从“大”到“强”，中国船舶工业要跨过哪些“坎”？

本刊记者 敖阳利

船舶工业正处于发展的关键时期，面临着“渡难关”与“做强做优”的双重任务和使命。

最新统计数据显示，今年上半年（以载重吨计），我国造船企业新船接单量、手持订单量、造船完工量均超过韩国、日本船企，位居世界第一，延续了近几年的整体发展势头。从三大造船指标来看，我国早已是名副其实的造船大国。然而，从“质”上看，我国船舶工业的发展仍不尽如人意。我国船企在大型液化天然气（LNG）船、超大型油船（VLCC）等高端船型市场的接单量远不及韩国船企，配套产业始终是阻碍行业整体竞争力提升的“软肋”……经过40余年的发展，我国船舶工业走到了新的历史发展关头。

“我国船舶工业正处于发展的关键时期，面临着‘渡难关’与‘做强做优’的双重任务和使命。”中国船舶工业行业协会会长郭大成指出，由于全球造船市场持续低迷，我国造船企业普遍面临着“融资难”“融资贵”问题，且随着人口红利衰减，“用工难”“用工贵”问题也逐渐凸显；我国船舶总装建造能力较为突出，但高端船型产品市场占有率不高、配套基础仍然薄弱，只有补齐“短板”、做强做优，才能真正成为造船强国。

渡难关：“融资难”“用工难”待解

外高桥造船进行上层建筑整体吊装

当前，“融资难”“融资贵”已成为阻碍我国船企持续发展的“拦路虎”。作为资金密集型产业，船舶工业的健康发展离不开多元化的融资渠道和充足的资金支持。郭大成指出，“融资难”“融资贵”已成为船舶工业常态化的难题，特别是民营企业能否有效解决资金问题已经成为企业生存发展的关键。据了解，船企普遍流动资金量较大、存在较大比例的融资缺口，大量船企深陷资金链紧张困局。

我国造船业内专家认为，当前我国船企面临的“融资难、融资贵”的问题，是国际造船市场从过热走向出清过程的必经阶段，其实质是船舶融资市场供需关系失衡。从需求方面看，自2008年以来，新船订单减少、船价下跌，使得船企经营现金流流入减少；而船东议价能力增强，船企垫资比例日渐升高导致经营性现金流流出金额增多，双方共同作用导致船厂对船舶融资市场资金需求增多。供给方面，随着国际造船市场下行，船企盈利能力受到极大考验，在长期入不敷出的困境下，船企破产重组时有发生。这种形势下，能够且有意愿投入船舶项目的资金也渐渐变得稀少。此外，国际宏观经济周期性因素导致资本市场大环境恶化，也是导致船舶融资市场供给减少的重要原因。

该专家建议，对于船企尤其是融资能力和产品竞争力较弱的中小型船企而言，首先要对自身实力和行业发展前景进行充分研究，若有十足的信心能够“熬过冬天”，则应采取“现金为王”策略，保全自身，积极争取内源融资，备足“过冬”余粮；同时，加强调研和分析，积极寻找市场、产业和科技的突破口，在理清经营逻辑的基础上寻求外部融资。

近年来，国际船舶融资市场呈现出新特点，以银行信贷为代表的传统船舶融资业务规模在削减，部分银行已经降低船舶信贷业务在其整体业务领域中的比重。但是，在传统融资方式逐步退出国际船舶融资市场的过程中，中国租赁公司异军突起，在船舶融资市场中占据了举足轻重的地位。我国租赁公司除了开展融资性租赁业务，还直接对接下游货主需求，并与船舶管理公司合作，在散货船、油船等细分市场领域形成了与传统航运公司共同合作与竞争的格局。对此，我国金融业内人士建议，船企要清晰认识船舶融资市场的变化、顺应市场趋势，除了利用政策性贷款等常规融资渠道，还可以寻求与国内租赁公司的合作，积极应对融资难题。

除了“融资难”“融资贵”问题，“用工难”“用工贵”也越来越成为船企持续发展的掣肘。长期以来，劳动力成本一直是我国船舶工业相较于其他主要造船国家的竞争优势。但是，近年来，由于人口红利衰弱，与其他劳动密集型的制造行业一样，我国船舶工业面临的“用工难”“用工贵”问题呈现愈发严峻的态势，主要表现为造船工人流失严重、工人年龄明显偏高以及用工成本高。中国船舶工业行业协会产业研究中心副主任张琦指出，更严重的是，在不断减少的适龄劳动力人口存量中，船舶工业对年轻人的吸引力不断下降。如果不采取措施，随着中国第一代农民工在5—10年后退出劳动力市场，我国船企将面临无法招到足够的工人以维持生产的严峻现实。

张琦指出，扎实提升生产效率，是解决劳动力短缺问题的根本途径。从日本、韩国船企的以往经验看，缓冲劳动力成本上涨和劳动力短缺压力的核心在于提高人均生产效率，而这是一个长期性的系统工程。当前及未来几年，我国船企劳动力成本相对日、韩船企仍具有一定优势，但这种优势在逐年减少；我国船企效率的提升还有“时间窗口”，但必须制定具体突破方案，且保证有实际性的进展。他建议，骨干船企应结合自身财力和国家相关政策支持，稳步发展自动化工装、提升信息化水平和推进智能制造相关技术的应用，一步一个脚印，逐步对冲工人数量下滑和成本上升带来的不利影响。此外，我国船企还应在自身力所能及的范围内采取措施留住技能人才，例如适量提高工人待遇、改善工作环境、建立工人技能培训体系等。

找差距：明确短板破障碍

自2008年国际金融危机爆发以来，全球造船市场持续处于低迷之中，近几年开始温和复苏，但远没到迎来曙光之时。郭大成指出，对我国船舶工业而言，当前和今后一段时期除了“渡难关”，更面临着“做强做优”的核心任务，要充分认识产品结构不合理和产业链不完善的问题，逐步突破船舶工业高质量发展的障碍。

从产品结构看，我国船企在高端船型领域的竞争力不足，目前主要还是依靠散货船、油船和集装箱船接单。在散货船和支线型集装箱船领域，我国船企优势突出。从2018年新接订单来看，进入全球船企排名前十的江苏新时代造船有限公司、中国船舶工业集团有限公司所属上海外高桥造船有限公司以及新扬子造船有限公司三家中国船企，其品牌船型主要是散货船、支线型集装箱船和超大型矿砂船（VLOC）。但是在高技术、高附加值船型市场，我国船企的市场占有率较低，反映出我国船企在自主研发、建造工艺、配套体系、管理等方面与竞争对手相比，仍存在不足，尤其是在配套产业方面，船用设备发展滞后问题已成为制约我国船舶工业高质量发展的瓶颈之一。

船舶配套产业是船舶工业的重要组成部分，其发展水平直接影响船舶工业的综合竞争力。以LNG船建造为例，中船集团所属沪东中华造船（集团）有限公司是我国目前唯一有LNG船建造实绩的企业。该公司首席技术专家宋炜曾撰文指出，配套能力较弱严重影响了沪东中华LNG船的建造周期，制约着沪东中华提升在LNG船市场的竞争力。

沪东中华建造的LNG 船正在驶向盐田港 陆元华 摄

据了解，沪东中华建造的LNG船国产化设备配套率不足25%，所需的大量机电设备、特种低温材料都只能从欧美、韩国、日本进口。这些设备材料价格高、订货周期长，且受欧洲众多假期影响，现场施工遇到材料、零部件增补问题，也只能进行漫长的等待，导致生产时断时续，延长了造船周期，更严重制约了在LNG船建造领域的竞争力。反观韩国，得益于完善的配套体系，韩国船企建造LNG船既可以享受到优惠的采购价格，又可获得快速配送和无缝对接的服务支持，可以保障生产的连续性、缩短建造周期，这种产业协同能促进行业间资源互补，形成强大的竞争合力。

抓落实：多措并举强实力

当前，我国船舶工业正处在结构调整和动能转换的关键期，面临的形势严峻，改革发展的任务艰巨。围绕补齐短板、做强做优的目标，我国船舶工业必须要在深化体制机制改革、提升创新能力等方面下工夫，全面提升国际竞争力，进而实现由“大”到“强”的跨越。

推进体制机制创新，激发内生动力。郭大成认为，国有企业改革是推进船舶工业体制机制改革的重点，要以混合所有制改革为突破口，真正确立企业的市场主体地位，建立健全现代企业制度，进一步提高国有资本运行效率。此外，我国造船业内专家还建议，在全球造船业产业集中度不断提升的形势下，推动大型造船企业之间的强强联合、整合重组也非常有必要。目前，韩国两大造船巨头现代重工和大宇造船海洋已经宣布进行股权整合，这也给我国船企带来了巨大压力，通过改革重组等方式促进造船业产能优化、结构调整、提升国际竞争力非常有必要。

坚持创新驱动，拓展高端船型市场。业内专家指出，越是在市场低迷时期越要强化自主创新与技术研发，才能实现“弯道超车”。我国船企及相关配套企业应当加大研发力度，结合船舶工业环保化、智能化趋势，重点瞄准目前基本依靠引进技术或技术水平低、创新能力弱的领域进行深入研究，通过产学研用协同创新，攻克关键共性技术，打造“拳头”船型产品、提升本土配套能力；骨干船企要全力提升大型LNG船、超大型集装箱船、VLCC等船型的竞争力，在大型邮轮、极地邮轮建造上实现突破，积极抢占高端船型市场。

开展“双一流”建设，加快向造船强国迈进。郭大成认为，培育一批创新能力强、专业化水平高的世界级先进企业是船舶工业实现转型升级的必由之路。为了促进一流企业脱颖而出，目前，中国船舶工业行业协会正牵头发起“培育一流企业、打造一流产品”的“双一流”建设活动，梳理出一批有条件、有潜力冲击“世界一流”的船企和船型产品，形成细分市场的“标杆”企业和产品品牌，并发挥协会的作用，面向国内外船东大力推介中国的先进船企和产品，助推企业加快向一流迈进。★