我国汽车产业国际竞争力的影响因素分析

顾玲玲　王超

摘 要：在基于比较优势理论的产业竞争力评价指标中对中国汽车产业国际竞争力进行综合度量，构建影响我國汽车产业国际竞争力因素的研究框架，利用扩展的Cobb-Douglass生产函数-Poter Dunning模型，使用2001年-2015年的数据，对我国汽车行业国际竞争力影响因素进行实证研究。主要结论如下：垂直专业化程度和研发投入对国际竞争力有正向影响关系，劳动力成本与外商直接投资对汽车产业的国际竞争力有负向效应。主要政策含义如下：加大中间产品自主创新能力，重视人才培养研发投入，建立汽车产业集群形成规模经济、提高外资利用效率。

关键词：汽车产业;垂直专业化;FDI;R&D投入;国际竞争力

一、引言

现阶段经济全球化不断深化，中国汽车产业在国际中的地位也在进行深刻的变革。汽车工业从设计研发到投入生产，从零配件加工到生产组装，从营销培训到售后服务，其产业链长，涉及的关联企业多，对GDP具有巨大的带动作用，已成为全球大多数工业国家GDP增长的支柱产业。德国工业4.0表明了其对制造业永恒的追求，尤其是汽车工业领域的智能制造。自中国加入WTO后汽车产量以及销量不断增加，2009年中国以139万辆的生产量和133万辆的销售量夺得世界第一，至2018年产销量已连续十年全球第一，中国汽车在量上已经取得巨大的突破，那么在质的方面是否也已经进行着技术革新？目前中国自主汽车品牌已经逐渐崛起，如安徽的奇瑞汽车已经连续16年保持中国乘用车出口第一位，申请专利也位于全国前列;吉利汽车自收购沃尔沃后一度成为世界500强，展示了中国民族车企的崛起。那么我国汽车产业整体发展状况如何？影响我国汽车产业国际竞争力的因素有哪些，该怎样持续提高国际竞争力呢？

二、文献综述

21世纪以后，中国汽车产业的发展引起了国内外学者的关注并逐渐意识到虽然产销量不断增长，但是从国际汽车产业结构调整分析，寡头企业转嫁非核心的环节，在世界范围内建立其生产体系，达到整合资源、结构升级和提升其本企业竞争力的目的，而一些低端的零部件生产组装环节转移至发展中国家（贾俐俐，2008）。杨德宏，马涛运用全球价值链理论分析中国汽车产业国际竞争力是由其在全球价值链中的地位决定（张亚斌，周斐斐，2013），中国汽车产业处于低位徘徊状态，并提出了产业升级（流程、产品、功能和价值链四个方面）的政策建议（杨德宏，2010;马涛，2015），通过行业测度垂直专业化水平表示某一产业进出口的附加值，由此推断产品国际地位以及贸易利得（王贺光，2012）。

一些学者从经验和实证等方面描述影响汽车产业国际竞争力的因素并据以提出建议，一般集中在技术创新（多用专利数量、研发投入来表示）方面，如黄锦华（2011）认为汽车零部件生产的升级与创新是提升汽车产业总体竞争力水平的前提与基础，应该努力增加对汽车核心零部件的R&D投入水平，鼓励其与整车制造厂相互参股，周任重（2013）认为中国倡导的以市场换技术的策略并没有实效，得出技术创新的缺失是致使绩效差别显著的根本因素。

国外学者主要从支持企业走出去和宏观政策制定等方面为汽车产业提高竞争力出谋划策：Hu（2005）利用实际案例分析中国企业与政府的产学研结合能提高企业生产率，虽然期初作用不是很明显但随着时间的推移能提高中国汽车工业国际竞争力。Aamir Rafique Hashmi和Johannes Van Biesebroeck（2010）认为市场结构的优化和创新水平的提升是全球汽车的发展趋势。Shioji（2012）对中日韩三国汽车工业的国际竞争力进行比较，着重分析日韩两国汽车跨国公司的生产投入大于国外大多数汽车企业，从而得出日韩汽车产业转移加速的原因。Hill和Brennan（2014）认为汽车整车制造企业要与下游企业形成产业集聚，这样不仅能带动区域经济发展也能形成产业的竞争优势，并提出要创造产业发展环境，培育汽车产业的集聚效应。

三、理论分析

通过阅读文献并根据汽车市场发展现状认为衡量一国产业国际竞争力的指标不仅包括一些传统因素：研发投入水平、专利数量、产业工人技术水平、劳动力成本等，也包括：该产业参与国际分工的程度，一般用垂直专业化水平表示（胡昭玲，2007）、利用外资的深度（AM Fernandes等，2012）、汇率变化（刘柏、张艾莲，2013）、企业规模（孙早等，2016）、法律制度（胡方、曹情，2016）等因素。根据以上分析探讨以下四个因素：

第一，垂直专业化分工，又叫产品内分工。汽车产业内分工已经趋于成熟，根据要素禀赋理论，劳动力资源较为丰裕的国家生产出口劳动密集型产品，相反资本技术较为丰裕的国家生产出口资本技术密集型产品，汽车产业生产链庞大，各个零部件技术含量不同，如发动机、变速箱等属于技术密集型产品，保险杠、座椅等属于劳动密集型产品，如果汽车生产能够进行如此的产业分工，会充分利用资源，节约生产成本并形成规模经济。

第二，研发投入。研发投入能提高企业生产率，促进汽车价值链的升级。研发投入使得企业产品更新换代，提高了产品的性能，生产线具有更高的生产率，对于中国汽车制造业的长足发展起到奠基作用。从汽车产业链的“微笑曲线”可以看出整车研发与零部件研发在产业链的利润顶端，而加工组装的效益最少，研发投入的增加带来的是中国汽车产业整体价值链向上攀升。

第三，外商直接投资。汽车行业是规模经济优势比较明显的产业，外商投资聚集地亦是中国汽车产业集聚地。外商直接投资对中国汽车产业的发展影响深远，外资的进入使中国汽车产业发展逐渐体系化，无论是汽车生产技术还是劳动生产率都取得了质的飞跃。世界汽车巨头看准中国潜在市场及吸引外资的政策，纷纷在内地投资设厂，尽管大多为低附加值的制造加工部门。

第四，劳动力成本。劳动力成本与劳动生产率一样可以反映产业的国际地位，高素质的劳动力和相对低廉的价格，使中国成为外商直接投资的天堂。高等教育与职业教育日益普及，中国劳动力技能与组织性逐渐加强，创新意识不断增强，能更快速的习得生产技能并能够改进优化。但是劳动力成本过高却也引起产品成本过高，失去原有的竞争力，只要成本上升幅度小于生产率增加幅度就仍然促进产业发展。

本文通过总结前人研究的内容与成果，结合我国汽车制造业的发展状况，通过四个不同的视角进行产業内要素的指标度量比较，着重分析影响我国汽车产业国际竞争力的指标并据以给出建议对策。

四、变量选取及数据来源

（一）被解释变量

本文通过研究国际上评价产业竞争力的流行指标总结分析选择较可行易算的以比较优势理论为基础的评价体系指标TC指数作为中国汽车行业国际竞争力的衡量指标，TC指数剔除了宏观经济变动的因素，反映出一国该产品参与国际贸易的水平。该指数是根据WTO数据库的进出口数据整理得到，是考量一国某一产品进出口贸易差额占该产品进出口总额的比重，是一个相对值，即一国某种商品净出口额占该国进出口总额的比重：

Xij-Mij表示i国j产品出口量与进口量之差，Xij+Mij表示i国j产品进出口量之和。一般-1≤TC≤1，当TC>0表明该种产品在国际贸易中有比较优势，TC值越大则该产品的国际竞争力越强。反之，TC<0表明该国该种产品生产效率低于国际水平，处于竞争劣势地位。

数据来源：WTO数据库及《中国汽车工业年鉴》。

（二）解释变量

通过阅读文献并根据汽车市场发展现状认为衡量一国产业国际竞争力的指标不仅包括一些传统因素：研发投入水平、专利数量、产业工人技术水平、劳动力成本等，也包括：该产业参与国际分工的程度，一般用垂直专业化水平表示（胡昭玲，2007）、利用外资的深度（AM Fernandes等，2012）、汇率变化（刘柏、张艾莲，2013）、企业规模（孙早等，2016）、法律制度（胡方、曹情，2016）等因素。根据数据的可得性现选取以下解释变量：

1. 垂直专业化水平VS

该指标采用的是Hummels等2001年创建的度量国际垂直专业化分工指标，MIGij表示i国家进口属于j的中间产品（汽车零部件）支出，GOij表示i国j的总产口，Xij表示出口金额。

VS值数据来源：《中国统计年鉴》、中国工业新闻网和WTO数据库，其中进口额为的汇率换算采用的是当年平均汇率。

2. 研究开发投入R&D

汽车产业本年度R&D资金投入占本年度全行业主营业务收入总额的比例。该指标是反映汽车行业产品研发、创新、产业结构升级能力的指标。R&D表现为一产业在研发与创新方面的资金及的支出。R&D投入越多，参与国际分工的水平越高，产品内贸易的质量就提高，越能体现出一国的该产业在国际分工中的地位。

数据来源：《中国汽车工业年鉴》、2018年国家统计局公报、盖世汽车网和中国工业新闻网。

3. 汽车行业劳动力成本LC

该指标表示汽车行业平均工资水平，反映一国该产业劳动力的成本，该指标来源于《中国汽车工业年鉴》和《中国工业统计年鉴》。

4. 外商直接投资水平FDI

在利用外资方面，跨国公司是带来先进的技术、管理经验和资金还是把高污染、高耗能低技术的汽车生产部门转移至我国？外商投资不可否认在前期给中国带来生产技术、资金，那么21世纪以后外商投资的作用对中国汽车产业影响需要进一步分析。数据来源于《中国工业统计年鉴》外商投资一栏。

五、实证分析

（一）模型的设计

本文借鉴前人研究成果，运用扩展的Cobb-Douglass生产函数—Poter Dunning模型，建立以下回归方程：

其中VS表示汽车中间产品参与国际分工的程度，RD表示研发投入金额，LC劳动力工资水平，FDI表示外商直接投资水平。

（二）对模型的评价

运用计量软件进行OLS回归得到：

t=（1.52） （10.79） （2.68） （-11.29） （-3.64）

P=（0.16） （0.00） （0.02） （0.00） （0.00）

R2=0.96 D.W=2.5 F=53.29

t=（10.79） （2.68） （-11.29） （-3.64）

P=（0.00） （0.02） （0.00） （0.00）

R2=0.94 D.W=2.3

首先，模型整体显著，拟合度达到96%，F统计量值较大，模型整体拟合程度较好。常数项不显著，可以删除。通过D.W统计量说明模型存在一阶自相关，但是通过BG检验发现模型并不存在自相关：模型①的P值为0.18。因此这几个解释变量很好的解释了影响中国汽车产业国际竞争力的因素。

其次，看解释变量的经济意义，就实证结果看FDI的经济意义不符合常规理解，目前学者普遍认为外商直接投资会带来资金、先进的技术和管理经验，能够提高我国汽车产业国际竞争力和促进产业升级，但是通过数据回归发现FDI对我国汽车产业的效应为负。结合我国实际国情本文认为可能存在以下原因：

第一，跨国公司的技术垄断。外资企业与国内企业合作主要看中的是中国的国内市场需求庞大，同时主要以应用型技术合作为基础，对于汽车关键零部件的生产技术，外资企业宁可付出高倍工资留住人才，让技术外溢受到限制。第二，我国国内汽车企业吸收先进技术能力不足。我国汽车研发环境较差，跨国公司的先进技术在国内发挥的不好，因此合资企业中外国通常不会以先进技术进行生产经营活动。第三，跨国公司把技术落后高污染的生产程序转移至我国，目的只是想获取我国的资源、市场等，这样对汽车产业国际竞争力提高就没有推动作用。

（三）单位根（ADF）检验

对于时间序列数据必须要求是平稳序列，否则容易造成伪回归，因此下面采用ADF单位根检验。

从表1结果中可以得到以上检验结果中只有△lnfdi在5%的水平上显著，其他变量在1%的水平上显著。因此在5%的显著性检验下以上所有变量通过一阶差分后都变成平稳序列，为了检验模型是否存在长期稳定的关系，下面对残差e进行ADF单位根检验。

其t值=-4.293825小于1%水平下的临界值-4.004425，该回归方程残差序列是零阶单整的是平稳的，这说明被解释变量与解释变量之间存在协整关系。

（四）误差修正模型（ECM）

建立在协整关系基础上的，在现实经济生活中变量之间很少处于均衡点上，因此可以用误差修正模型表示他们之间的短期的或非均衡关系，下面建立中国汽车产业国际竞争力水平与这几个解释变量之间的误差修正模型：

由模型②可以得出：误差修正模型拟合度很好，不存在自相关，各解释变量除了FDI在10%的显著性水平上通过检验，其他解释变量均在5%的水平上通过检验。当该模型偏离长期均衡时，ECMt-1将会以1.35%的强度将短期的非均衡拉向均衡。通过这两个模型可以很好的解释中国汽车产业的国际竞争力的影响因素。

六、结论与政策建议

一国一产业的国际竞争力深刻反映着世界经济的本质，一个国家参与国际分工的程度更体现出该国产业的发展动态。对于发展中国家来说大力发展汽车产业不仅能更快的加入汽车行业的国际分工来适应经济全球化趋势，更能够带动经济增长，降低失业率。通过近十几年的数据比较与指标分析，中国与其他发达国家的差距比较大，无论从零部件的创新，研发投入还是进出口结构都有待进一步优化调整升级。

（一）加强核心零部件的研发

汽车产业中间产品（即汽车零部件产品）的垂直专业化分工程度（VS）对国际竞争力有正向影响，随着我国汽车产量的增加，进口中间产品的数量也在增加，然而我国进口核心、高附加值的零部件居多，关键技术的缺失致使进口额稳定持续增长。出口的零部件大多还是劳动力密集型产品，如消声器、保险杠等，即使是高技术含量的部件，也是外资或中外合资企业占绝大多数。如果没有掌握核心技术，再加上劳动力成本低廉的优势逐渐丧失，那么跨国公司便会寻找劳动力更加低廉的海外市场，这对于我国参与国际产品内分工也会造成不利影响，这样的进出口结构让我们感到担忧，因此加强零部件的研发是提升我国汽车产业国际竞争力的必经之路。

立足本土，面向国际，品牌战略是零部件企业发展的根本。从国际零配件的结构调整趋向，其与整车制造企业逐渐分离。汽车企业启动资本大，风险大，如将整车与零部件生产企业分离可以使得众多小企业进入，奇瑞汽车所在的芜湖形成了众多汽车零部件企业，建立了符合地区品牌特色的零部件战略联盟。随着整车研发水平的提高，资源技术共享，不仅节约研发成本还能培育出有竞争力的零部件品牌。整车制造企业加强与零部件生产企业合作与联系，向零部件企业提供其汽车研发的过程、阶段以及需求，使其充分了解市场技术行情，从而两者能够实现完美配合。

（二）创新研究开发模式，培养技术人才

研究开发支出（R&D水平）对中国汽车产业国际竞争力有正向影响。引进先进汽车制造企业的管理模式、技术和人才等，也要加强“走出去”，在这个动态学习过程中我们要不断的进行“模仿—吸收—创新”。如安徽江淮汽车在2018年底，成为国内首家专利过万的车企，充分利用意大利、日本、德国等海外研发中心，同时也培养本土技术人才，与合肥工业大学建立校企合作基地，使得科学成果产业化。

汽车产业避开发达国际的技术贸易壁垒，提升国际竞争力必须有科技必须有创新，在全球都重视研发的环境下，中国汽车企业的无人智能科技、新能源动力、智能联网技术不能再成为跟随者。技术人才是推动汽车产业发展的主心骨，丰富的人才资源与研发费用相结合是汽车产业升级的助力器。企业要建立健全引进人才的机制以及企业职工晋升体系，完善与其他汽车企业的人才相互交流，相互学习的机制，鼓励优秀员工出国留学深造，保障企业人才不流失。

（三）政府落实公共政策，形成汽车产业的规模优势

从模型中可以看出劳动力成本（LC）的负效应对TC的影响，随着我国劳动力工资的增长，成本压力增大，我国产品出口的价格优势逐渐丧失。本文认为汽车产业并不是劳动密集型产业，虽然有些中间产品的加工制造使用大量劳动的，因此在这样的国情下，应该发挥汽车产业的规模经济优势，这样能降低生产成本、交易成本。因此要积极指导企业淘汰落后产能，鼓励兼并重组形成优势互补，引导产业集群发展，增强产业出口竞争力势在必行。

一是加强产业一体化发展：建立完善公共基础生活服务设施，创造宜人的生活环境，增加本地区引进人才的优势，引导汽车企业（包括整车制造和零部件生产企业）集群发展;积极打造创新科研环境，创造校企联合研发平台，投入资金打造本地区创新高地。比如安凯汽车、江淮汽车与合肥工业大学合力研发纯电动汽车。如果这样的产学研结合趋势在全国所有地区能很好的发展，中国汽车产业的结构升级，国际竞争力必然增強。

（四）加强民族企业与跨国公司的合作交流，合理有效利用外资

虽然模型中FDI的经济意义与实际情况不相符合，但是不能否认外商直接投资对我国汽产业的积极作用。随着民族企业的崛起，市场经济的完善，外资企业应与民族企业平等竞争。站在全球化的角度，我们要平等的与跨国公司进行交流合作。通过企业兼并、收购、研发项目合作、技术人才交流将外企先进技术内部化，能够有效提高企业技术积累的速度。

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