建设西部陆海新通道：中国广西的现状、问题及对策

刘娴

摘要：国际陆海贸易新通道是中新（重庆）战略性互联互通示范项目的子项目之一，它对于实现“一带”与“一路”的有机衔接、促进中国—东盟互联互通具有重要意义。广西作为国际陆海贸易新通道的重要枢纽，在加强基础设施“硬联通”和制度“软联通”建设上取得了积极的成效，但与国家赋予广西功能定位的要求相比仍存在较大差距。因此，建议继续完善区域协调机制、综合物流体系、便捷的通关制度等制度建设。

关键词：“一带一路”;西部陆海新通道;中国广西

[中图分类号] F125            [文献标识码]  A                [文章编号] 1003-2479（2019）06-067-10

Abstract： The new land  and  maritime  trade  corridor is a sub-preject  of  China-Singapore（Chongqing） Strategic Demonstration Interconnection Project， which is of great significance to realize the connection of “the Belt and Road” and promote China-ASEAN interconnection. As an important hub of the international land and maritime trade corridor， Guangxi has made positive achievements in strengthening physical infrastructure and system construction， but there is still a big gap compared with the functional positioning requirements given to Guangxi by the state. Therefore， it is suggested to continue to improve the regional coordination mechanism， comprehensive logistics system， and customs clearance system etc.

Key Words： The Belt and Road; The New Land-sea Corridor; Guangxi（China）

西部陆海新通道（以下简称“陆海新通道”）是由中国西部省区与新加坡等东南亚国家合作打造的陆海贸易新通道。它以重庆为运营中心，以广西、贵州、甘肃、青海和新疆等中国西部省区为关键节点，利用铁路、海运和公路等运输方式，向南经广西北部湾等沿海沿边口岸通达新加坡等东盟国家①。2018年11月，中国与新加坡签署“国际陆海贸易新通道”谅解备忘录。随后，中国制定《西部陆海新通道总体规划》，推动陆海新通道建设。为使陆海新通道在“通”的基础上更“畅”，广西作为陆海新通道的积极推动者，不断加强与中国西部其他省区市合作，无论是在“硬联通”还是“软联通”上都取得了积极的成效。但是，随着通道建设持续推进，相关制约因素也逐渐显现，譬如协调合作机制、基础设施能力、通关效率等。如何有效解决这些问题、有效推进陆海新通道发展，需要参与各方加快改革、加强合作，积极寻求建设制度创新和突破。

一、相關理论及研究综述

（一）相关理论

通道经济，是依托良好的区位条件，以交通通道为依托，经济开放合作为纽带，以经济集聚辐射和产业转移为途径， 以参与区域经济协作为手段，通过要素流动和产业集聚，实现通道地区经济的协同发展①。其本质属性是开放经济、流通经济、服务经济和产业经济。

点轴开发理论是通道经济重要的理论基础，在区域开发中的增长极理论和生长轴理论等理论基础上发展而来。随着宏观区域发展战略研究的深化，中国学者陆大道将“点”“轴”要素结合在同一空间开发范型中，运用网络分析方法，把国民经济看作由点和轴组成的空间组织形式，提出了点轴开发理论②，并不断结合区域发展和战略实践进行深化演化。点轴开发理论中，点与轴都是核心，点并不是孤立地发挥作用的，点通过轴线发生着有效的联系，通过轴线作为一个整体而带动整个区域的发展，最终形成点轴聚集区。点轴开发理论提出以来，在区域战略规划中得到广泛的应用，在多学科、多领域中产生了深刻的影响③。

（二）研究综述

近年来，随着区域经济一体化发展，越来越多的学者关注通道经济研究。王瑛（2004年）从交通运输的发展演化进程中考察通道经济，认为交通干线或综合运输通道、以第二第三产业为主的产业体系、中心城市和中小城镇群是发展通道经济的三大因素④。朱其现（2010年）认为通道经济是随着通道的变迁而发展演化的，按照通道的基本类型和通道经济的发展历程， 通道经济的演化可分为陆上通道经济、海上通道经济、交通通道经济、产业 （转移） 通道经济和制度通道经济五个阶段⑤。高新才（2014年）认为，要增强贸易集聚中心的极化效应和扩散效应，拓展通道经济，加速“点—轴”渐进式扩散，真正融入丝绸之路经济带建设⑥。

由于南向通道或者国际陆海贸易新通道提出时间较晚，对其研究文献并不多。盛玉雪和王玉主（2016年）认为在多种合作机制的保障下，中国与中南半岛各国的合作得到了加深和拓宽，但合作机制重叠的状态不利于突出中国—中南半岛经济合作的特色与重点。因此，要协调好各合作机制特别是与大湄公河次区域合作（GMS）的关系，探讨制定独立的中南半岛经营战略⑦。傅远佳（2019年）提出陆海新通道建设与向海经济发展紧密相连，陆海新通道建设为向海经济发展提供基础平台，向海经济发展需要陆海新通道作为战略支撑⑧。王景敏（2019年）指出在建设陆海新通道过程中物流系统面临着诸多挑战，提出政策协调、物流一体化、外贸经济转型升级、产业差异化及产品高端化发展等应对策略⑨。李依依等学者（2019年）利用2000—2017年陆海新通道9个参建省市的空间面板数据，构建了空间计量模型进行分析，提出应从政策上予以突破， 加强各区域间的开放程度，增强区域间的物流联系度， 促进陆海新通道物流协调发展⑩。

学者们也从中国西部各个省区市的现实出发，针对如何加强陆海新通道建设开展研究。李彬和靳友雯（2019年）提出广西作为陆海新通道的出海口，面临开放合作的重大历史机遇，应通过加强顶层设计、基础设施互联、企业深度协作等措施，构建通道沿线智慧物流协作体系？輥？輯？訛。孟昕馨和帅娟（2019年）通过对四川省南向铁路货运通道径路比较分析，分析四川省南向铁路货运通道分工和功能定位，提出四川省南向铁路货运通道的发展对策？輥？輰？訛。常红军（2019年）认为甘肃省迫切需要重塑通道优势，主动融入陆海新通道大范围、高水平、深层次的合作中来，推动甘肃省向高质量发展转变①。

二、西部陆海新通道的历程、内涵及意义

（一）演进历程

1. 中新（重庆）战略性互联互通示范项目

2015年11月，中国与新加坡共同签署《关于建设中新（重庆）战略性互联互通示范项目的框架协议》及其补充协议，中国重庆市政府与新加坡贸工部签署《关于建设中新（重庆）战略性互联互通示范项目的实施协议》，这些协议的签署标志着中新（重庆） 战略性互联互通示范项目正式启动。根据《框架协议》，中新两国政府成立了三级合作机制，共同推进项目合作。根据《实施协议》，重庆市政府成立管理协调机构，负责项目实施过程中涉及的具体事务。中新（重庆）战略性互联互通示范项目是中国与新加坡政府间第三个合作项目，但该项目不同于以往的中新政府间合作项目，它没有确定的物理边界，也不是传统的招商引资，而是基于国家间自由贸易协定（FTA）框架范围内，以“现代互联互通和现代服务经济”为主题，以交通物流、航空、金融和信息服务为四大重点合作领域，具有很强的战略性、开放性、辐射性等特点。

2. “南向通道”

“南向通道”是在中新（重庆）战略性互联互通示范项目框架下，由中国西部省份与新加坡合作打造的陆海贸易新通道。2017年2月，中新（重庆）战略性互联互通示范项目联合协调理事会第一次会议上，新方提出探索建立“南向通道”的设想。南向通道建设得到了中新两国领导人的高度重视，并在中方层面初步形成了“中央部委支持，地方政府参与”的“南向通道”共建区域合作机制。2017年8月，中国渝桂黔陇四省区市政府代表签署了《关于合作共建中新互联互通项目南向通道的框架协议》，制定合作共建南向通道的协同办法，建立共商、共建、共享“南向通道”工作机制，标志着重庆、广西、贵州、甘肃四地合力探索建设中新互联互通项目南向通道，深度融入“一带一路”发展。2018年4月20日，重庆、广西、贵州、甘肃等10个中国西部省市区共同发出合作共建中新互联互通项目南向通道的“重庆倡议”，提出用好中新互联互通项目合作机制，探索体制机制和政策创新，为推动中国西部地区产业转型升级注入新动力。随后，中国四川、云南、陕西、青海、内蒙古、新疆等省区正式加入“南向通道”建设，“南向通道”的合作范围得以进一步扩大。

3. 西部陆海新通道

近年来，中国加强与东盟国家经贸合作，推进实施中新互联互通示范项目，通道建设取得积极成效。2018年11月12日，中国与新加坡签署了“国际陆海贸易新通道”建设合作的谅解备忘录，将“南向通道”正式更名为“国际陆海贸易新通道”。这意味着互联互通建设的范围不再局限于中新两国之间而是覆盖更多国家，通道网络更密集，通达市场更多元，辐射带动作用更强大。2019年8月，中国颁布了《西部陆海新通道总体规划》，从国家层面明确了西部陆海新通道的总体构架、空间布局和产业发展。《西部陆海新通道总体规划》明确提出“加强通道对外开放及国际合作”，“进一步发挥中新互联互通项目示范作用”，“带动相关国家共商共建共享国际陆海贸易新通道，提升我国西部地区与东南亚地区的互联互通水平”。 《西部陆海新通道总体规划》的实施极大地推动了陆海新通道的建设。

（二）时代内涵

长期以来，中国西部地区传统的出海通道是沿长江从华东地区或经珠三角地区出海。陆海新通道颠覆了西部地区过去的发展惯性思维，《西部陆海新通道总体规划》提出建设的主通道从中国西部地区一路向南，经广西北部湾港出海。这条“新”通道是为西部地区量身打造的区域开发合作指南，具有重要的时代内涵。

打造新增长极。过去中国西部的发展以中心城市为主，重点打造单一增长，难以形成经济强省。陆海新通道对沿线各城市的资源进行整合，依托城市群联动的“点轴式”发展模式，使成渝城市群与北部湾城市群联动发展、抱团发展、协同创新，通过辐射效应打造出多个增长极。

培育新动能。目前，中国西部地区低成本要素正慢慢失去竞争优势，必须依靠提高效率拉动经济快速发展。高效流动的物流要素是重要的依靠，促进了物流产业的动能转换，提高西部地区物流资源禀赋，加快形成物流产业集群，进而引导贸易发展和产业聚集。

拓展新市场。当前，受中美贸易摩擦升级等因素影响，全球经济面临不确定性增加，倒逼许多企业开拓多元化市场。深化区域合作，将最具潜力的两个市场——中国西部地区与东盟有效联通，通过双向互济、挖掘经贸潜力，实现贸易平衡。

促进新融合。从战略定位来看，陆海新通道不仅仅是交通运输通道，也是物流通道、贸易通道和产业合作通道。因此，这条新通道是通道经济与枢纽经济的融合，是交通、物流、商贸产业的深度融合，营造贸易便利化、法制化的营商环境，实现协同创新发展。

（三）战略意义

1. 实现“一带”与“一路”有机衔接的桥梁和纽带

2013年9月和10月，中国国家主席习近平在出访中亚和东南亚国家期间，先后提出共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的重大倡议，得到了国际社会的高度关注和积极参与。“一带”“一路”分别是亚欧大陆版图中的两条东西走廊，需要纵贯南北的通道联通。陆海新通道正是在“一带一路” 框架下，向北连接“丝绸之路经济带”，向南连接“21世纪海上丝绸之路”。陆海新通道的建设有力推动了“一带”与“一路”的有机衔接，促成中国西北与西南等地区的连通、中西亚与东南亚地区的连接，因此，陆海新通道作为“一带”与“一路”的合拢工程，既是中國西南地区和东盟诸国通往中亚、西亚和欧洲最便捷、 最经济的通道， 也是西亚、 中亚诸国和中国西部内陆地区通往东盟、南亚等海上丝绸之路沿线地区的最便捷通道①。“一带一路”沿线国家将凭借陆海新通道促进市场要素共享，驱动产业融合发展。陆海新通道不仅是缩短彼此距离、节约沟通时间的贸易通道，更是促进中国“陆海内外联动、东西双向互济”的重要通道，发展意义重大。

2. 中国西部地区从“大开发”走向“大开放”新格局的战略通道

开发开放，通道先行。陆海新通道是一条由重庆主要发起、中国西部省区市与新加坡等东盟国家通过区域联动、国际合作共同打造的具有多重经济效应的战略性通道。中国西部地区幅员辽阔，自然资源丰富，市场潜力大，但受区位、交通等因素的制约，西部地区经济发展相对落后。据统计，陆海新通道沿途八个中国省市区一年的外贸进出口额总量仅有广东省的四分之一②。尽管实施西部大开发战略20年来，西部地区的交通基础设施发生了较大的改变，但是西部地区在参与国际市场合作中仍面临着诸多阻滞，譬如：基础设施支撑力不足，铁路、机场、港口整体能力较为落后;物流效率不高，中欧班列打通了西部地区“西向”国际物流通道，但西部地区“南北向”物流通道能力较弱;贸易渠道不多，西部地区产品外销的渠道单一且贸易聚集度不高，缺少贸易的组织体系等。陆海新通道的建设将使中国西部地区加快形成开放新理念、拓展开放新领域、形成开放新模式，将有效破解中国西部地区的交通瓶颈和发展困局。同时，陆海新通道西承中欧国际铁路大通道，东连长江黄金水道，南经中国—中南半岛经济走廊与新加坡等国相连，西部地区通过发挥陆海相联、南北相通的区位优势，统筹国际国内两个市场、两种资源，将极大促进经济发展、外贸增长和产业转型升级。因此，陆海新通道成为推动西部地区高水平开放、高质量发展的重要引擎。

3. 落实中共中央总书记习近平赋予广西“三大定位”新使命的重要载体

陆海新通道的建设上升为国家战略，将中国西部内陆地区从国际合作的“后方”变成开放“前沿”，势必会大幅提升物流效率，打通陆路沿边口岸，寻找最近出海口，聚集物流服务资源。因此，沿边口岸成为陆海新通道重要的国际陆路通道门户，北部湾港成为陆海新通道主要的出海口。近年来，广西壮族自治区党委、政府高度重视陆新海通道的建设，将其作为落实中共中央总书记习近平赋予广西“三大定位”新使命的关键抓手扎实推进③。目前，广西加强通道沿线重大基础设施建设，不断提升通道承载能力。北部湾港集装箱吞吐量持续快速增长，从2016年的180万标箱迅速提升到2018年的308万标箱，实现了连续两年两位数增长④。同时，海铁联运班轮更密更实，班轮舱位利用率大幅提升。2018年，广西积极推动西部陆海新通道海铁联运发展，开通了连接西部六省市的海铁联运班列，双向开行1154列，实现了与中欧班列的无缝连接;北部湾港至中国香港、新加坡班轮实现常态化运行，全年累计开行406班①。陆海新通道建设极大促进了中国广西与东盟国家双边贸易发展，提升了广西的对外开放水平。2018年，广西与东盟双边贸易额为2061.49亿元，同比增长6.3%②。

三、中国广西建设西部陆海新通道的措施及成效

（一）加强政策制度体系建设，增强通道发展支撑力

2018年3月16日，广西成立了自治区中新互联互通“南向通道”建设工作领导小组办公室，统筹推进南向通道各项工作。同时，先后出台了《广西加快推进中新互联互通南向通道建设工作方案（2018—2020年）》《广西北部湾港优服降费工作方案（2019—2021年）》《关于优化通关环境畅通南向通道的若干措施》等相关政策和方案，推动了广西参与西部陆海新通道机制化、常态化、信息化和便利化发展（见表1）。其中2018年5月出台的《关于加快推进中新互联互通南向通道建设的若干政策措施（试行）》借鉴“中欧”班列及中国其他省区的经验做法，对“南向通道”集装箱班列、班轮进行为期三年的培育，共包含土地价格优惠、物流体系、园区开发建设、企业投资奖励和人才引进等五大类十六条政策，有力地推动陆海新通道建设。

（二）加快推进基础设施建设，夯实通道发展承载力

近年来，广西积极推动陆海新通道重大基础设施项目建设，不断完善沿线铁路、公路、港口和航道等基础设施。一是推进铁路“补短板”项目建设。2017年年底，广西全线开通南昆铁路南宁至百色段增建二线，最大年运输能力由3500万吨提高至1.1亿吨，运能提升近3倍;2019年5月，完成南防线南钦段电气化改造，广西沿海铁路全面实现电气化运营，日均货运发送能力增加1.5万吨，运输能力提高21%。二是提升北部湾港海铁联运能力。集装箱吞吐量是衡量海铁联运能力的重要指标之一。2018年，北部湾港完成集装箱吞吐量308万标箱，同比增长35.25%（见图1）。2019年6月，钦州铁路集装箱中心站一期工程投入使用，集装箱年装卸能力由15万标箱提升到105万标箱，每日装卸车能力由4列提升到20列以上，有效解决海铁联运“最后一公里”问题。三是加强通道沿线重要节点建设。加快钦州保税港区口岸、友谊关口岸、东兴北仑河二桥等制约陆海新通道扩大流量的枢纽口岸基础设施建设;中新南宁国际物流园基础设施全面开工并引进了一批知名企业入园。开通运营南宁、柳州南、桂林西等铁路物流中心，推动区域物流专业化、集约化发展;推进与中国内陆省区市合作建设无水港，重庆、兰州、成都、昆明等地无水港挂牌运营。

（三）推进口岸通关便利化发展，不断拓宽通道开放力

近年来，广西积极开展沿线通关一体化合作，提升陆海新通道重点口岸通关通行效率。一是加大口岸开放力度。2018年6月起，广西凭祥友谊关口岸实行节假日和周末正常通关。2019年3月，开通中国东兴—越南芒街口岸北仑河二桥、中国浦寨—越南新清货运专用通道， 扩大开放防城港口岸; 4月， 凭祥铁路口岸物流中心正式启用并开行“点对点”跨境运输。二是提升口岸信息化水平。 重庆、 南宁、 贵阳、兰州等沿线海关推进通关一体化建设，实现“一次报关，异地验放”。启用陆海新通道海关互联互通信息平台，初步实现重庆、南宁、贵阳、兰州、成都等五地海关监管物流、通關互联互通。加快广西智慧口岸信息平台建设，并在友谊关、东兴等边境口岸进行试点。三是提高口岸组织物流效率。目前，广西“单一窗口”主要业务应用已覆盖全区所有口岸，“单一窗口”关检融合统一申报率和海港口岸运输工具申报率都达到了100%。2019年8月，广西全区进口、出口整体通关时间分别为7.24小时和2.26小时，均快于全国平均水平①。

（四）推动综合物流成本降低，提升通道核心竞争力

近年来，广西采取积极措施，有效推动物流合规成本降低。2018年，铁路部门给予运价下浮优惠，中国铁路总公司取消广西沿海铁路集装箱运费固定基价，广西沿海铁路集装箱运价降幅达20%;在此基础上，南宁、成都、兰州等铁路局对陆海新通道集装箱运价进行了调整，前往重庆、成都方向集装箱运价下调30%， 昆明、 贵阳方向下调10%。2019年， 广西持续推进降费提效优服务，依据中国交通运输部和国家发展和改革委员会联合发布的《关于修订印发〈港口收费计费办法〉的通知》，有效降低了口岸服务收费标准。开展北部湾港 “阳光口岸”降费优服专项行动，北部湾港集装箱进口和出口合规成本降幅分别达到43.5%和28.6%。与此同时， 广西深入推进“一口价、一票制”，重庆经北部湾港至新加坡海铁联运“一口价” 3800元/标箱，比分段运输成本下降38%。广西综合物流成本的不断降低促进了陆海新通道海铁联运班列数和集装箱货运量的快速增长。北部湾港海铁联运班列从2017年的48列增长到2018年的1154列。

（五）持续推进合作平台搭建，增强通道发展服务能力

中国西部地区通过陆海新通道与沿线国家、地区加强了交流合作，陆海新通道正从物流通道向经贸合作通道拓展。一是组建陆海新通道实体运营平台。重庆、广西、贵州、甘肃四省区市联合成立运营平台公司，集中资源、共享信息，共同拓展多式联运线路，有效规避无序竞争。二是加快建设陆海新通道综合信息服务平台。加强公路、铁路、航空、港口、货物和人员等各类信息高效匹配，探索开展国际贸易“单一窗口”合作，推动实现国与国之间通关信息联通。加强中新双方企业合作，合资成立广西北部湾港网络服务有限公司，实现北部湾港与新加坡港班轮信息无缝对接。同时，加快中国—东盟信息港南宁核心基地建设，打造连接中国与东盟的“信息丝绸之路”，夯实陆海新通道信息化建设基础。三是搭建经贸合作平台。加强与陆海新通道各城市的经贸合作，充分利用中国—东盟博览会、中国西部国际投资贸易洽谈会、中国兰州投资贸易洽谈会、新加坡慧眼中国论坛等国际合作平台开展陆海新通道宣传推介，加强与东南亚、中亚等地区的经贸交流与合作，促进陆海新通道国际贸易物流形成新的增量。

四、西部陆海新通道建设存在的突出问题

（一）区域协调机制仍需健全

在国家间层面上，陆海新通道是在中新（重庆）战略性互联互通示范项目框架下，中国与东南亚国家合作打造的国际贸易物流通道，由于涉及中国、新加坡等不同国家和地区，受不同国家制度、法律和文化等差别的影响，在建设过程中协调任务仍然艰巨。譬如，中国与中南半岛各国之间缺乏交通运输协调机制，中国与越南、老挝等国家的公路运输在线路开通长度、运输车辆标准及其运输承担者选择等方面依然存在不少突出问题，所签订的运输协议难以真正落实。在区域间层面上，《西部陆海新通道总体规划》明确要求加强统筹协调，建立由中国国家发展和改革委员会牵头、相关部门及企业参加的部际联席会议制度，为陆海新通道的发展建立了强有力的统筹协调制度保障。目前的陆海新通道在中国国家发展和改革委员会的协调下，国内相关省区市共同签署协议，并通过定期召开磋商会议，协调解决通道建设中的重大问题和合作事项，并共同推动落实。但是，目前各部门间合作仍有待深入，详细政策支撑和创新合作模式仍需摸索。同时，《西部陆海新通道总体规划》还要求建立省际协商合作机制，共同解决陆海新通道区域合作中的相关事宜。目前，不同省区市会因各自发展理念、利益诉求等问题，发展合力尚未有效形成，常态化合作机制有待建立、完善。在区域内层面上，沿线各省区市统筹协调机制有待进一步理顺。各省区市政府尽管高度重视陆海新通道发展，但建设的侧重点各有不同，财力支持差异较大，基础设施改善程度不一，发展问题交织参杂，各级政府功能强弱、执行力的不同及行政程序的繁复差异等因素也会影响到合作共建陆海新通道的进展。此外，企业作为通道物流合作的重要主体，企业间协作联盟机制尚未建立。

（二）国际门户港建设迫在眉睫

《西部陆海新通道总体规划》明确赋予中国广西北部湾国际门户港的重要定位，成为陆海新通道的主要出海口。尽管钦州铁路集装箱中心站一期建成使用后，北部湾港的转运能力有了较大改善，但与其功能定位要求相比，北部湾港仍存在较大差距。一是基础设施建设相对落后。北部湾港码头和航道建设滞后，无法适应船舶大型化、港口规模化和集约化的发展要求。与中国广州港相比，2018年，广州港生产性泊位為807个，是北部湾港的3.06倍;广州港拥有15万吨以上集装箱船舶双向航道，水深为22.5米以上，而北部湾港钦州港区的航道水深仅为13.2米，10万吨集装箱船舶单向通行。2018年广州港货物吞吐量是北部湾港的2.5倍（见图2）。北部湾港口虽然有地利之便，但珠三角地区的港口却以其规模之利，吸引了大量的货源市场，甚至出现“广西货不走广西港”的尴尬局面。二是智能化发展速度较慢。虽然铁路进港有效缩短了集装箱转运距离，但北部湾港智慧码头建设刚起步，转运设施自动化能力不足，尚未真正实现铁海联运的无缝衔接;对大数据、物联网和人工智能等先进技术的应用不足，数据共享体系及与港口关联的口岸监管部门联动平台未建立，与物流、铁路、金融和贸易等关联企业未能形成信息互联互通。三是运营管理水平有待提高。目前，北部湾港口运营效率不高，港口集装箱航线培育不足，港口航运服务能力不强。2018年，北部湾港货物吞吐量和集装箱吞吐量均未达到其实际运能，同期，广州港实际货物吞吐量和集装箱吞吐量分别是实际运能的1.64倍和7.56倍。北部湾港目前仅开通1条远洋航线，未开通直航欧美及地中海地区的远洋航线，货物需在中国香港和新加坡等港口中转至欧美。航运服务发展短板突出，国际货运代理机构不足100家，其中，龙头企业不足10家，国际航运交易所、专业船舶保险机构尚未建立。

（三）物流综合水平亟待提升

一是缺乏统一运营平台和龙头企业带动，通道物流组织化程度仍然较低。重庆、广西合作平台公司与各省运营企业之间的合作关系仍需进一步理顺。广西还没有专门开展中国—中南半岛跨境公路运输的运营主体，在推动集整沿线物流、完善基础配套、搭建综合信息平台等方面实力偏弱。二是通道物流标准化水平不高，直接影响物流服务的高效性、便利性。在硬件标准化方面，陆海新通道存在的主要问题是铁海联运集装箱通用性不强，托盘标准化率低，冷链设施配置不足，影响了运输效率和能力。在软件标准化方面，主要是多式联运单据票证不统一，在进行不同运输方式转换时仍需要分段办理业务;业务办理便利化水平不高，通道沿线大部分口岸和港口货运通关及相关业务尚未完全实现“一口办理”，通关时间被延长，影响了通關效率。三是通道物流信息化水平偏低，“信息孤岛”现象较普遍。目前，陆海新通道综合信息平台散乱，各个平台相互间存在信息壁垒。海铁联运综合信息平台尚未完成数据对接，还没有正式运营。跨境物流信息不对称，双向货源严重不匹配。

（四）提效降费水平有待提高

物流成本和通关效率是企业选择物流线路首要考虑的重要因素。随着中国西部地区开放开发的深入开展，陆海新通道通关业务体量增大，广西沿海沿边口岸通行压力不断加大，鉴于物流设施相对滞后，目前的通关能力难以满足日益增长的物流需要。一方面，通关效能亟待提升。无论是港口作业还是货物通关，广西北部湾港服务效率问题急需解决。譬如桥吊效率问题，在东南沿海大型港口上每小时一个桥吊能完成40个标准集装箱吊运作业，但目前钦州港却仅能达到30个左右，服务效率有待提升。另一方面，物流综合费用仍需进一步降低。目前，针对陆海新通道的铁海联运线路，港口和铁路部门均采取了优服降费的积极举措，推动了陆海新通道的建设和发展。但是，与中国部分港口相比，物流运输成本仍然较高，北部湾港口竞争力不强。以钦州港为例，与黄埔港、湛江港、宁波港等港口相比，钦州港码头总体费用高出约30%，其中拆箱费高出50%～200%，装卸费高出80%～200%①。物流基础设施滞后，物流成本较高制约着物流的快速发展，直接导致了市场产业支撑作用不明显，通道整体运量不高。据重庆海关数据分析，2019年前三季度，重庆对东盟进出口大幅增长，贸易总额为788.1亿元人民币，同比增长46.1%，东盟成为重庆第一大贸易伙伴②，但重庆企业通过陆海新通道各线路进出口额为56.5亿元人民币，仅占重庆与东盟国家贸易额的7.17%。

五、完善西部陆海新通道的制度建设

（一）加强区域协调机制建设

1. 加强国家间协同机制建设。进一步拓展国际合作，加强与新加坡、越南、泰国等东盟国家建立完善的商贸物流合作机制。充分利用中国广西、云南对接东盟的区位优势以及中国—东盟自由贸易区平台优势进一步加强与东盟国家在政策、标准规范和机制体制方面的沟通对接，优化与东盟国家的国际多式联运体系，实现与东盟各国的人员往来、贸易投资、货物通关、货币兑换、边境交通、信息交换和安保合作等方面的便利化。

2. 加强跨省跨部门间协同机制建设。在《西部陆海新通道总体规划》指引下，西部省市区应加强研究，加快合作。建立国家主导政府间省际协商合作会议制度，着眼全局统筹协调陆海新通道的长远发展，加强各方沟通与合作;明确合作组织形式、议事规则、工作机制等具体问题，消除陆海新通道建设中的各种障碍， 促进各省市区之间协调发展。同时，进一步深化发改、商务、海关等部门合作制度。推动沿线省市区发改部门建立协商机制，共同加大陆海新通道硬件基础设施建设力度;推动沿线省市区商务部门建立协商机制，加强在招商推介、货源组织、通关便利化、物流标准化、信息化等方面的合作;完善沿线海关联络协调制度，优化一体化通关异常协调机制，促进口岸海关与属地海关深度合作，推动贸易畅通发展。以物流、经贸为先导，加快深化与中西部地区合作，推动陆海新通道由交通、物流通道转变为经济、贸易通道，带动实现广西经济快速发展。

3. 加强省区市内协同机制建设。进一步优化决策机制，建立中国各省区市陆海新通道建设指挥部，整体部署各省区市参加陆海新通道建设。各级政府和相关部门应建立更加紧密的合作工作机制，制定和完善相关政策支持，推动陆海新通道重点项目建设，提升整体服务水平和效率。同时，加快打造独具陆海新通道特色的协同体系，完善新型区域合作关系，鼓励重庆、广西在服务贸易自由化、贸易投资便利化、人才交流、创新创业等领域“先行先试”，做好各城市发展规划和产业发展政策的对接。着力建设多个中心城市联动、产业链条内嵌融合、产学研无缝对接、经济政策高度协调的协同分工体系，形成特色鲜明的陆海新通道协同发展格局。

（二）完善综合物流体系制度建设

1. 推进铁海联运制度创新。基于最大程度地集约运力强、运费低等优势，国际铁海联运是陆海新通道主要的物流组织形式，是其能否做大做强的关键。支持中国海关总署协调相关部门进行相应的制度创新：简化和统一操作手续和模式，建立统一的铁海联运标准;优化物流贸易规则，实行海关口岸关区与内陆关区联动;探索建立海关、海事、铁路等多部门相互协作机制，建立简洁高效的协作制度，促进进出口商品实现高效中转。

2. 健全多式联运制度体系。陆海新通道涉及铁路、公路、水路、空运多种运输方式，其要发展壮大就必须要实现各种运输方式的有效衔接，实现“一柜到底”和“一单到底”的“全程责任”运输服务①。不断完善多式联运体系，加大力度支持推进铁海联运、公铁联运、国际铁路联运等运输组织形式创新，支持开展以海铁联运为主的多式联运“一单制”改革。完善国内省级间班列制度，加大“渝桂”“蓉桂”“滇桂”“兰桂”“黔桂”等班列开行密度;克服跨国铁路运输的制度障碍，支持中国铁路部门与沿线其他国家铁路部门的协调，争取支持北部湾港开行至中国中西部地区的海铁联运班列，与中欧班列无缝衔接，开通或加密经北部湾港的国际集装箱航线，不断拓展北部湾港的海铁联运线路，建设以海铁联运为主干的多式联运体系;加密中越跨境公路货运直通车，支持中越跨境铁路集装箱班列常态化运行，完善跨境公路运输和跨境铁路联运运输方式;加快中国—东盟港口城市合作网络建设，在巩固联通新加坡、中国香港两大国际航运枢纽的基础上，开辟更多远洋航线，进一步辐射全球主要贸易航区。

3. 复制推广跨境物流的成功制度。可复制可推广经验是全面创新改革试验的重大要求和重要成果形式。近年来，随着中欧班列、中亚班列的不断开行，双边贸易快速发展，成为国际物流中陆路运输的骨干方式。截止2019年8月底，中欧班列累计开行1.8万多列，运送货物157万标准箱②。中欧班列运行积累了大量成功做法，可以复制推广在陆海新通道中运用。例如，借鉴中欧班列“五定班列”制度，积极协调沿线国家铁路部门列车时刻表，实行“定点装车地点、 固定运行线、确定车次、固定到发时间、明确运输价格”的集装箱“五定班列”制度，改变通行不畅的困境，缩短运行时间。此外，优化“进口直通”“出口直放”等工作机制，“关铁通”、铁路直通属地等先进监管经验也值得复制推广。

（三）完善便捷的通关制度

1. 加強标准化制度建设。积极争取在海关、检验检疫、边防等部门合作方面出台一些先行先试政策，推动国内沿线省市海关、检验检疫、边防等部门加强合作，实现沿线中国各省区市关检一站式作业、一体化通关。推动标准化制度建设，推进西部陆海新通道海铁联运班列、中越国际联运班列实行集装箱专列运输，制定陆海新通道多式联运提单互认标准与规范、建立“一票制”“一口价”多式联运服务品牌;推动运输工具标准化制度，在适用领域加快推广规格统一、质量合格的标准托盘，推动包装箱、周转箱、货运车辆、集装箱等物流载具标准衔接。

2. 加强降低合规成本制度建设。积极争取国家支持陆海新通道班列执行中欧班列或长江沿江班列同等优惠政策，推动铁路部门给予陆海新通道海铁联运线路最惠运价下浮，优先安排线路运输服务。完善口岸收费目录清单制度，建立价格、市场监管等单位共同参加的口岸收费监督管理协作机制。持续开展“阳光口岸”降费优服行动，推动通关流程和物流流程优化改革。建立规范口岸经营服务性收费制度，支持竞争机制，推动降低报关、物流、仓储等环节经营服务性收费。完善配套服务制度，提升钦州保税港区对港航物流企业的落地服务水平，吸引各类企业入驻。

3. 持续深化通关作业制度改革。针对陆海新通道出台系统性政策，加强沿线国家海关国际合作，探索信息互换、监管互认、执法互助的合作机制。积极推广应用“提前申报”模式。加快关税保证保险改革，通过保险担保实现货物“先放行后缴税”。支持海关、北部湾港务集团研究改进集装箱查验流程，优化通关服务水平。开展与陆海新通道沿线国家、地区的海关国际合作，加快推动与越南、新加坡和马来西亚等东盟国家的“两国一检”项目试点进程，尽快达成共识。

（四）建立支持发展的政策规划制度

1. 加强中国广西物流业发展规划引领。根据《西部陆海新通道总体规划》，紧密围绕陆海新通道建设的总体要求和发展重点，结合中央赋予广西发展“三大定位”，利用中新南宁国际物流园加快发展契机，开展广西物流产业发展顶层设计，制定中长期广西物流发展规划，构建与东盟国家之间的物流合作体系，推动构建面向东盟的国际物流大通道。根据中国24个部门于2019年2月26日共同发布的《关于推动物流高质量发展促进形成强大国内市场的意见》，以重点领域和关键环节的改革突破，制定广西推动物流业高质量发展的具体实施举措，破解物流发展瓶颈问题。

2. 进一步加大制度创新力度。全面收集中国各省份在争取国家相关政策、制定政策清单、针对陆海新通道战略发展的需要，积极向国家争取政策支持。进一步加大与国家相关部门的对接，通过深入分析重大战略或重大政策，及时开展重大项目策划和细化政策创新。争取国家层面对陆海新通道的政策支持，贯彻落实《关于新时代推进西部大开发形成新格局的指导意见》，加紧制定出台配套支持政策文件。争取粤港澳大湾区相关政策延伸至建设南宁智慧物流交易结算中心等国家层面政策支持。发挥中国—东盟合作机制、中新互联互通项目以及沿海沿边内陆开放、自由贸易区等政策优势，统筹调动各地开放口岸、海关特殊监管区域及保税监管场所、跨境经济合作区等平台资源。争取将北部湾港列为启运港退税政策（离境港）试点，沿线有条件的内陆港作为启运港。

3. 完善财政金融支持政策制度。在当前国内经济下行压力增大、西部地区融资难度增大的宏观形势下，中国应加大对陆海新通道建设的财政金融支持力度，为西部地区形成自造血功能提供外部条件，使陆海新通道建设跟上“一带一路”“六大经济走廊”建设步伐。陆海新通道沿线省区市应准确把握“一带一路”、新一轮西部大开发和陆海新通道建设的大好机会，积极向中央争取金融政策支持，争取亚洲基础设施投资银行、丝路基金和亚洲开发银行等国际金融平台的金融支持，集中力量解决陆海新通道关键项目的融资问题。国家层面和地方政府层面都应积极推动金融部门支持陆海新通道建设，在扩大人民币跨境使用、促进贸易和物流企业与银行业金融机构的供需对接、金融机构建立常态化合作机制等方面加强合作，解决陆海新通道关键物流节点省市区基础设施建设滞后、物流贸易企业融资难、跨区域跨领域金融需求无法满足等问题，为陆海新通道的发展注入新动力。加快建设以南宁为核心的北部湾区域性国际金融中心，建立面向东盟、服务“一带一路”的股权产权交易、金融资产交易、大宗商品交易和期货交易等金融市场平台，为陆海新通道建设和发展提供长期、稳定的国际金融环境。

注：本文为国家社会科学基金一般项目“中国与东盟国家的交通与能源互联互通建设研究” （14BGJ054）的阶段性研究成果之二。

参考文献：

1. 段霞、张晓慧主编：《“一带一路”欧亚合作发展报告（2018）》，北京：社会科学文献出版社，2018年版。

2. 杨祥章、郑永年：《“一带一路”框架下的国际陆海贸易新通道建设初探》，《南洋问题研究》2019年第1期。

3. 《国务委员兼外交部部长王毅在重庆调研：着力打造西部陆海新通道   推动高质量共建 “一带一路”》， 《重庆与世界》2019年第9期。

4. 李牧原、郝攀峰、许伟：《试看“南向通道”的战略布局（一）》，《中国远洋海运》2018年第6期。

5. 李牧原、郝攀峰、许伟：《试看“南向通道”的战略布局（二）》，《中国远洋海运》2018年第7期。

6. 李牧原、郝攀峰、许伟：《试看“南向通道”的战略布局（三）》，《中国远洋海运》2018年第8 期。

（责任编辑： 罗  梅）