变革正在发生

李伟

在司法机关加大打击妨害公共交通安全犯罪的力度的同时，城市公交运营系统也必须进行变革，规范、强化管理，防患于未然。长期以来，公交运营部门和企业为加强安全运营管理付出了努力，但在人员培训、技术升级、标准制定和资金投入等方面都面临一些困难。2018年12月12日，国务院安全生产委员会发布《关于加强公交车行驶安全和桥梁防护工作的意见》（简称《意见》），对公交运营部门和企业提出要求，并且明确了交通运输部、公安部等政府部门所应发挥的作用——三个方面的重大变革正在发生。

提升司机安全意识和应急处置能力

通常一辆公交车要搭乘几十名甚至上百名乘客，司机承担着按线路安全、准时运行的职责。随着售票系统自动化的推进，越来越多的公交车取消了售票人员，司机除了驾车，还要回应乘客问询，维护乘车秩序。一旦遇到司乘矛盾，司机的处置方式直接关系到行车安全。据统计，在乘客袭击公交车司机事件中，约50%的冲突起因是乘客要求在没有公交站点的地方下车，第二大原因是车费支付问题，约占20%。

公交运营系统属于服务行业，要提供尽可能好的服务。各个城市的公交公司都要求其人员在工作中以车辆和乘客安全为第一要务，面对质疑、干扰时，司机首先要注意自己的语言和行为，不得激化矛盾，不得与乘客发生肢体冲突。在冲突无法解决时，应尽快安全停车。如果发生影响乘客安全的情况，应及时报警。对于公交车司机来说，“打不还手，骂不还口”似乎已经成为行业默认的规则。

公交车司机有气不能对乘客撒，这无疑是应该坚持的职业操守。反过来，司机的工作状态是全车乘客安全的必要条件。目前公交公司普遍存在管理、运营制度不完善的问题，在司机的能力培养、权益保障等方面也做得不够。例如，绝大多数公交公司没有为司机购买商业保险，一旦发生交通事故，需要司机自行赔付，而司机自身受到攻击、伤害，很大一部分后果也要自己承擔。这在一定程度上增加了司机的心理负担，反映到工作中，可能出现情绪急躁的情况。

《意见》要求，由交通运输部牵头，公安部等部门按职责分工负责，指导公交运输企业按照《城市公共汽电车应急处置基本操作规程》的要求，完善应急处置规范，让公交车司机明确紧急情况时必须立即靠边停车、及时报警等操作流程。另外，还要强化对公交运输企业的监督检查，督促企业加强司机身心健康管理，健全日常教育培训制度，完善司机权益保障制度。以应对处置乘客干扰行车为重点，开展心理和行为干预培训演练，切实提高司机应对处置突发情况的技能素质。

完善安全防护隔离设施标准

目前有一些城市的公交车已经大范围配备司机安全防护设施：北京超过70%的公交车的驾驶室配备防护隔离门;在南京约8000辆公交车中，有一半以上装有驾驶室防护隔离门;西安约70%的公交车设置封闭的驾驶室;武汉有近30%的公交车装有驾驶室防护隔离门。北京公交集团表示，因为车辆结构限制等原因，不具备条件的老旧车型无法进行改造，预计2—3年旧车型将逐步被淘汰下线，北京市的公交车将实现100%配备司机防护设施。南京公交集团已经在过江公交线路的车辆上全部加装了驾驶室防护隔离门，并计划到今年底覆盖所有公交车;西安市公交总公司计划逐步把所有的公交车都更新为配备封闭驾驶室的车辆;武汉市计划到2025年全部采用配有驾驶室防护隔离门的公交车。

目前全国还有很多城市没有对公交车司机的安全防护设施进行规定，也缺乏相应的评估体系。《意见》指出，交通运输部和公安部应研究确定相关标准，增加对公交车驾驶区域安全防护隔离设施的要求。公交运营企业应明确公交车驾驶区域安全防护隔离设施的安装标准，既能保障司机在行车过程中不受侵扰，又能满足司机突遇身体不适等紧急情况的救助需求。工业和信息化部应组织各地交通运输、公安等部门，对公交车驾驶区域安全防护隔离设施的现状进行全面摸排，指导制定改造方案，在确保相关经费落实的前提下，明确安装时间节点和保障措施。督促公交运输企业在公交车内设立安全警戒线，喷涂张贴警示标语，安装智能视频监控、一键报警等技术防范设施。

随着《意见》的贯彻实施，全国各地的公交车安全防护设施将逐步安装到位，从而有效保障车辆的行驶安全。

落实车辆配备安全员相关规定

在无人售票的公交车上，司机是唯一兼顾驾驶和乘车秩序等多项工作的人员。防护隔离设施能够保护公交车司机免受不良乘客的干扰和伤害，但同时，司机在应急处置方面的作用也会受到限制。因此，给公交车配置安全员是确保行车安全的重要举措。

目前全国只有北京一个城市做到了每辆公交车上配备一名安全员（正式职务是乘务管理员），还有一些城市，例如天津、西宁等，在重要线路的公交车上配有乘务管理员。乘务管理员主要负责协调他所在车辆的安全工作。他们在编制上隶属于保安公司，公交集团与保安公司合作，保安公司将旗下的乘务管理员外派至公交集团。乘务管理员需要获取两个证件——保安人员上岗证和公交乘务管理员证，前者由公安部门颁发，后者由公交集团颁发。这两个证件都需要经过专门的培训和考核才能取得。乘务管理员要协助公交车司机保证车辆安全行驶，其日常培训包括灭火器的使用、反恐检查、乘客纠纷处理等。当遇到安全问题时，乘务管理员会及时协助司机排除险情，并在事后将情况上报给公交公司。

乘务管理员的推广面临一些困难。以北京为例，乘务管理员大多为非北京户籍人员，工资不高，但工作比较辛苦。有的长途线路，一次往返要三四个小时，经常错过吃饭时间。由于不是公交公司的员工，乘务管理员在公交站点待岗休息的环境不理想，比如冬季要站在户外等待发车。在这样的背景下，北京公交系统的乘务管理员流动性较大，大多做一两年就会转行，而且很多年轻人不太愿意做这个工作，这非常不利于队伍的建设。

另一方面，虽然乘务管理员薪资不高，但对于公交公司来说仍然是一笔不小的开支。目前北京的公交车乘务管理员数量约为4万人，公交集团每年要为他们支付约14亿元的成本。北京公交集团全年的营运收入在31亿元左右，并且呈逐年下降的趋势。如果政府补贴不增加，地方公交公司的运营将更加困难。

《意见》指出，各省级人民政府应研究出台配套政策措施，加大资金投入力度，按照“政府购买服务，先重点后一般”的要求，逐步在跨江、跨河、跨高速公路、跨铁路以及经过人员密集区的重点线路公交车上，配备乘务管理员（安全员），以便跟车服务乘客，维护秩序，加强安全防范。督促公交运输企业加强乘务管理员（安全员）的人员队伍建设和教育培训工作。