借鉴韩国经验，强化LNG船市场竞争力

秦琦/中国船舶及海洋工程设计研究院

MARIC开发的新一代17.5万方薄膜型LNG运输船效果图

通过一波又一波的LNG船新产品或升级换代船型，近20年来始终掌控着全球LNG船的发展潮流并占据市场主导地位。

建造液化天然气（LNG）船是一个国家造船水平达到较高技术的标志。在这一领域，韩国船厂采取技术引进、自主创新、扩大生产规模、专业聚焦市场等方式，推陈出新，在舱容、动力、节能系统、地区环境等方面创造了一波又一波的LNG船新产品或升级换代型，近20年来始终掌控着全球LNG船的发展潮流并占据市场主导地位。韩国船企的经验和做法，会给在LNG船市场力争上游的中国船企带来哪些启示？

多举措成就业界NO.1

重视技术引进吸收与创新

1994年，韩国现代重工建造了该国第一艘LNG船，在建造液化天然气船的过程中，该船厂研究攻克了建造铝质储气罐的多项关键技术以及焊接程序，并为了适合新工艺，自主研制开发了自动高电流金属惰性气体焊接机，被公认为一项重大技术成果。三星重工从1986年开始研发LNG船建造技术，1996年接获首艘13万立方米的LNG船订单。

2001年，韩国三星重工成功开发新一代LNG船：以电能为推进动力，舱容为14.7万立方米。三星重工称，这是目前世界上开发的第一艘电动超大型LNG船，在航或在建的LNG船均以柴油机为推进动力；而且当时全球LNG船的最大舱容不超过13.8万立方米。对于新一代LNG船因采用一系列电动装置而造成生产成本上升，三星重工依靠提高劳动生产率的方式，对费用增加的部分予以内部消化，因此新的电力推进LNG船造价与普通LNG船的造价并没有大的差异。

2005年，韩国大宇造船海洋在LNG船技术引进的基础上，开发出世界上第一艘多功能天然气运输船，不仅能完成常规的LNG运输任务，而且能实现LNG再气化功能。

政府支持本国企业“吃螃蟹”

1984年,韩国船厂积极争取国外12.5万立方米LNG船的国际招标合同，但因无建造实绩而未能中标。20世纪90年代初，韩国政府决定为本国进口LNG建造4艘12.5万立方米LNG船，并向国内外船厂公开招标。在韩国政府的干预下，全部LNG船都由韩国船厂承建，现代重工获得3艘，韩进重工和大宇造船共同获得1艘。

目标聚焦战略

2000年3月之前全球共建造了133艘LNG船，韩国仅建造了其中10艘。为了推动向LNG船建造方向转变，2001年开始韩国造船企业将重心放在了LNG船建造市场，减少油船承接量，例如大宇造船海洋将苏伊士型油船建造量减少了80%，专注于LNG船建造，以获得丰厚收益。2003年全世界招标订购LNG船共16艘，韩国造船企业承接了12艘；2004年1月到5月，全世界LNG船共招标14艘，韩国承接了13艘。

多家造船巨头扩产抢占市场份额

2003年，韩国三湖重工加入建造LNG船行列，再算上现代重工、大宇造船、三星重工和韩进重工等4家企业的扩充LNG船建造设施等目标、那么韩国5家造船企业的LNG船年建造能力在一两年内就增长了约70%。正是由于韩国一直拥有多家具备国际竞争力的LNG船造船巨头，韩国才能在近20年来几乎始终垄断全球LNG船市场份额。

以客户需求为发展方向

现代重工最开始仅建造球罐型LNG船，但同时保有GTT公司薄膜型技术，以便满足两种类型LNG船的需求。后来随着船东倾向于选用薄膜型LNG船，现代重工改变了专造球罐型LNG船的做法，开始建造薄膜型LNG船。韩国正因为进军薄膜型LNG船市场，才赢得了全球极大部分薄膜型LNG船订单。

强化核心技术自主创新

布局核心系统

除了船型开发，韩国造船及相关配套企业投入大量人力物力研发LNG船多类核心系统和设备，在降低舱内壁压力和舱内LNG气化率、存储舱材料、内壁型材、围护材料等方面的研发已取得多项成果。

韩国大宇造船海洋为了掌握LNG船的核心利益，在液化气领域包括LNG加注领域开发了LNG货舱围护系统、Hivar高压天然气供应系统等。为了满足未来北极航线开通后LNG船和其他商船在保温、耐寒方面的设备需求，大宇造船海洋联合仁荷大学开发LNG船配套用的耐超低温隔热设备系统和工程系统，计划能够将成果应用于亚马尔LNG二期项目LNG/破冰船上。三星重工也在LNG产业链上开展了多套系统创新：布局了再气化系统S-REGAS，可以用于LNG FSRU和岸基LNG终端；还开发了再液化系统，每年可以再液化近1万吨蒸发气；开发了LNG供气系统，可适用于高低压不同发动机。

成果转化为国际标准

2014年，韩国钢铁企业浦项制铁联合韩国科学技术院成功开发了LNG船存储罐使用的新型钢材——耐低温高锰钢，比现有材料性能优良和价格便宜。2015年1月，韩国产业通商资源部制定了低温压力容器高锰钢板标准等一系列新标准，由于当时IGC规则规定LNG储存罐及相关管道钢材只能采用镍合金钢、9%镍钢、不锈钢和铝合金钢，因此要使用高锰钢就必须修改规则。

为了获得国际承认，韩国海洋水产部在国际海事组织（IMO）集装箱运输分委会上对该产品进行了宣传，2016年韩国造船行业协会又在三方会议上对该产品作了舆论准备。2018年底，LNG储罐用超低温高锰钢及应用技术经IMO第100届海上安全委员会会议批准，正式登记注册成为国际技术标准。韩国海洋水产部指出，这一举措未来将提升韩国钢企和LNG储罐制造企业的国际竞争力，促进韩国造船和海洋材料业务的发展。

去年12月，大宇造船海洋为亚马尔项目建造的3艘17.2万立方米LNG运输船命名

中国何以赶超

重视能源革命对造船业需求的影响

2014年，习近平总书记提出了能源革命的四个方向即能源消费革命、能源供给革命、能源技术革命和能源体制革命。航运业和造船业作为能源消费主体和能源运输主体以及能源开发主体，在能源消费革命、供给革命、技术革命等方面具有直接关联影响。清洁能源消费作为我国未来能源消费的重要发展方向，以天然气为核心的能源消费增量将显著提升,能源革命对我国造船业的影响将日益凸显。

韩国船企对于世界战略需求的把握具有较丰富经验。从韩国企业接获LNG订单可以分析出,韩国船厂对于LNG发展趋势极为关注并充分把握，2003—2010年充分把握了韩国、欧洲等国家大量进口LNG产生的LNG运输船需求；2014—2021年，则把握了中国、印度、日本和欧洲LNG需求增加，以及美国和俄罗斯天然气出口增加的LNG市场发展趋势，接获了世界超过70%的LNG船订单。为此，我国船舶行业应借鉴韩国船企的经验，把握好能源革命带来的LNG船市场机遇。

提升国内LNG船研制主体的国际竞争力

第一，从上述分析看，一个国家必须在LNG船市场站稳脚跟，并持续成为世界LNG船第一建造大国，才能具有造船强国的基础条件之一。从韩国的经验看，中国必须在LNG船产品研发方面和工艺研发方面拥有一定规模的世界造船巨头，才能获得LNG船第一造船强国的地位。因此，有必要加快推动科研院所和船厂在产品创新能力的提升和支持,加快推动船厂在工艺创新能力和产品规模上的提升。

三星重工为Gaslog建造的17.4万立方米LNG船“Gaslog Genoa”号

第二，从全球众多船型建造历史看，韩国船厂凭借其在高附加值领域船舶和海工装备的规模化设计建造优势，一贯只考虑其建造业绩，而不考虑短时间大规模建造大量船舶对全球航运市场运力过剩的巨大影响。因此在市场需求明显时，我国如果不推进LNG船研制以实现国际市场份额的扩大，那么未来LNG船市场的产能过剩和运力过剩迟早将会被韩国船厂促成，届时中国船厂即使具备相应能力，市场需求规模也将会低于产能。

第三，从上述最新LNG船的创新设计看，大系统的变革对于船型创新较为明显,科研院所在LNG船的研发能力提高将有助于LNG船未来新船型的创新。因此，建议加快国家对总体院所研发设计大型LNG船的能力条件予以政策资金支持；另一方面，建议推动LNG技术国内国际合作和知识产权保护，实现我国LNG船建造能力的行业化发展。

提升LNG核心配套产业集群建设

从LNG船的技术发展历程看，平台创新目前仍在进展中，同时核心系统带来的变革性和普遍性创新极大地推动了LNG船市场需求升级，因此基于平台的LNG船创新逐步向平台创新与平台核心设备创新两方面协同推进。为了预防LNG船未来研制和建造“卡脖子”，建议我国大力推进LNG核心配套产业集群发展，充分利用好GTT与韩国自主研发薄膜系统竞争带来的有利机遇，有所为有所不为，争取采用并购、参股、人才培训、联合研发等方面推动LNG核心系统和关键设备的自主化发展。★