民用航空器权利登记制度文献综述

摘 要 随着全球民航业的不断发展，为适应航空器及其设备的商业性流转，《开普敦公约》及《开普敦议定书》建立了一个保护航空器利益的权利登记体系，各国开始致力于航空器权利登记制度的研究。学界主要围绕航空器的动产与不动产之定性、航空器登记制度的立法模式选择、“登记对抗”之“对抗”的正确理解、对抗对象之“第三人”范围的界定、国内航空器登记制度的客观缺陷等问题展开探讨，为航空器登记制度的发展提供了学术支撑和理论参考。

关键词 航空器登记 登记对抗 第三人 开普敦体系

作者简介：张义，中国民航大学。

中图分类号：D920.4                                                        文獻标识码：A                         DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2019.08.248

民用航空器权利登记制度的相关研究成果多形成于2000年-2010年，正逢“开普敦体系”——《开普敦公约》及《开普敦议定书》，即《移动设备国际利益公约》与《移动设备国际利益公约关于特定航空器设备问题的议定书》的正式生效，在国内外掀起了一阵研究航空器登记制度的热潮。

1948年《日内瓦公约》该公约以23条条款解决了各国有关航空器权利的法律冲突，在各地区法律的基础上统一和发展了有关航空器权利规则，该公约为航空器权利人提供了尽可能多的担保权益和利益的保护， 为航空器权利的特别保护提供了开创性的法律依据。近年来一些为国际社会所接受的新的资产融资方式的运用，使得日内瓦公约无法应对融资实务中的新发展。 在此背景下，“开普敦公约”在《日内瓦公约》的基础上进一步扩充、完善了航空器权利登记的相关规定，通过设立航空器标的物国际利益的法律框架来实现其目标，并为此建立一个保护这些利益的国际登记体系。 也掀起了一批国内外学者对民航融资租赁相关法律问题的研究热情。

近年来，国内与航空器登记相关的研究也多集中于航空器融资租赁登记的研究，主要论述《开普敦公约》及其《议定书》的宗旨、作用、基本制度，对航空器融资租赁中权利人的保护等。也有少数研究航空器权利体系，然而，有关航空器权利登记制度之“登记”的文献寥寥无几。而实践中，各学者的争议主要集中于航空器的动产与不动产之定性、航空器登记制度的立法模式选择、“登记对抗”之“对抗”的正确理解、对抗对象之“第三人”范围的界定、国内航空器登记制度的客观缺陷等问题。

一、航空器性质之争

众所周知，一般情况下，占有是作为动产的公示手段的，而登记公示法仅适用于不动产。但根据我国《物权法》第24条、《民用航空法》第16条规定，船舶、航空器、机动车辆的权利变动需经有关部门登记，否则不得对抗善意第三人，因此，航空器、船舶物权以登记为公示手段。 至此就产生了一个疑问——以登记作为动态权利表征的航空器的属性是什么呢？航空器到底是动产还是不动产？

以孙宪忠教授为代表的一批学者认为航空器是不动产， 主要理由是航空器、船舶、汽车的价值大于一般的动产，又采取的是传统的不动产权利变动表征方式——登记，那么航空器等应该与一般的动产有所区分，应该被视为是不动产或“准不动产”。

也有一些学者如司玉琢、李海、傅廷中等认为航空器在物理属性上是动产，但处分时按照不动产处理。

还有一部分学者如王立志等人认为航空器是动产，只不过在公示手段上采取了多用于不动产而少见于动产的公示方法——登记。采此种观点的学者们理由如下。首先，航空器符合动产的三个基本特征——移动性、价值的保存性和可管领性，航空器、船舶的移动性及其移动时增值（使用价值主要体现在移动以运输货物或旅客方面）和保存价值的特性及可为自然人或法人等主体所管领的特点使其成为法律上的动产。其次，他们提出登记并非不动产的专利，不能作为区分动产与不动产的标准。公示方法的确定依据不是动产还是不动产，而是由物的特性决定的，如秩序价值、经济安全价值取向等。

对于航空器性质的确定，个人赞同第三种观点，即航空器应定性为以登记作为公示方法的动产。航空器的物理属性就决定了其根本的动产性，因其可移动、价值不减损反而有所增益。航空器在经济活动中的特性决定了其流转需要给与特殊保护，而一般动产的公式方法——占有或交付不足以保障其交易安全，因而采登记公式法确有必要，不能仅因公示手段否定其动产的本质，否则不仅会造成法理分析上的本末倒置，也会落入客观事实上的“白马非马”。

二、动产性的航空器采登记公式法的理由

既然我们确定了航空器是动产，而在民法基本法制体系中，动产的公式方法是占有或交付，不动产才采登记的公示方法。《物权法》第24条、《民用航空法》第14条以及《民用航空器登记条例》关于航空器需登记公示的规定是否违背了民法物权精神？对此，国内各大学者的研究成果均认为此种做法并不违背民法物权精神，理由如下。

首先，航空器的自然属性、社会价值决定了登记的需要。正如郝秀辉教授在《航空器权利变动公示的研究———兼论特殊动产的权利公示问题》一文中所述，航空器体积巨大、交付困难、价值高昂，是国家重要战略资源，又因现实中围绕航空器的法律关系往往涉及众多当事人，多重法律关系，其现实占有状态往往与真实的权利状态不相一致，难以判断真正权属。基于此，航空器较一般动产需要更大的保护力度，因而航空器需要登记。

其次，航空器的交易安全要求航空器必须登记公式。如王立志教授在《略论航空器与船舶物权登记的几个问题》一文中所说，以占有交付为航空器、船舶物权的公示方式会导致经济价值上的不平衡，轻重失调。因为占有公示法仅使用于经济价值小的动产，而航空器的经济价值甚至大于最典型的不动产房屋，此时交付公示法就无法保证航空器的交易安全了。此外，因现实中占有航空器的人往往并非航空器的真正物权人，占有交付公示法还不利于航空器侵权案件中的追责。

除以上各学者列出的理由之外，个人认为，为了保证国内的民航法律制度与国际接轨，形成一套先进的、切合实际的、能服务社会生活统一的民航法律制度，也应该采取登记公示方法。

三、航空器登记制度的目的和作用

学界关于航空器登记制度的目的和作用的观点主要是：确认权利、便于管理、公式监督这三方面。

第一，公示登记使得航空器上的权利归属得以确认，保证了航空器交易的安全，也使权利变动不必再以转移航空器的占有为要件;第二，登记公示是对航空器流转过程的记录，便于追踪航空器的流向，以便对航空器交易的各环节进行监督与检查，便于航空商业的规范发展;第三，航空器权利登记便于公众了解有关航空器的权利状况，并参与监督管理，切实维护自己的合法权益，有利于维护航空器交易安全。

四、我国航空器登记制度立法分析

（一）航空器登记之定性

航空器登记行为的定性问题主要是以下两方面的：一是该登记行为是私是公？属于民事行为还是行政行为？二是登记是航空器权利变动的生效还是成立要件？

对于第一个争议，有人认为登记属于民事主体进行物权变动的一个程序环节，是民事行为;有人认为登记乃行政机关所为，故属于行政行为。 还有观点认为作为一个整体的登记行为是由两种行为构成的——当事人申请登记的行为和行政机关予以登记的行为。

对于第二个层面的争议，以学者王轶为代表的一群人认为登记是物权变动的特别成立要件，而行政机关的批准登记的行为才是物权变动的生效要件。因为作为物权变动这一法律行为的成立要件仅着眼于法律行为的 “外部容态”，即仅解决法律行为是否存在的事实认定问题。 权利人申请登记的行为是个事实行为，仅是权利变动的成立要件，是反映行为人意志的由其支配的可依其外在表示加以判断的行为。 而登记机关的审查和批准行为作为物权变动的生效要件，主要是关于意思表示品质的要求。

而持反对意见的学者们认为，根据意思自治原则，权利变动自当事人做出能被识别的真实有效的意思表示时即告成立，无需额外的其他行为或要件，所以登记与否并不影响法律关系的变动，不能影响当事人意思合意的达成，与物权变动的成立无关。

（二）我国航空器登记对抗制度辨析

我国民用航空器权利登记制度采取的是“登记对抗”而非“登記生效说”。在此有三个问题引发了学界的广泛讨论：第一，“登记对抗”中的“对抗”二字该做何种理解？第二，“第三人”范围如何确定？第三，航空器优先权制度与善意取得制度的竞合问题。

1.“对抗”的含义

我国《民航法》和《物权法》只是笼统的拟定了航空器权利登记对抗制度，却并没有详细解释“对抗”二字的具体含义。因此，学理界对“对抗”的解释可谓是众说纷纭。在日本学界尤甚。日本学者们的解释大致可归纳为七种。“债权效果说和“不完全物权变动说”都认为物权不登记则只产生债权上的效果，无完全的物权效力。“第三人主张说”又分为“否认权说”和“相反事实主张说”，主张未登记的物权发生物权变动的效力，但无法对抗提出主张的已权利登记的“第三人”。“相对无效说”认为未登记的物权发生物权变动效力，却对第三人不生效力，可是“第三人”却可以承认其物权变动。“法定证据说”主张一般情况下当事人意思表示一致物权即成立并生效，“登记”可以作为认定物权的法定证据。“公信力说”主张从无权利人处获得权利的制度有即时取得制度，可以运用该理论构建“对抗”理论，而此种理论中的“筱塚说”和“半田说”的区别是，“筱塚说”认为经过登记的权利人获得权利而未登记的权利人失去权利，“半田说”则认为即使经过登记的权利人获得权利，未经登记的权利人并不失去权利，只是依物权的“对抗”要件决定谁取得权利。

国内持“相对无效说”的学者认为登记对抗效力应该这样理解：登记是使得权利人获得能对抗所有人的绝对排他效力，未经登记的权利不能对抗善意第三人是指在第三人提出主张时前权利因缺乏登记要件而被视为不存在。

持反对意见的学者认为，任何权利的否定都是必须经法律程序作出，第三人没有权利随意否定一项权利的存在，况且既然采取的是登记对对抗效力，权利的变动在当事人意思表示一致是即已成立生效，在事实上是已经存在了的，又如何能否认不存在呢？再者，针对“不完全的物权”的说法，也有学者反驳不完全的物权属于限制物权这样就排除了所有权，以为未经登记就变成了限制物权，这与对抗效力制度本身即是矛盾的，未登记时所有权转移生效，登记后所有权又怎能被排除？

2.“第三人”范围的确定

日本学界关于“第三人”范围的确定经历了从“无限制说”发展到“限制说”，对“第三人”的限制已达成共识，但是在限缩范围上标准不一，迄今仍难以对 “第三人”具体行为时的主观状态进行统一。而在法国，船舶、航空器、机动车被称为“注册动产”，三者的“第三人”的范围各不相同，一般理解为广义上的第三人。国际公约中《开普敦公约》和《日内瓦公约》则把对第三人范围的确定完全交由各缔约国国内法。

所以第三人范围的限定需要结合我国国内法来进行分析。在对第三人范围限定的过程中，第三人的主观状态是非常重要的考量因素。我国物权法对第三人主观要件进行法律化，采用了 “恶意者排除说”。 现今学界基本达成了“无限制说”应该被摒弃的共识，因为完全没有限制使“登记对抗”事实上与“登记生效”无二致，如此便失去了意义。

在考虑第三人主观状态时，有一个争议是无权处分人与第三人“恶意串通”是否应该被排除在第三人范围之外？对此，学者普遍认为由于我国《民法通则》已经明确规定了“恶意串通损害他人利益的合同无效”，那么恶意串通的第三人理所应当也应被排除在第三人范围之外，不能享有法律的优先保护。

第二个争议是“知情第三人”是否应被排除在第三人范围之外？即无权处分人不知道第三人知道权利存在的事实的情况下与第三人进行交易，物权是否发生变动的问题。有学者认为，根据《民法通则》和《合同法》此种情况不构成“恶意串通”，因为双方并没有串通损害他人权益的合意。此时在物权人和第三人都有过错的情况下（物权人不办理登记以及第三人明知权利存在而进行法律行为），是根据法律不维护懒惰者的精神来保护交易流转，还是遵循“人不能从恶意中受益”的基本精神而保护物权人就需要进行价值衡量了。

日本民法学界对“第三人”的通常解释可以从《日本民法》第177条窥知：未经登记者，不得 “对抗第三人”故因时效或其他自始无当事人，或其他无自始当事人，亦无 “第三人”者，不应在本条适用之限。 但也有人认为其解释牵强附会。日本学者三潴信三认为：“第三人”应该是对当事人及其继承人以外的其他人而言;或说“有直接关系的为当事人，其他人为第三人”。该解释是从 “是什么性质的第三人”而非“是不是第三人”角度所作的解释。

注释：

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赵凯.开普敦公约框架下的航空器融资法律问题研究[D].中国政法大学，2008.

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孫宪忠.物权法的基本范畴及主要制度反思[J].中国法学，1999（5）：6.

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参考文献：

[1]The Cape Town Convention The New Dublin International Registration System in Practice.

[2]The relationship between the Geneva and Cape Town conventions.

[3]Convention on the International Recognition of Rights in Aircraft.

[4]Asset identification under the Cape Town convention and protocols.