中国轿车产业利润率与市场结构研究

马滔　季小立

摘要：现代产业组织理论的分析框架最早是梅森提出的，贝恩在梅森的基础上发展形成了市场结构行为假说（SCP范式），新产业组织结构学派发展了相对力量假说（RMP范式）。沿着两种假说，文章对2008～2014年中国轿车产业的利润率进行了检验，结果表明，结构行为假说成立，这是汽车产业政策推动的。相对力量假说不完全成立，相反，一些规模小，绩效好和一些规模大，绩效好的车企并存。进一步发现，我国轿车产业利润率主要是合资品牌贡献的，自主品牌存在价次量低的现象。因此，发展自主品牌必须构建一定的市场势力，在汽车工业起步晚的国家进一步扩大海外产能。

关键词：轿车产业;利润率;市场结构

一、引言

我国汽车产业是国民支柱类型的产业，从20世纪50年代一汽建成投产至今，中国汽车工业已经建成了较为完整的工业体系（平新乔，2001）。2015年，汽车工业增加值占国内生产总值比例的1.64%。乘用车销售量是汽车销量总计的86%，轿车销量是乘用车销量的55.4%。我国轿车整车生产商约为十余家，与整车相配套，零部件厂商也有2000余家，导致这种现象的原因主要有：1.不同的轿车整车与不同的零部件相匹配;2.关键零部件技术被外资把持，自主品牌汽车企业只能完成前期的市场调研和产品定义;3.特定零部件采取的技术标准差异使得外资各自独立生产，内外资形成的委托-代理链条无数，无法压缩整合形成有限条产业链，但如果批量生产，其实只要两三家就足够（曹建海，1998）。由于零部件企业数量过多引致的投资分散化、规模不经济，轿车整车的生产成本则显得高昂，一定程度抑制了轿车产业的竞争力。另一方面，2008～2014年中国汽车工业资金利税率最低的一年也有15.21%，2015年全球财富排行榜中通用、日产的利润率也只不过分别只有2.5%和4%，轿车产业高额的利润率可能是因为市场结构本身是寡占结构而导致的，典型的三大巨头有一汽、东风、上汽。本文详细考察轿车产业利润率和市场机构的关系并具体分析利润率的来源，为提供具体的政策建议提供经验性基础。

二、描述性事实

梅森（1939）最早提出了结构绩效的分析框架。贝恩（1950）将市场结构分为纯寡头、高度寡占、垄断竞争和完全竞争，以上四种结构根据厂商的行为形成了三种行业性壁垒，进一步通过比较判断认为垄断竞争才是最优的市场结构。梅恩的分析框架后被嵌入研究美国1936～1940年制造业产业集中度和利润率的关系（贝恩，1951），研究表明，制造业产业集中度超过70%的行业利润率显然大于低于70%的行业的。结构绩效假说（SCP范式）就认为寡头厂商能够利用较高的产业集中度（C），形成默契合谋（Tacit collusion）降低价格，最终获得超额利润。在传统产业组织理论的基础上后发展形成的相对力量假说（RMP范式）则认为寡头厂商所处的行业只要是符合规模经济的条件，无需降低价格，就能实现利润的空间。笔者搜集了2008～2014年轿车产业的工业资金利税率，并计算了每年的产业集中度（前4家微观企业的市场份额总额CR4）（见图1），根据贝恩对产业垄断和竞争的划分，我国轿车产业属于高度集中寡占型。

一个很有意思的现象是，产业集中度和利润率变化是一致的，但绝不能偏颇的认为是符合SCP范式的，原因有以下两点，第一、SCP范式是将市场机制发挥作用作为暗含前提的，我国汽车产业在历史上是受到制度土壤、行政性壁垒和地区性壁垒构筑的“条块分割”的作用，产业政策的干预的影响的。第二、贝恩的研究成果是建立在整个制造业宏观层面上的，对于微观行业不一定适用。是否真正适用SCP范式仍要做进一步的验证。

既然轿车产业达到规模经济就有利润空间，那么随着市场份额的增加，企业利润总额也应该逐渐增加。伴随份额的增加，企业的规模也应该扩大，虽然增加了利润总额，固定成本和可变成本也会提高，企业要进行两者的权衡才有继续选择生产的可能性。以中国一汽为例（见表1），选取了2009、2010、2013、2014年的数据。

一汽在2009、2010年利润率的增加伴随份额的增大，但2013、2014年情况并非如此。由于管理能力、协调等问题的存在，规模也会不经济，因此产生X-低效率（莱本斯坦，1966）。谢菲尔德（1972）实证了美国1960～1969年处于同质市场微观企业市场份额与利润率不是简单的线性关系。本文认为轿车产业集中度与利润率不完全符合RMP范式。

三、数据、模型与结果

本文以生产轿车的微观企业为研究对象，从企业层面研究了市场结构与利润率之间的关系。在生产轿车的企业中，我们已经剔除了统计数据包含在内的子公司数据，数据主要整理自中国汽车工业年鉴。按照陈志广（2005）的做法，本文用到的变量有：1.利润率（PRO），为方便起见，我们直接采纳个别企业的工业资金利税率，工业资金利税率也比较符合垄断指标勒纳指数的内涵和数值;2.市场份额（MS），表示每个企业每年在产业内的份额。由于没有销售方面的数据，我们直接根据产量计算，产销一般是近似的，因此用产量计算市场份额也是可信的。当然检验过程中会用到份额的平方;3.产业集中度（CR4），用轿车产业内市场份额前4家的企业份额之和表示;4.赫芬达尔赫希曼指数（HHI），也能衡量一个产业的产业集中度，与CR4不同，HHI综合考虑了每家企业所占的份额，即∑Si2;5.企业规模（AS），直接取年末资产总计，因为是绝对量，因此考虑对其进行平减;6.资本密集度（AI），AI=AS/企业从业人员，从业人员取年末从业人员，单位人。

按照SCP范式市场结构决定市场绩效的观点，假设PRO=f（CR4，HHI，AS，AI），RMP市场份额决定市场绩效的观点，假设PRO=g（MS，MS2，AS，AI）。根据以上假设，代表性的检验方程为：

其中α、β、γ等为弹性系数，ε为误差项，为考察和比较各个解释变量對利润率的可能影响，我们会取舍不同的解释变量、组合和检验不同的回归方程（见表2）。

方程（1）的结果表明产业集中度和利润率成显著的正相关关系，因此可以认为高度寡占的轿车产业能够形成高额的市场利润。方程（2）中引入了赫芬达尔指数，产业集中度和赫芬达尔指数前的系数构成了统计意义上的不显著，恰当的是，产业集中度和赫芬达尔指数分别只有7个值，回归过程正是表明这两个指标对于利润率的离散性影响，但是，拟合程度降低了。企业规模的系数在方程（1）（2）均显著，规模较大的企业能获得超额利润的概率很大，规模较小的企业尚有继续获得利润的潜力。综合上述方程，可以认为SCP范式是适用的。

方程（3）引入市场份额，所有变量前的系数均变得不显著。仔细想想，也不难理解，引入市场份额后，回归过程是将每个微观企业都考虑在内了，市场份额较高的企业未必获得很高的利润率。可以推断，所有变量前的系数不显著是一致的，合理的。方程（4）引入份额的平方，其系数同样不显著，表明大企业不一定就能产生X-低效率。

以2013年三个轿车集团为例（见表3），市场份额较高的北汽拥有约56%的高额利润率，中国长安却只有北汽利润率的十四分之一。市场份额较低的长城汽车能够获得北汽利润率的60%。因此，可以认为RMP范式不完全成立的。

四、我国轿车产业利润率来源

我国轿车产业的高利润率实际是由汽车产业政策推动的。产业政策先是形成了汽车行业高度寡占的市场结构，金融危机爆发后开始，中国政府出台救市计划鼓励大型汽车企业在全国范围内兼并重组，支持汽车零部件骨干企业兼并重组扩大规模，提高国内外汽车配套市场份额。后来，哈飞、昌河汽车并入中国长安证实了这一说法。

无论是救市计划中加大补贴老旧汽车报废更新的力度，还是经济增长转变时，推广补贴低排量车、新能源车以及智能网联汽车，补贴在我们所考察的时间范围内都是包含在产业政策内的（见表4）。最直接的影响是，居民购买的汽车实际价格下降了。轿车产业正是凭借市场结构，降低价格实现超额利润的。

轿车产业的利润率主要是由合资品牌贡献的，自主品牌汽车发展任重道远。这里引入计算利润率一般的公式：PRO=（P-AC）/P（AC为平均成本），根据比较静态分析法，提高利润率的办法就是尽可能降低平均成本或者想方设法提高价格。典型的事实是，合资品牌车拥有驰名的商标和较好的声誉，价格普遍大于自主品牌车。

以2014年北京奔驰、比亞迪为例（见表5），自主品牌车的价格相对于合资品牌是“白菜价”，即使平均成本能控制到几乎一样，合资品牌的利润率也要远高于自主品牌。另外，合资企业通过先进的工艺，有效的管理进一步降低平均成本导致自主生产的企业“无利可图”。

为什么自主品牌车的价低，销量却很糟糕？合资品牌车价高，却很畅销？这似乎违反了薄利就能多销的规律。数据显示（见表6），自主品牌经历5年份额的下滑相伴合资品牌份额的提升。

解释这种现象还得从价格弹性讲起。引入需求价格弹性为p，边际成本为MC，边际收益为MR，为简单起见，假设边际成本不变，产销是平衡的。

长期中，企业只要采取差异化战略和品牌领先战略，最优利润率就能提高（如图2）。第一、合资车企改变居民对合资车的消费偏好，产品技术创新，营销手段和品牌效益能使需求曲线向外移的同时改变它的斜率提高最优利润率。第二、差异化战略扩大了市场份额，同时最优利润率提高了。这也就是为什么合资车价格不低利润率很高的原因。

五、结论以及政策建议

本文对2008～2014年中国轿车产业的利润率进行了实证研究，SCP范式成立，RMP范式不完全成立。我国轿车产业利润率主要是合资品牌贡献的，自主品牌存在价次量低的现象，提升自主品牌的做法有以下两点：

第一、在国内建立市场势力。汽车利润率之争的实质是品牌之争，成本竞争，自主品牌轿车想要在短期内扭转“低利率锁定”是不可能的，必须从长远的战略角度出发，以相对活力的资产盘活现有老死的资产。比如现在比较热的“互联网+”行动。很多互联网企业已经选择了跟车企进行合作：东风与阿里，广汽与腾讯，奇瑞与百度等，这些都是根据时下汽车的消费观念所做出的决定，应该鼓励更多自主品牌车企和互联网企业展开战略合作。另一方面，如果企业由于生产成本很高导致利润率很低，应当注重引进先进的生产工艺、精细的管理理念和实施差异化战略。先进的生产工艺辅助量产，精细化的管理理念帮助降低管理费用，差异化战略推动形成范围经济，这些从长远上都是降低成本的做法。

第二、扩大海外产能。2013、2014年汽车出口量增长率分别为-6.6%和-0.1%，进口量增长率分别为5.6%和19.3%，我国汽车没能很好的“走出去”，外资车却很好的“引进来”了，这不利于国产车在海外建立市场势力，发展国产车还需另辟蹊径。一带一路政策的目标就是让更多的行业走出去，可以沿着路线，在汽车工业起步晚如印度、孟加拉等国投资设厂，但也不意味着非得抓着路线不放，很多出口同比增长率为负的发展中国家比如智利、秘鲁、乌拉圭、巴西等都是可以选择的投资宝地。

参考文献：

[1]平新乔，魏军锋.中国汽车工业的市场规模和企业数量研究[J].经济研究，2001（11）.

[2]陈志广.利润率与市场结构：基于中国汽车产业的实证分析[J].产业经济研究，2005（06）.

[3]曹建海.我国汽车工业过度竞争实证分析[J].中国工业经济，1998（12）.

[4]Mason E S. Price and Production Policies of Large-Scale Enterprise[C]The American Economic Association，1939.

[5]Bain J S. Workable Competition in Oligopoly： Theoretical Considerations and Some Empirical Evidence[J].American Economic Review，1950（02）.

[6]Bain J S. Relation of Profit Rate to Industry Concentration： American Manufacturing， 1936～1940[J].Quarterly Journalof Economics，1951（03）.

[7]Leibenstein H. Allocative Efficiency vs.“X-Efficiency”[J].American Economic Review，1966（03）.

[8]Shepherd W G. The Elements of Market Structure[J].Review of Economics & Statistics，1972（01）.

（作者单位：常州大学）