高速铁路路桥结合部不均匀沉降整治研究

孟祥印

【摘 要】高速铁路的大规模建成，出现了大量的路桥结合部，进而产生了许多结合部不均匀沉降的病害，本文结合某站路基段与下邬蓟运河特大桥路桥结合部差异沉降区段的整治，介绍了路桥结合部不均匀沉降的病害整治方案，对于高速铁路不均匀沉降的整治，具有重要意义。

【关键词】高速铁路结合部沉降整治

1概述

某站路基段与特大桥路桥结合部差异沉降区段位于某客运专线某站外大里程方向直线段，桥头位置里程为K77+798。因某站路基段与下邬蓟运河特大桥路桥结合部（见图1）差异沉降区处于某客运专线某站沉降区（K75+830～K77+798），K77+800路桥结合部差异沉降较大，前期为满足轨道平顺性，对该处高低不平顺整治以采用顺坡的方式进行了调整，顺坡长度共计400米，已达到扣件调整上限。

2设计情况

2.1轨道结构

某站路基段与下邬蓟运河特大桥均采用CRTS Ⅱ型板式无砟轨道。桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道主要由钢轨、扣件、轨道板、砂浆层、连续底座板等部分组成，如图2所示。

路基地段CRTSⅡ型板式无砟轨道由钢轨、扣件、轨道板、砂浆调整层及混凝土支承层等部分组成，如图3所示。

2.2端刺结构

在翠亨路中桥头靠某站路基方向设50m摩擦板+1m端刺+5m过渡板的小端刺结构，宽度为10m。摩擦板、端刺及过渡板采用C30混凝土现浇，摩擦板厚度为40cm。端刺及摩擦板的結构如图4所示。

3沉降情况

2014年8月，综合检测车检测发现k77+800处高低突变，出现长波高低Ⅰ级偏差，自11月开始，该处长波高低峰值仍持续增长，上行侧持续出现长波高低Ⅱ级偏差。发现问题后，先后对该处进行了轨道精测、精调，经过历次整治，该处高低调整已达到WJ8-C型扣件调整极限（-4mm/26mm）。2015年11月，此处下行长波高低峰值达到9.92mm，月平均增长速度较快，为防止出现综合检测车Ⅲ级病害，利用WJ8-D型扣件对其进行了整治。截止目前，该处高低不平顺整治以采用顺坡的方式进行了调整，顺坡长度共计400m，已无法进行进一步整治。

4整治方案

由于路桥结合部过渡段端刺通过注胶抬升难度较大，端刺及摩擦板区段至桥头区段通过调整充填层砂浆厚度来改变轨道的几何尺寸，可实现轨道高程-30mm～+80mm范围内的精确调整。

先对待抬升区域前后轨道板植筋锚固，取出待抬升区域轨道板现有植筋，凿除抬升区域线间封闭层混凝土及宽接缝混凝土，安装扣压装置防止轨道板横向和竖向偏移;安装千斤顶，抬高轨道板至规定高程，凿除原充填层砂浆后现场搅拌灌注聚合物水泥砂浆;对轨道板张拉，恢复抬升区域轨道板间宽接缝，并将抬升区域轨道板进行植筋锚固，拆除扣压装置，对轨道进行精调后，恢复线路。

工艺流程图如下：

4.1轨道板植筋锚固

对处理范围外两侧各两块轨道板钻孔植筋，每块轨道板上植筋10根，确保轨道板的纵向稳定。整修期间，当预计轨道板芯部温度与原纵连温度差超过15℃时，应适当加大植筋范围和植筋数量，每增加1℃，增加2根剪力筋（两侧各增加2根，植筋范围向两侧同

步加大，每块轨道板上最多植筋10根）。植筋平面布置要求如图5所示分布。

钻孔植筋锚固采用直径28mm、长340mm的HRB500剪力筋，匹配钻孔直径35mm（钻孔直径可根据植筋胶具体品种合理调整）、深390mm的孔，如下图6所示。

钻孔深度和剪力筋长度应根据现场砂浆层厚度情况适当增加，不得小于上述给定值。

4.2去除原有剪力筋

将待调整砂浆层轨道板板面原有剪力筋去除。

4.3测量预埋件植筋锚固

于待调整砂浆层轨道板首尾轨枕中心各植筋锚固一测量预埋件，孔深50mm，用于施工作业时实时监测中线情况，避免发生中线偏移。锚固位置如图7所示。

4.4测量预埋件植筋锚固

将待调整砂浆层轨道板底安置精调爪、千斤顶位砂浆层凿除，深8cm～10cm，其中精调爪和千斤顶位可并排接触放置，如图8所示，每块板需放置精调爪和千斤顶数量均为6个，且呈对称放置。一并凿除D型侧向挡块与轨道板间泡沫板。