低速电动车：如何不步步惊心

杨凯奇 宋炳晨 杨习得

市面上有这么一类电动车，看着与普通汽车别无二致，就是个头小一些、速度慢一些。它们大多不挂车牌，常常逆行、闯红灯，更让人揪心的是，里面往往坐的是老人和孩子。

这些常被称为“老年代步车”的低速电动车，外观五花八门，内部设置则偏简陋，大部分没上保险，没有安全气囊，有的甚至没配备安全带。

它们在农村和小城镇有着庞大需求，在一二线城市，也有越来越多接送孩子的“老年代步车”。

庞大市场需求和安全隐患下，低速电动车的监管引起政府关注，首先要确定的是行业标准。

2019年3月，工信部公示，标准制定计划的完成年限是2021年。两年倒计时，在正式拿到“身份证”前，低速电动车企业想熬过这个行业“冬天”，首先要提升质量、保障安全。

事故数逐年增长

在电动车行业自媒体“电动汽车观察家”创始人邱锴俊印象中，低速电动车常见毛病包括车门易坏、漏雨、冬天车辆性能不稳定，还存在严重安全隐患。

有数据显示，近5年共发生低速电动车交通事故83万起，造成1.8万人死亡、18.6万人受伤。

面对安全质疑，低速电动车车企有自己的逻辑。山东富路集团董事长陆付军认为，“统计事故不能一概而论，要参考低速电动车替代了哪种产品。比如与它替代的摩托车相比，低速电动车提供了更好的防护和结构强度。”

邱锴俊认为，应该给低速电动车一个明确的定位，并赋予相应的路权，“规定哪些路能开，哪些路不能開，以及该上什么牌照，该考哪种驾照”。

从二百多家到十几家

人们常说的“老年代步车”分为三轮和四轮，三轮低速电动车一般可按摩托车有关规定管理，等于已有“身份”。但四轮低速电动车，还没拿到国家标准“身份证”，暂处于监管空白。

行业野蛮生长的十年里，存在连营业执照都没有的手工小作坊，也孕育出了一些规模企业。

山东德州曾聚集了很多这样的小作坊。“生产很粗糙，所谓的车架就是工人自己焊几根钢管，再往上覆盖一层车身。车身以前是用玻璃钢，后来换成了铁皮，为了减少成本，会比大厂用的更薄。”工人说。

当然，过去十年，低速电动车在不断迭代。低速电动车生产工艺正在日益接近汽车，电动车三大核心要素，即电池、电机、电控在不断进步，并且还引入了互联网、电子回路、增程器等技术。

山东省汽车工业协会数据显示，截至2018年11月，2018年山东省包含时风在内的前五家生产企业，占据山东市场份额的69.36%。这是一系列政策整顿后的结果。

老百姓不敢买了

国标出台之前，“销售端影响比较大。政策加严，加上经济下行，很多老百姓不敢买了，选择观望。”陆付军直言。

不过，即便国标出台后，也可能不会划定低速电动车的路权。不同地区的道路情况区别很大，确定路权的权力可能会交给地方。

陆付军觉得，低速电动车如退出一二线城市，专注于三四线城市和农村市场，造成的交通拥堵问题将缓解很多。

他把低速电动车形容为“破坏性创新”：并非研发高端技术，而是通过组合底层技术，进行工艺创新来降低成本，从而满足底层市场需求——一种典型中国式的创新。“没有山寨机就没有日后的深圳电子工业，低速电动车继续发展，也许同样有许多可能。”

摘自《南方周末》