沈阳局集团公司铁路集疏港运量对策探讨

孙桂岩，刘文浩

SUN Guiyan1，LIU Wenhao2

（1.辽宁铁道职业技术学院 教务处，辽宁 锦州 121000；2.中国铁路沈阳局集团有限公司 锦州货运中心，辽宁 锦州 121000）

(1.Dean’s Office， Liaoning Railway Vocational and Technical College， Jinzhou 121000， Liaoning， China；2.Jinzhou Freight Center， China Railway Shenyang Group Co.， Ltd.， Jinzhou 121000， Liaoning， China)

港口是大宗货物的重要集散地，铁路运输是集疏港运输的重要组成部分，具有能力大、全天候、环境污染低、安全程度高等明显优势。2018年9月，国务院发布了《推进运输结构调整三年行动计划(2018—2020年)的通知》(国办发[2018]91号)，明确了“到2020年，全国货物运输结构明显优化，铁路、水路承担的大宗货物运输量显著提高，港口铁路集疏运量和集装箱多式联运量大幅增长”的工作目标和推进集疏港铁路建设、推动大宗货物集疏港运输向铁路转移、加快发展集装箱铁水联运、加强多式联运公共信息交换共享等行动要求。中国铁路沈阳局集团有限公司(以下简称“沈阳局集团公司”)管内有多个重要港口，通过增加集疏港铁路运量，对加快推进我国运输结构调整、减少环境污染[1]、为东北地区物流业发展降本增效、提振东北经济等都有重要作用。

1 沈阳局集团公司铁路集疏港运量现状分析

沈阳局集团公司位于东北路网的中南部，南与中国铁路北京局集团有限公司相依、北与中国铁路哈尔滨局集团有限公司毗邻，东与朝鲜民主主义人民共和国铁路相接。沈阳局集团公司管内西临渤海，东临黄海，有大连、北良、营口、盘锦、丹东、锦州、葫芦岛、绥中8个港口。大连港、营口港和丹东港属于亿吨大港，其中大连港吞吐量位列全国十大沿海港口的第8位。沈阳局集团公司管内港口已基本形成了以大连港、营口港为主要港口，丹东港、锦州港为地区性重要港口的“一主两翼”发展格局。

沈阳局集团公司管内集疏港主要有煤炭、石油、金矿、矿建、粮食等大宗货物品类及集装箱。2016—2018年沈阳局集团公司管内主要港口的集疏港总运量呈逐年上升趋势，这与辽宁省同年GDP的变化相一致。可以看出，沈阳局集团公司管内主要港口的运量和东北经济的发展呈映射关联，东北经济的全面振兴需要集疏港能力的不断提升。从集疏港运输方式占比来看，2016—2018年公路运输占比最大，是铁路运输占比的1.5倍，铁路集疏港运量的提升还有很大空间。2016—2018年沈阳局集团公司管内主要港口集疏港运量占比如表1所示。

表1 2016—2018年沈阳局集团公司管内主要港口集疏港运量占比表Tab.1 Proportion of transportation volume for collection & distribution port in internal main ports of Shenyang Group Company from 2016 to 2018

集疏港运量中铁路运输的占比虽然每年都在上升，但上升幅度不大，还存在着诸多问题，具体如下。

（1）集疏港基础设备设施建设与经营管理有待加强。①基础设备设施不足制约集疏港发展。目前，辽宁省既有港口扩能和新港口建设项目投入实施，形成了今天的环渤海“六市八港”的密集型港口布局。但是，一些港口的基础设备设施还没有完全配套，还存在一些问题[2]。例如，铁路进出港口的线路未延伸至码头、港内堆放场仓容不足等影响了集疏港能力的提高。②各自为营的经营管理方式制约集疏港能力的提高。由于港口平行型经营的模式和密集型布局的客观环境等原因，港口之间重复建设、不合理竞争现象严重，影响港口从传统的装卸型向现代化、智能化、物流化、绿色环保的大交通型集疏运体系的转型升级，制约了辽宁港口整体集疏能力的提高。

（2）集装箱铁水联运对接市场有待深入。自2013年铁路进行货运组织改革以来，铁路坚持以市场需求为导向，研究制定了竞争性一口价、物流总包、量价互保、采用“保底+提成”的营销激励机制等有力措施[3]，在对接铁路全程物流市场需求方面起到了积极的作用，但在集装箱铁水联运方面仍存在对接市场不足的问题[4]。目前，对接陆水联运物流市场需求的主体是货代公司(物流公司)，而不是铁路。①陆水联运涉及多种运输方式，办理手续复杂，使得生产加工企业优先选择具有“一站式”物流服务功能的货代公司。②由于船公司的集装箱具有海运优先权的优势，货代公司优先组织调配船公司的集装箱供生产加工企业使用。③相同物流价格条件下，货代公司优先选用更具机动性的公路运输作为集港运输方式，客观上形成了铁路集装箱参与陆水联运难和铁路运输作为集港运输方式难的现象。

（3）铁路营销队伍能力有待提高。自铁路实施向现代物流转型的货运组织改革以来，铁路货运营销队伍在实践中不断总结探索、主动转变观念、积极应对市场变化，营销队伍的营销能力有所增强，但仍需要进一步提高，主要表现在：①高端物流人才匮乏，使得物流规划、市场分析、产品开发、市场拓展等顶层设计不足；②以市场为导向的营销理念滞后，与物流市场对接不足；③“坐商”变“行商”的意识滞后，主动找货源的动力不足；④缺乏专业的营销知识，营销策略不能灵活运用。

（4）铁路、港口、船公司间深度合作有待提升。铁路、港口、船公司作为3个独立的物流行业主体，虽然各自都有物流服务信息平台，但未能实现有效对接，这对铁水一体化运输和服务带来不利影响。因信息不互通[5]，铁路在集疏港运力安排、运能调剂、疏港货源营销增量上很难做到无缝衔接。例如，到港船期、上岸品类的不透明等因素，使得铁路在组织集港班列方面很难实现与船舶的零距离换装，也很难实现对上岸货物提前组织货源营销。

（5）地方政策支持力度有待加强。地方政府部门积极的政策引导是实现运输结构调整，增加铁、水运量的重要支撑，可有效解决公路集疏港车辆超限超载治理难、铁路与各物流企业主体之间运输资源的整合及利益分割难、多方物流及电商信息平台集聚化发展难等困扰“公转铁”快速推进的实际问题。目前，地方政府与铁路的合作及政府的支持力度远远不够，地方政策支持力度有待加强。

2 沈阳局集团公司铁路集疏港运量对策分析

（1）积极推进港口改革与建设。①整合港口资源提高集疏港能力。对辽宁省港口的全部资源进行整合，各港口及衔接的铁路港站、码头铁路装卸线路的统一规划、统一投资、统一建设，统一经营，优化资源配置，促进提质增效，加快转型升级，进而发挥出港口集群的集疏能力规模化效应[6]，最终实现铁路集疏港能力提高。②加强基础设施建设提高集疏港能力。加快推进部分港口的港前站、后方疏港通道、港内堆场装卸线路接入等的扩能改造[7]；争取地方政府政策支持，加快推进专用线建设，解决集疏港运输的“前后一公里”问题。

（2）积极推进铁水联运改革。①做好铁水联运产品的品牌开发设计。积极与港口、船公司合作，建立“铁路、海运、装卸”一票制的市场对接模式，实现内陆港与海港港口岸“直通关”模式，解决铁路集装箱和海运集装箱共同参与全程联运等问题，形成铁水联运特色品牌产品。②建立铁水联运产品的定价机制。实行铁路、港口、船公司三方联动的定价机制。可以采用分段分项加总定价、对外一票核收、对内各实施主体清算、联动浮动应对物流市场变化的灵活定价机制。③探索铁水联运的市场化运作模式。可尝试以协议合作方式形成铁水联运公共经营人，或探索研究从事集装箱铁水联运的各方资源，通过资本运营，形成国资控股的专门从事铁水联运的公共经营人实体，对集装箱铁水联运实行统一管理、统一规划、统一经营，进而加快市场化运作[8]。④推进铁水联运公共电商平台建设。整合铁路、港口、船公司的电商平台，畅通铁水联运物流信息，向物流市场提供一体化、动态、实时的物流服务，满足客户提报需求、一次受理、一票到底、一次通关、实时跟踪查询等需要。

（3）积极推进营销体系建设。①加强营销网络的建设。各货运部门应构建精准对接市场机制的营销网络，获得更多市场需求信息，避免造成盲目营销的问题。以沈阳局集团公司为例，该集团公司深入调研，对接市场需求，创新并优化货运管理体系，构建以货运营销中心作为集团公司销售部、货运中心作为区域代理中心、营销事业部作为网络触角，所属企业作为区域特色物流企业，覆盖整个经济吸引区的立体营销网络。②加强营销队伍的建设。各货运部门应明确领导分工、完善内部机构设置及各岗位职责的定位等。同时要以市场为导向，锻造一支适应市场的营销队伍，彻底实现铁路货运由生产型向经营型的转变。③加强营销奖励机制的建设。各货运部门应加强实施绩效考核机制，构建市场化激励机制，实施收入与薪酬联挂不保底、不封顶，解决营销人员积极性不高的问题。同时，要构建订单兑现考核机制，强调订单和协议的权威性，以提质增效考核牵动兑现量价捆绑和运力协议、服务承诺，不断促进营销队伍素质能力的整体提高。

（4）积极推进铁路港口船公司间的深度合作。①推进信息资源的深度合作。在各实施主体物流信息平台的基础上搭建信息共享平台，建立能够实现铁路、港口、船公司、船代公司等共享的公共物流信息平台，促进物流信息的对接。②推进铁路与港口的深度合作。铁路在有港口业务的铁路货运中心设立专业化的营销事业部，派出专门人员与港口物流人员合署办公，促进物流方案的无缝对接。③推进铁路内部运输资源深度合作。建立各铁路局集团公司间运输资源联动机制，构建全路接取送达网络，提高铁路内物流企业间接取送达资源的协作能力。要通过走出铁路、延伸两端、多式联运等方式，形成全链条的服务结构和服务产品，解决“最后一公里”的对接问题，真正实现方便货主、降低运输成本。

（5）积极推进运输结构调整。铁路局集团公司、货运中心应加强与管内地方政府深入对接，争取地方政策支持。大力推行国家提出的公路治超“黑名单”和“一超四罚”制度，实现治理超限超载联合执法常态化、制度化，限制煤炭运输汽车进出港口，严控公路货车超限超载。加强跨行业、跨区域等信息资源整合，加快政企间、运输企业间数据融合，引导多方信息平台集聚化发展，提高信息资源利用效率。

3 结束语

增加集疏港铁路运量是国家调整运输结构、打赢蓝天保卫战、打好污染防治攻坚战的重要组成部分。铁路部门应积极查找增加集疏港铁路运量存在的问题，并深入探索解决问题的策略；应主动加大与港口、船运、公路等各运输主体的深入合作；应构建大交通思维，逐步完善设备设施、有效对接市场，提高物流队伍的整体素质和物流服务水平。增加集疏港铁路运量，加快推进我国运输结构的调整，对有效促进东北地区物流业的降本增效，全面推动东北经济的发展具有重要意义。