莆田市荔园路城港大道立交节点方案设计

刘锡正

（上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司，上海市 200092）

1 概述

该工程位于莆田市城厢区西南，为城区3条主要骨干路线荔园路、城港大道与荔城大道相交的节点。城港大道是莆田规划城市快速路环线的组成部分，北连现状莆田中心城区，南通滨海新区。莆田市最重要的现有跨木兰溪通道城港大桥坐落其上。荔园路同为规划莆田城市快速路环线组成部分，向西连接莆永高速城西出入口。荔城大道规划为干线性主干路。

该节点为城区荔园路、城港大道和荔城大道3条主要骨干路线的交汇点，同时也是规划快速环线的一个重要节点，在日常路网运行过程中承担着巨大的交通压力。在部分节假日和日常早晚高峰时段，交叉口时常发生拥堵，排队车辆长达百米，严重影响了城市路网的正常运行，阻碍了莆田市开发木兰溪南岸腹地、整体城市重心南移的战略实施。因此，该节点急需进行改建，进一步激发城市发展的活力。图1为工程地理位置图。

2 道路功能定位

作为规划主城区快速路/快速路（主干路）相交叉的重要节点，荔园路交叉口是莆田市骨架路网北部地区东西走向与南北走向的转换节点。

图1 工程地理位置图

交叉口各种类型交通汇集，交通量大，现有地面平交形式难以满足城市南拓的交通需求。根据现有及规划道路等级，宜采用枢纽互通的立交形式，以实现减轻路网交通压力、均衡路网流量、分离过境中长距离交通和沿线短距离到发交通、加快节点交通流转换等功能。

3 主要技术标准

（1）道路等级

荔城大道：干线性主干路；荔园路：城市快速路；城港大道：城市快速路。

（2）设计速度

荔城大道主路：60 km/h。

城港大道主路（立交范围）：60 km/h；城港大道一般路段：80 km/h；城港大道辅路：40 km/h。

荔园路主路：80 km/h（城港大道以东），60 km/h（城港大道以西）；荔园路辅路：40 km/h。

匝道：40～50 km/h。

4 交通预测与分析

4.1 交通增长趋势分析

作为城西地区重要的南北向贯通道路，城港大道上的交通流量将持续增加。但是，随着莆田城市路网结构的逐步完善，尤其是八二一街木兰溪大桥等过江资源的丰富，城港大道上的交通增长压力将逐步被其他道路所分担。在交通流量的变化上，预测近期城港大道流量增长迅速，而至规划中期往后则呈现出流量总量增速放缓的趋势（见图 2～ 图 4）。

图2 近期2018年交叉口高峰小时流量（单位：pcu/h）

图3 近期2028年交叉口高峰小时流量（单位：pcu/h）

4.2 交通流向分析

交通预测结果显示，南北向直行、东西向直行及东南间转向交通成为荔园路立交节点的最重要的交通流向。结合城市形态发展，南北向交通流量的增长源来自莆田整体城市向南发展的城镇建设战略。随着木兰溪南岸的建设开发及南岸路网的建设完善，该项目节点南北向交通流量的增长是莆田城镇格局发展的必然产物。

图4 近期2038年交叉口高峰小时流量（单位：pcu/h）

与南北向交通增长主要源自于城市内部格局发展不同，该节点东西向直行交通的增长则更多来自于城市内部交通与外部公路网之间的交通转换。该项目节点西侧为莆永高速城西出入口，荔园路向东一直延伸至莆田东侧涵江工业园区。在道路通行条件上：现状莆田城区内部路网道路通行普遍较差，车道规模不足；荔园路为双向8车道的车道规模，较少的路侧进出口干扰及较高的道路设计标准，都使之成为长距离过境交通的良好选择，成为莆田城区与高速公路间长距离交通的集散通道。上述交通特点也使得该工程节点中东西向直行成为主流向交通。

东南间交通转向的增长是莆田城市快速路网构架体系的产物。依据莆田规划的快速路网构架，该项目节点为城市快速环路西北转向节点，是北部横向快速通道与南北过江快速通道的连接点，连通从涵江、现状主城区到南岸开发区、火车站片区的各个主要组团，成为各大组团间的长距离快速通道。

在其他次要流向中，南向西流向交通流量较小，因为其流向延伸方向上近距离内无重要的交通吸引，远距离方向则与莆永高速走向重复。大部分长距离交通流向均会通过莆永高速通行。随着远期木兰溪南岸的建设开发，西向南交通将会有较大幅度增加，但由于自西而来的总体交通源有限，较之其他3个主流向仍处于次要方向。其他转向方向均由现状路网中的其他道路分担其流量，同样在流量上居于次要地位。

综上所述，随着城市路网的建设与道路功能的完善，城市快速路环线将承担越发重要的交通职责，成为城市长距离交通和组团间联络交通的快速通道。作为快速环线的西北转换节点，东南间的交通将成为快速环线主要流向，将与南北向出入城和东西向出入高速成为节点内的交通主要流向，而其他方向间流向则作为次要流向存在。

4.3 节点交通客货比分析

荔园路立交节点主流向中：南北向交通以客运交通为主，因其北侧为现状居住商业区，交通组成以通勤和生活性出入城交通为主，同时节点北侧路网均为老路网，道路通行状况一般，沿线出入干扰较多，也无大型物流集散点，较难吸引大宗货运集中通行，预计其货运大车比小于5%；东西向直行为城市与高速路网间的联络通道，且荔园路直通涵江工业区，道路条件好，路线走向沿城市中心区外围通过，沿线进出干扰少，是理想的货运走廊，预计其货运交通车辆将占道路交通流的12%～15%；东南间转向交通货运大车比情况将与木兰溪南侧开发建设有着直接的关系。随着不同的南岸地块发展进程，其货运大车比将会出现一定幅度的波动。总体预计，规划中远期货运大车比介于南北直行与东西直行交通货运大车比之间，约为8%～12%。

5 立交方案设计

5.1 方案一

5.1.1 方案思路

方案一布置原则：快慢分离，快速系统通过专用匝道进行连接；各快速路之间进行快速交通转换；地面辅路车辆、非机动车和行人通过地面灯控平交口通行。

方案一（见图5）：荔城大道、城港大道采用地道下穿荔园路，位于地下一层；东西向采用跨线桥上跨城港大道，位于第三层；荔园路东西向与城港大道连接设置4条匝道，位于第一至第三层。

图5 荔园路-荔城大道立交（方案一）

5.1.2 方案特点

（1）优点

a.东西向和南北向的直行交通与转向交通分离到不同立交层次上，将直行交通剥离，降低对转向车流的干扰，提高了立交节点的整体通行能力;

b.立交整体层次低，对周边建筑物的视觉影响较小；

c.通过地面信控平交口实现非机动车和行人通行，通行便捷。

（2）缺点

a.南北向地道排水需设置排水泵站；

b.南北向地道对两侧地块有一定的分割效应。

5.2 方案二

5.2.1 方案思路

方案二布置原则：采用主线全部连接，荔城大道通过匝道连接，设置全互通立交。

荔园路主路采用地面封闭快速路，荔城大道—城港大道主路采用跨线桥上跨荔园路，在延寿路交叉口南侧落地。立交节点中的ES匝道和SW匝道采用半定向匝道，WN和NE转向交通采用苜蓿叶匝道。立交范围内的慢行交通需通过人非通道下穿荔园路和右转匝道通行。图6为荔园路-荔城大道立交方案二。

图6 荔园路-荔城大道立交（方案二）

荔园路位于地面层，在上跨人非通道处局部路段上抬。人非通道原则上在不设置排水泵站的前提下，下挖0.6～1.5 m。荔城大道和城港大道跨线桥上跨荔园路，位于第二层。该立交最高层为ES匝道上跨荔城大道和城港大道跨线桥，位于第三层。4个右转匝道为EN匝道、NW匝道、WS匝道和SE匝道，位于地面层，其余匝道位于第一和第二层。

5.2.2 方案特点

（1）优点

a.基本能满足节点交通需求；

b.立交层次较少，对周边建筑物的视觉影响较小；

c.非机动车和行人过荔园路比较便捷，无需通过上下梯坡道和天桥跨越荔园路；

d.远期荔城大道进行改造，近远期衔接方便，远期可在荔城大道敷设荔城大道南北向的跨线桥。

（2）缺点

a.近期福厦路东西向过境交通量较大，远期随着荔园路的快速化改造，过境交通转移到荔园路；设置横向跨线桥对两侧商业景观有一定的影响。

b.荔园路和城港大道节点区域附近机动车由于无法出入荔园路和城港大道主路，其出行存在一定绕行。

c.荔城大道至学园路距离约为800 m，为满足慢行交通过街需求，需设置人非通道，行人和非机动车过街存在一定绕行。

5.3 方案比选

方案一立交方案：可以基本满足交通需求，能显著提高荔园路-荔城大道（城港大道）的交叉口服务水平，减小该路口现状及未来交通拥堵的可能性；从区域路网层面综合考虑了未来交通需求的增长，强化了对区域交通出行的引导作用；从宏观角度对路网节点进行设计，梳理了区域路网的交通组织方式。方案一更具有近远期结合实施操作性，荔城大道地道可以预留在远期实施。

方案二立交方案：基本能满足节点交通需求，但荔园路采用地面封闭式快速路，对地块和路网存在一定的分割作用，对立交周边区域的机动车出行有一定影响；非机动车和行人通过人非通道下穿荔园路和匝道，非机动车和行人存在一定的绕行。

综上，从路网交通功能、服务水平、慢行交通、地块分割、地道排水等方面比选分析，确定方案一为推荐方案。

6 结语

城市快速路是城市道路网主干骨架，在快速路节点立交设计时，宜适当超前满足远期交通规划要求。交通流量和流向分析作为立交方案设计的重要依据，立交应优先保证主要流向快速高效运行。同时，为适应城市近远期交通量不同需求，可根据建设资金情况逐步实施，从而避免废弃工程。