基于熵权法的上海港口物流竞争力评价

王 豆温艳萍

（上海海洋大学 经济管理学院，上海 201306）

引 言

港口作为国际海陆间物流通道的重要枢纽和结点，不仅是水路运输的联结点和货物的集散地，在现代国际生产、贸易和运输系统中发挥越来越重要的作用。随着第五代港口的兴起，它不再是一个功能单一的水运交通枢纽，承担着货物的转运和仓储，而是更多的扮演着一种资源配置平台的角色，成为服务于国际贸易的综合物流中心。因此评价港口物流综合竞争力就显得尤为重要，这对了解港口自身优劣势和未来战略发展方向意义重大。本文以上海港为研究对象，选取宁波舟山港、广州港、天津港等国内八大港口，引入熵权TOPSIS分析法分析其物流竞争力，并根据实证分析结果，给上海港港口物流的发展提出建议。

1 上海港发展概况

上海港是我国沿海的主要枢纽港和我国对外开放参与国际经济发展的重要口岸，具有对内、对外双向辐射的区位优势。1996年中央提出建设上海国际航运中心，2013年上海自由贸易区的正式挂牌成立，都为上海港快速发展提供了新的机遇和挑战。

在硬件设施方面，截至2016年，上海港沿海港口码头单位231家，拥有各类码头泊位1 195个，码头总延长109.2公里，其中万吨级泊位224个，浮筒泊位43个。货物吞吐量7.02亿吨，和上年的7.17亿吨相比降低了2.2个百分点。3 713.31万国际标准箱的集装箱吞吐量，较上年同期增长1.6个百分点。公用码头企业拥有仓库面积18.5万平方米，可供货物堆放场地达879.1万平方米，这其中供远洋运输工具堆放面积达690.6万平方米[1]。上海港沿海码头泊位基本情况如表1所示。

表1 2015-2016年上海港沿海码头泊位基本情况

近年来，上海港发展迅速，屡创辉煌。2009年上海港以59 205万吨的货物吞吐量成为全球吞吐量最大的港口。2010年上海港续写辉煌，其集装箱吞吐量实现了16.27%的高增长，一跃成为全球集装箱港口的第一名。上海港实现了货物吞吐量连续二十多年的连续增长，但自2010年起增速已不如前。2014年，上海港货物吞吐量首次出现下滑，减至75 529万吨，较上年下降2.64%，2015年货物吞吐量持续走低，降幅加大至5.17%。2016货物吞吐量依旧下滑，但降幅较2015年有所降低，为2.2%。面对国内其他港口的良好的发展势头，上海港急需寻求解决方案。上海港2012-2016年货物吞吐量如图1所示，上海港2012-2016年集装箱吞吐量如图2所示，上海2012-2016年外贸进出口额如图3。

图1 2012-2016年上海港货物吞吐量

图2 2012-2016年上海港集装箱吞吐量

图3 2012-2016年上海外贸进出口额

2 港口物流竞争力评价体系构建

本文充分考虑港口物流当前的发展水平和所处区位优势，并在结合前人的研究成果的基础上[2-3]，选择建立港口腹地经济水平、港口物流供给能力、港口物流需求规模和港口物流发展潜力四个方面的二级指标，来综合衡量港口物流竞争力。其中，港口腹地经济水平选取城市GDP、城市第三产业、城市外贸进出口额、第三产业增加值占城市GDP比重、港口企业净利润五个三级指标；港口物流供给能力选取泊位长度、港口泊位数、港口万吨级泊位数、主航道水深四个三级指标；港口物流需求规模选取港口货物吞吐量、港口集装箱吞吐量、港口外贸货物吞吐量、集装箱航线条数四个三级指标；港口物流发展潜力选取城市GDP增长率、港口集装箱吞吐量增长率、货物吞吐量增长率、城市外贸进出口额增长率四个三级指标。

3 实证研究

3.1 熵权TOPSIS分析法的引入

TOPSIS分析法是一种客观赋权分析法，这种方法一般应用于多目标决策分析中，通过在方案中假定一个最优解和最劣解，分别定义为正负理想解。然后分别计算各方案距离最优解和最劣解的远近程度，确定孰优孰劣。一般通过运算，指标的信息熵越小，其提供的信息就越大，权重相应越高。不过相较于模糊分析法而等主观性较强的方法来说，其客观可信度更高。

3.2 我国八大港口物流竞争力评价

本文以上海港港口物流竞争力为评价对象，因此选取了与上海港具有可比性的其他7个港口，它们分别是深圳港、宁波舟山港、青岛港、广州港、天津港、大连港及厦门港。运用TOPSIS分析法以它们各指标的2016年数据来评价上海港的港口物流竞争力。根据TOPSIS分析法将各港口数据代入公式进行运算，可分别得出港口物流供给能力、港口物流需求能力等指标的权重和具体指标的权重，如城市GDP、泊位长度、货物吞吐量等，进而来衡量哪些因素对港口物流竞争力的影响最大。根据最后计算出来的结果，港口物流供给能力的权重为0.449 2，港口腹地经济水平权重为0.418 3，港口物流需求规模的权重为0.130 1，港口物流发展潜力的权重为0.002 4。显而易见，港口物流供给能力对港口物流竞争力的影响影响因素最大，港口腹地经济水平以微弱的权重差距排名第二，而需求能力和发展潜力权重较小，影响力偏弱。细分发现，在权重最大的供给能力里面，港口泊位数权重为0.571 1，泊位长度权重为0.259 5，主航道水深权重为0.059 4，万吨级泊位数权重为0.110 1，其中港口泊位数这一指标权重超过0.5，这说明其影响作用最大。在权重第二的腹地经济水平中，城市外贸进出口额权重为0.330 4，港口企业净利润权重为0.297 5，在五个具体指标中这两者的权重之和超过0.6，说明这两者的影响力较大，而剩下的三个指标的影响相对较小。在需求能力中，各指标的权重相差不大，都集中在0.25左右，其中以港口外贸货物吞吐量的0.329 1权重为最大。在发展潜力中，各指标间权重相差较大，表现得很不均衡，其中以城市外贸进出口额增长率的0.589为最大，但城市GDP的增长率的权重仅为0.032 1。二级和三级评价指标权重如表2所示，港口物流供给能力等四个指标的得分和趋势图如图4所示，各港口的综合物流能力得分情况如图5所示。

表2 港口物流竞争力评价体系二、三级指标权重

图4 港口二级指标竞争力评价指数

图5 港口物流竞争力综合评价指数

根据实证分析的结果，上海港的综合物流得分是5.091 7，在所比较的港口中排名第一，拥有绝对的竞争优势。宁波舟山港以0.395 7的得分排名第二，两者间的差距非常大，深圳港排名第三，得分为0.310 1，广州港排名第四。得分0.267 8，很明显的可以看出二、三、四名的差距不是很大。第五名到第八名的得分都在0.15左右，差距也不是很大，它们分别是天津、青岛、大连和厦门港，短期内不会对上海港造成威胁。细分各港口的二级指标，如图4所示，港口腹地经济曲线的波动比较大，这表明各港口的得分差距比较大，其中排名第一名的是上海港，它的腹地经济得分为2.156 3，属于第一阶梯，深圳港的此项得分为0.845 3，排名第二，属于第二阶梯，但第一名比第二名得分要高出一倍多。第三名到第五名的得分集中在0.35左右，不足第二名的一半，属于第三阶梯，最后的厦门港和大连港属于第四阶梯，层级十分明显，这也代表了各港口在这一影响要素中的竞争实力，充分显现出上海港的竞争优势。相较于腹地经济曲线，供给能力曲线的波动幅度更大，在经过第一名的得分为2.302 1后，第二名就降到了0.714 9，得分只有第一名的三分之一，这中间的差距依旧十分的大，但排名第三的广州港和第二名差距不大，后面的四到八名都属于最后一个层次，差距不大，集中在0.2左右。这表明上海港在这一要素上的竞争力非常的强。和前面两条曲线相比，发展潜力的曲线比较平缓，第一名和第八名的差距都非常小，集中在0.5左右，其中上海港排名第三，和前两名差距不大，但和排名靠后的港口之间的差距也不大，不具备明显的优势，反而成为影响其综合实力减分项。需求能力曲线的波动和供给能力和腹地经济相比缓和了很多，但和发展潜力比，波动还是比较大的，其中上海港以1.071 8排名第一，但这和以0.971 8排名第二的宁波舟山港相差非常的小，这足以说明宁波舟山港在这一影响因素上给其带来的威胁和挑战，深圳、青岛、天津港的得分集中在0.45左右，都不足上海港的一半，属于第二层次，最后的三个港口得分在0.3左右，仅占排名第二的三分之一左右，相对竞争力较弱。

3.3 上海港口物流竞争力评价结果分析

在港口物流供给方面，上海港具有绝对优势，其泊位长度、港口泊位个数都远超其他港口。但上海港的主航道平均水深为12.5米，低于宁波舟山港的20米和广州港的17米，在船舶大型化的发展趋势下，这对上海港的长远发展来说是不利的。为此上海港要想在未来航运市场上获取更大份额，应推进深水港建设，最大限度增加主航道水深，进一步完善港口物流的供给能力。

在港口物流需求方面，上海港排名第一，宁波舟山港紧随其后，两者差距很小，仔细分析发现，虽然上海港在集装箱吞吐量、集装箱航线数量方面具有较大优势，但宁波舟山港在货物吞吐量和外贸货物吞吐量上均已超过了上海港，给上海港带来了一定的压力。

在港口腹地经济条件方面，上海港位于长三角经济发达地区，地理位置优越，GDP和进出口均拥有绝对的优势地位，同时上海自贸区内的便利的通关以及优惠政策也起到推动作用。但是值得注意的是，上海港和宁波舟山港同属于长江三角洲，经济腹地相互重叠，两港面临着互相争夺腹地资源的问题，因此，上海港与宁波舟山港合作互补，或许是未来发展方向和趋势。

在港口的发展潜力方面，上海港的得分低于广州港和厦门港，其中货物吞吐量连续两年出现了负增长，港口集装箱吞吐量增长率不到厦门港的二分之一，并且外贸进出口额增长率与广州港也差距较大，这些都是上海港所面对的挑战。

4 结论及发展建议

根据上述实证分析结果，可知在上述四个港口物流竞争力影响因素中，港口物流供给能力和腹地经济的权重最大，对物流竞争力影响大。上海港正是由于在这两方面的优势取得综合实力第一的竞争地位。但我们同时应该注意到其在自然条件方面存在的不足之处，下面将有针对性提几点改进意见。

第一，上海港可以考虑加强与周边港口的合作。正如上述实证分析结果所述，上海港综合排名第一，宁波舟山港紧随其后，排名第二。从地理位置上来看，上海港和宁波舟山港都隶属于长三角港口群，两港不仅面临经济腹地重叠、港口基础设施重复建设、资源分配等问题，同时还承受着来自国内两大港口群的竞争压力，比如珠三角港口群和渤海湾港口群，而所在区域的国外港口群也是给予它们巨大的挑战，这对它们来说既是机遇又是挑战。同时两大自贸区的建成和一带一路的战略规划，为两大港口未来的合作创造了条件，因此加强合作可以实现双方互赢的局面。

第二，加快深水港和集装箱港的建设。大型化和专业化的船舶，随着第五代港口的兴起和演变，俨然已然成为航运业新的发展方向。根据上述实证分析结果，自然水深不足是上海港的短板所在，这直接导致其在参与货源争夺方面缺乏竞争力，尤其是和国内其他具备大型船舶通航能力的深水港相比，诸如宁波舟山港和广州港。与此同时，上海港的集装箱吞吐量一直处于国内第一的位置，竞争优势明显，这主要得益于其拥有的42个万吨级集装箱泊位，但在整个长三角经济圈内的港口，有超过150个集装箱泊位数，这在一定程度上构成了对上海港已有集装箱优势地位的威胁。而且随着自贸区的建立，航运市场需求规模的不断变大，其也逐渐显现出供给不足的局面，大小洋山深水港的建设正是在这样的背景下应运而生。待全部完工后，可以缓解上海港水深不足，缺乏大型船舶通航能力的尴尬。

第三，提升港口自由度和便利度。在自贸区范围不断扩大，开放程度不断加深的大趋势下，第二批和第三批自贸区陆续落地成功，自贸区的建立对外贸经济具有一定的拉动作用，同时也间接刺激了物流服务业和相关产业的发展。自贸区于港口物流的重要作用在于其所拥有的自由度和便利度，因此要充分重视港口的自由度和便利度对提高港口物流竞争力的作用。虽然上海自贸区与成立在后天津自贸区，广州自贸区，福建自贸区相比有一定的优势，但和历史较长的国际先进港口相比，开放程度和港口贸易自由度还是有一定的差距。而且面对后起自贸区的冲击和挑战，势必会令未来港口物流的货源争夺战更加激烈，为此要进一步提升上海港的自由度和便利度，以应对日益增加的挑战和威胁。