，项目部就开展了2种钢轨运输方式的可行性调研和论证。

2.1 米轨铁路运输方案

采用米轨铁路运输钢轨，除面临运输效率低下风险外，还需解决钢轨运输到2个铺轨基地临近的车站后，从车站转运到铺轨基地的问题。解决从车站转运到铺轨基地的问题有如下2种方案。

2.1.1 接岔方案

接岔方案即从临近的车站铺设1条米轨专线到铺架基地，届时列车可直接把钢轨运输到铺架基地。这种方式可实现点对点的送货，运输简单高效。但需修建1条临时的米轨联络专线和基地里的接运站线。以埃马力铺架基地为例估算方案的预估费用主要包括以下方面：

（1）临近车站到铺架基地需铺设的线路长度约4.5 km，相应需要50轨共9 km，还需要考虑钢轨对应的道钉、鱼尾板等附属配件成本。

（2）临时米轨联络线路需要的轨枕约7000根，到港的价格大约140美元/根。

（3）米轨联络线路需要4组米轨道岔，根据RVR公司的报价计算。

（4）米轨联络线路土建费用与征地费用。

（5）根据RVR公司提供的铁路运输服务报价，埃马力铺架基地所需钢轨为4.1万t，运输里程363 km，钢轨的运价为0.18美元/（t·km）。

最终估算埃马力铺架基地通过与现有米轨进行接岔来运输钢轨的方案需要约532万美元（见表1）。

表1 埃马力铺架基地接岔方案费用

2.1.2 汽车短途倒运方案

汽车短途倒运方案先通过米轨铁路列车把钢轨运输到铺架基地临近的车站（姆蒂托安代或埃马力），将钢轨卸货堆放到车站，再通过汽车把钢轨从车站短途转运到相应的铺架基地。该方案需确定米轨运营公司同意使用这2个车站进行钢轨卸货，并需确定车站有足够场地临时存放钢轨。因原车站规模小、功能和设施简单，不具备钢轨的装卸能力，也无足够的场地临时存放钢轨，需由蒙内铁路项目部组织提供钢轨装卸设备、整平扩建堆放场地，同时还需修建1条从车站到铺架基地运输25 m长钢轨的临时便道。以埃马力铺架基地为例估算方案的预估费用见表2。

表2 埃马力铺架基地汽车短途倒运方案费用

2.2 公路汽车运输方案

因为A109国道的道路条件和现有可运输汽车数量，采用公路汽车运输钢轨的方案需要进行可行性的检验和论证。2014年7—8月进行考察与试验，从当地市场了解到当地有2家运输公司可提供满足运输25 m长钢轨的汽车共11辆，具备一定的运输能力。

2.2.1 模拟运输检验A109国道通行能力的可行性

2014年8月，要求运输公司分别安排1辆25 m长、载质量90 t的钢轨运输车和1辆26 m长的加长改装车进行2次汽车运输钢轨的模拟试验。模拟试验运输的起点为蒙巴萨港区5号泊位，终点分别为2个铺架基地。通过运输试验重点检验以下方面的可行性：

（1）超长货车通行蒙巴萨市区时对交通的影响程度、蒙巴萨市区的通过时间以及几个转盘的通过情况；（2）超长车辆在A109国道沿线的通过能力；（3）A109与2个铺架基地连接线的通过能力；（4）从港区堆场分别至2个铺架基地运输1次所需要的时间。

经过1.5 d的行程，试验车辆顺利到达目的地。通过试验车辆的实际运行，得到以下数据：

（1）试验车辆只用1 h就从港区5号泊位堆场到达运输商位于A109国道路边的货物周转堆场，市区通行未给交通带来不利影响，市区几个转盘的通过也比较顺利；

（2）试验车辆上A109国道以后，提高了车辆行驶速度，沿线各个弯道的通过都比较顺利；

（3）从A109国道到2个铺架基地的道路基本具备超长车辆的通行能力，但是分别都有2处地方需要加宽，同时还需要平整及硬化；

（4）经测算往返姆蒂托安代铺架基地需要2.0 d，往返埃马力铺架基地需要2.5 d。考虑起点装货的时间和终点卸货的时间为0.5 d。

试验结果说明A109国道的道路条件满足钢轨运输车辆的通行条件。

2.2.2 现有运输车辆运输能力的检验

（1）运输量。根据项目的施工组织计划，每月的钢轨需求量超过5000 t，为确保钢轨的稳定供应，供应运输能力预留1.2的安全系数，即选取每月的钢轨运输供应能力为6000 t，2个铺架基地各为3000 t/月。

（2）当地运输条件。因肯尼亚交通管理局对于载质量的限制，A109国道的普通货车运输质量不得超过28 t，钢轨每根质量为1.5 t，18根的质量为27 t，所以每车钢轨的质量取27 t。考虑到天气原因、车辆保养维修原因，1辆汽车平均每月可运输的天数取25 d。

（3）需要的车辆数。姆蒂托安代铺架基地：3000 /27/（25/2.5）=11.11辆，即取12辆车；埃马力铺架基地：3000/27/（25/3.0）=13.34辆，即取14辆车。2个铺架基地合计需要26辆超长钢轨运输车。而当地2家运输公司可提供的钢轨运输车只有11辆，无法满足项目的运输要求。项目部通过与运输公司协商对现有车辆进行加长改造，可另外提供21辆加长改造后的钢轨运输车，则总运输车辆可以达到32辆，超过项目部所需要的车辆最小需求数量26辆，能够满足运输需求。改造后的加长运输车见图2。

图2 改造后的加长运输车

2.2.3 运输成本的估算

公路汽车运输的单价也为0.18美元/（t·km），其运输单价与米轨铁路运输相同。以埃马力铺架基地为例，通过汽车公路运输钢轨的运输总费用为268万美元，远低于采用米轨铁路运输的费用。

2.3 对比分析

对比米轨铁路运输和公路汽车运输方案见表3。

表3 对比米轨铁路运输和公路汽车运输方案

通过调查比较，对于钢轨等超长或者超大的货物运输，优先选用公路汽车运输方案。

3 钢轨供应管理和降低成本的其他措施

3.1 超前谋划，制定专项供应方案

包括钢轨在内，蒙内铁路项目共有约50万t货物需要通过蒙巴萨进口，清关及运输分配的工作量巨大，项目确定采用集中统一清关和运输分配的方式，提高清关效率，缩短清关时间，快速及时地把到港货物安排运输到项目营地。钢轨作为进口货物中的一种特殊超长货物，在供应流程中需制定专项的供应方案。

分析钢轨供应的组织难点，根据2个铺架基地的施工进度安排供应计划。2个铺架基地对于轨排的生产组装期从2015年5月开始，在2016年8月结束，轨排的施工生产期限为16个月，相应每个月钢轨的需求量在5000 t以上。充分调研蒙巴萨港口到2个铺架基地的运输能力和运输条件，蒙巴萨港口的钢轨的装卸能力和装卸条件，以及从我国港口到蒙巴萨港口散货船的航运频率。确定每船次从我国进口的数量为4000～7000 t，在2015年1月—2016年7月平均分12～14船次发运，从而保障供应的均衡性与稳定性。

3.2 要求供应服务商提供国际运输服务

蒙内铁路的钢轨由公司总部在我国国内进行招标采购。在传统的国内物资采购出口供应方式中，合同交货条款一般是要求供应商交货到指定的国内发运港仓库，再由公司总部自行组织办理货物出口发运手续。

钢轨作为超长的货物，并且每批次交货运输的数量巨大，在装货港和卸货港都需要采用专用的吊装方式进行装卸[11]，因肯尼亚此前无铁路建设项目，相应蒙巴萨港也无大批量钢轨的吊装经验。钢轨在蒙巴萨港的装卸成为一个难点，这要求钢轨供应商提供项目的装卸指导服务。因此，蒙内铁路项目钢轨的采购出口供应方式采用一种新方式，即在招标采购过程中，要求钢轨的交货地点为蒙巴萨港区内指定的仓库。这要求钢轨供应商除正常供应钢轨之外，还要提供整套的服务，即钢轨供应商负责在规定的期限内将钢轨装上船，负责办理钢轨的出口手续，负责租船订舱手续，承担钢轨到蒙巴萨港区仓库完成复验之前的一切风险，负责购买钢轨国际海运的保险，负责钢轨在蒙巴萨港的卸货作业，负责提供钢轨装卸的专用工具，同时指导协助项目部在港区的转运作业。此方式要求钢轨供应商派出专业技术员到蒙巴萨港指导协助所有钢轨的卸船过程，保证了钢轨安全顺利的卸货和卸货效率，减少了钢轨的变形破损和清关堆场费用的产生。

3.3 建立清关与运输的协调机制

针对钢轨的运输清关，从我国港口发运开始，提前与港务局进行沟通洽谈，与港务局确定指定的钢轨存放场地，提前准备办理清关手续，提高清关效率，避免钢轨在港口产生滞留时间。

根据钢轨的到港时间计划，组织清关转运站人员提前与蒙巴萨港务局人员、运输公司、2个铺架基地的人员在蒙巴萨港区召开协调会议。与港务局提前确定钢轨的卸船方案、清理准备钢轨在港区码头的临时存放场地、清理钢轨出港的运输线路。要求运输商提前准备好运输的车辆，待钢轨卸船之后，可以马上组织钢轨的转运工作。要求2个铺架基地做好基地内钢轨的接运工作，保证钢轨到达基地后能及时进行卸货存储。

4 结束语

在蒙内铁路项目对国产钢轨出口肯尼亚运输至现场的全过程的供应管理中，通过超前谋划、转变国际供应方式、选用优质的钢轨供应与服务商等措施，实现了钢轨的顺利出口供应。针对肯尼亚的国情环境和交通现状条件，采用深入调查研究、因地制宜、现场先模拟试验检测后实施分析的方法选择最优最经济的钢轨运输方式，保障钢轨到达肯尼亚后再到施工现场的稳定供应，为蒙内铁路项目提前竣工打下良好基础。