临空经济对区域发展的重构效应研究

汤 凯

(郑州大学 商学院，郑州 450001)

一、引言

中华人民共和国成立以来，经济发展取得了举世瞩目的成就，GDP总量现已稳居世界第二，2018年人均GDP达64644元、人均可支配收入28228元，有望于2025—2030年间迈入高收入国家的行列[1]。但是中国仍存在较严重的发展不平衡不充分等问题，反映在区域发展上则表现为“区域间收入分配差距较大、经济质量和效益不高、产业结构不合理、科技创新能力不足、空间布局不科学”等多个方面。新时代下实施区域协调发展战略，显然须不断推动区域产业与技术升级，重塑国土空间结构，提升区域经济发展质量和效益。那么如何才能实现这一要求呢？近年来，以航空运输为核心的临空经济这种新型经济形态在中国各地蓬勃兴起，战略地位不断强化，各级政府纷纷将建设临空经济区作为探索区域发展新模式的重要突破口，截至2019年3月，中国共有各类临空经济区90余个，其中，国家级临空经济示范区14个。2017年2月，习近平总书记在考察北京新机场时提出“新机场是我们国家发展一个新的动力源”的重要论断，这充分表明中国临空经济已经进入与国家经济社会发展方向和要求高度契合的新阶段，在促进区域产业与技术结构升级、推动区域间要素流动、构建区域经济空间新格局中正逐渐发挥着“关键节点的作用”[2]。目前，学术界对临空经济在区域发展中的重构效应已形成一定共识，但是对其理论依据、作用机制尚缺乏系统分析，尤其是缺乏相关实证研究。本文旨在运用规范分析与实证分析相结合的方法，系统探讨临空经济对区域发展的产业与技术重构效应、空间重构效应等内在作用机制，实证检验临空经济对区域产业结构升级及空间收敛的影响。

二、临空经济重构效应作用机理

区域发展是区域产业与技术结构高级化的过程，在劳动力、资本等要素投入既定情况下，区域只有通过产业不断升级、技术持续创新，才可能创造出更多、更好的产品和服务；区域发展也是区域空间承载内容位置与组织方式变换的过程，通过吸引各类要素由低效率区域向高效率区域空间流动，实现要素的优化配置及人均收入的持续增长[3]。而临空经济是当经济发展达到较高水平时，随着航空运输业的快速发展吸引临空指向性产业和人、财、物、信息、技术等各种生产要素在机场周边大规模集聚而形成的一种新型经济形态，具有显著的开放性、外部性、产业集聚性、快速时效性、高端产品及技术偏好性等特征[4]，发展临空经济，正是能够通过推动区域产业与技术结构升级，并重塑区域空间格局，对区域发展产生重要影响。

(一)推动产业与技术升级

临空经济符合区域产业与技术升级方向，并以其较强的自我组织能力推动区域产业与技术升级。根据新结构经济学理论，一个区域的要素禀赋及其结构决定了该区域的总预算约束及要素相对价格，即区域的比较优势。而遵循一个区域的比较优势来选择技术、发展产业，是实现快速发展、消除贫困和收入收敛的最好办法[5]。处于不同发展阶段的经济体具有不同的要素禀赋结构，其比较优势也存在显著差异，各个经济体须根据自身要素禀赋结构及比较优势，不断调整产业与技术结构，才能实现持续健康发展。从整个中国层面看，中华人民共和国成立70年来，中国要素禀赋结构发生了巨大变化，已经从一个资本短缺的国家转变为资本相对丰富的国家，而“中国四十年的高速增长绩效，是改革开放激发出特定发展阶段上要素禀赋优势的结果”[6]，故促进区域发展，要基于中国现阶段要素禀赋结构，不断推动产业、技术升级，实现向资本、技术密集型产业的跃升。临空经济具有显著的资本、技术偏好及高附加值特征，这正符合了当前中国区域产业与技术结构升级的方向，是基于中国现阶段整体要素禀赋结构特征的必然选择。同时，临空产业体系能以其高端性、高成长性、高关联性、绿色低碳的方向性要求，引领更多产业融入全球产业链，推动区域传统产业优化升级和整体产业结构的高阶演进，提升高科技、高附加值产业比重，促进高端服务业特别是生产性服务业发展。除此之外，临空经济市场速达性偏好有利于降低区域产业发展成本、提高要素利用率，满足消费者、生产者时空诉求，提升区域产业时空价值，引导区域低端无效产能所占用的要素资源流向科技含量高、资源消耗低、环境污染少的高端产业，实现存量要素资源的优化重组，并通过技术升级与扩散效应拉动整个区域的技术升级，增强区域全球化对接能力，实现增量要素高效利用，升级驱动区域发展的动力要素。

临空经济为区域产业与技术升级提供有效支撑。资本与技术密集型产业具有显著的规模经济特征，其市场交易往往是远距离、大容量、高价值的，对基础设施等各类要素禀赋有更高要求，尤其是需要区域机场、铁路、公路等硬件基础设施以及法律、金融、营商环境等软件基础设施的改进[7]，以此减少区域运行与交易成本，使其实现生产可能性边界最大化。如果区域基础设施结构难以满足产业和技术升级需求，则区域有可能会面临莱宾斯坦(Leibenstein)所提出的X-低效率(x-inefficiency)问题[8]。因此，区域推动产业向资本与技术密集型升级，必须构建与全国性乃至全球性市场活动相适应的各种硬件(电力、通信、道路、港口等)和软件(法律法规体系、文化价值系统等)基础设施[9]。临空经济区是综合交通体系的重要结点，发展临空经济、构建空中交通网络，能倒逼区域立体交通体系的完善和先进交通运输工具的使用，提高区域便捷度，降低运输成本，扩大区域市场规模，促进要素流动，为区域内外资源整合、区域产业与技术升级、企业生产和居民生活提供有力支撑；临空经济区一般也是区域对外开放的窗口和改革开放先行区，在合作开放、行政管理、人才保障、开发模式、对外贸易、海关监管、金融财税等体制机制创新等方面具有先行先试的政策优惠，可为区域构建起改革创新、先行先试的制度高地，为各类创新资源的高效配置和综合集成、产业与技术升级提供良好的营商环境和平台支撑。

(二)重塑区域空间结构

临空经济压缩区域间时空距离。“时间与空间是社会经济活动存在的基本形式，一个社会的经济效率和富裕程度，很大程度上取决于其社会成员对时间和空间的利用程度，也取决于其经济时空结构的构建水平”[10]，当今中国社会经济发展已经进入了“速度经济”时代，其典型特征就是“迅者生存”，不管是对企业还是对区域发展来说，在最短时间内以最低成本创造出最大价值是成功的最新模式。此外，产品处在流通领域时间的长短对区域价值创造能力和企业经营能力有重要影响，“资本流动的时间，一般来说，会限制资本的生产时间，从而也会限制它的价值增殖过程。限制的程度与流通时间持续的长短成比例”[11]142。随着全球生产技术传播扩散速度的加快，产品生命周期大幅缩减、短时间内产品被复制仿造的风险不断提升，而且“商品流通时间的延长使销售市场上价格变动的风险增加了,因为能够发生价格变动的时期延长了”[11]280，所以，时间逐渐成为决定企业产品生产经营效益的关键要素，产品流通时间过长、投放市场时间延后有可能对企业经营造成严重损失，且有众多的产品如时鲜产品、药品等天然对流通时间极度敏感。所以，提升区域价值创造能力就必须能有效缩短产品流通时间，即要能以最快速度将产品运送到其他区域。发展临空经济，能推动区域立体交通系统构建，形成以航空枢纽为核心的多式联运体系，有利于实现陆、海、空运输网络的协同及交通运输效率的提升，从而有效压缩区域间要素流动的时空距离、缩短产品流通时间、降低区域间交易成本、强化区位优势，促进空间结构优化，为全球供应链优化和各类产品的快速集聚、扩散提供实现的平台和网络渠道。

临空经济重塑区域对外开放空间结构。中国的改革开放主要采用的是区域渐进式的推进模式，即“从点到线再到面，从沿海到内陆”。因此，东部沿海区域率先成为中国改革开放先行区，发展潜力迅速释放、市场规模不断扩大并吸引了大量资源，区域经济得到快速发展。而中西部区域由于经济体制改革迟缓、对外开放水平偏低、市场规模偏小，与东部沿海区域经济差距逐渐拉大，可以说，中国区域经济差距很大程度上源于区域间对外开放水平和市场规模的差距，并也表现在对外开放水平和市场规模的差距上。十九大报告提出“要推动形成全面开放新格局”，显然这需要一个有力的抓手。而临空经济能推动中国各区域联通并融入全球市场，为区域产业深度融入世界产业体系提供战略性通道；能有效将中国各地特别是中西部区域市场与“一带一路”国家市场联系在一起，特别是空港型自贸港建设能为中西部区域发挥后发优势、融入世界市场提供可能，从而改变以往“先从沿海再到内陆”的传统开放时序格局，形成区域全面开放新格局。

三、临空经济重构效应实证分析

(一)临空经济对区域发展产业重构实证分析

区域产业结构升级主要包括产业结构合理化、高级化两个方面，故可通过分别考察临空经济对这两方面的影响来检验临空经济的产业重构效应。

1.指标设计与模型构建

产业结构合理化指标。产业结构合理化表示的是产业间的聚合质量，反映了不同产业间的协调情况以及各类要素资源的配置与利用程度。推动产业结构合理化也就是要优化要素资源配置，提高产业间的协调能力和关联水平。一般采用结构偏离度模型来衡量产业结构合理化：

(1)

式(1)中，F表示结构偏离度，y表示经济产出，l表示就业情况，i表示单个产业，n表示产业数量。古典经济学认为经济发展过程最终会自动向均衡状态收敛，即实现社会各产业部门生产率水平的趋同。而根据生产率的含义，y/l表示的是劳动生产率，故当经济实现均衡时，yi/li=y/l，F = 0。此外，yi/y表示产业结构，li/l表示就业结构，所以F也反映了经济中产出结构与就业结构的偏离情况。F的值越小则表示经济越趋向于均衡，产业结构就越合理。尽管理论上存在经济均衡状态，但现实中非均衡则是普遍现象，尤其对发展中国家或地区来说，非均衡更是常态，故F值很少为0。结构偏离度在一定程度上满足了产业结构合理化测度的需求，但是这一指标把各产业同等看待而忽视了不同产业的相对重要程度，且指标逆向化和绝对值处理也增加了操作上难度。所以，借鉴干春晖等(2011)[12]、陈明等(2016)[13]学者的做法，采用调整泰尔指数的方式改进式(1)建立如下测度模型：

(2)

式(2)中,TH表示某个区域产业结构合理化程度，其他变量含义同式(1)。式(2)遵循了结构偏离度的理论思想与经济内涵，且体现了各产业相对重要程度，规避了绝对值计算及指标逆向化带来的不便，故能更好测度产业结构合理化，TH的值越趋向于0则表示经济越不均衡，产业结构也就越不合理。

产业结构高级化指标。产业结构高级化表示的是要素资源配置突破固有界限不断向成长性更好、发展速度更快的朝阳产业流动并推动其发展的过程，根据配第-克拉克定理，常选择非农产业产值占总产值的比重来表示。尽管非农产业产值比重不断增长是区域经济发展的重要规律，但是自20世纪70年代以来，信息技术快速发展对产业结构带来了极大的冲击，使区域经济发展呈现出“经济服务化”的发展态势，而传统的度量方法难以反映产业结构的这种变化趋势。故鉴于“经济服务化”进程中第三产业增长率高于第二产业增长率的特征事实，选择第三产业产值对第二产业产值的比(用TS表示)来对产业结构高级化进行测度，即：TS=y3/y2，其中，TS为某区域产业结构高级化程度，y3与y2分别表示该区域第三、第二产业的产值。此种方法体现了非农产业的内部结构变化，并清晰地呈现出经济结构服务化方向，反映产业结构是否寻着“服务化”的趋势发展，能更好表示产业结构高级化，即当TS值呈上升形态时，意味着经济在向服务化的方向发展，产业结构处于升级状态中。

临空经济指标。目前在统计上尚未有专门针对临空经济的数据资料，且“临空经济区”是一个较为模糊的地域概念，难以对其范围作严格的界限，为实证分析带来极大操作难度。因航空运输业是临空经济的核心产业，故实证研究中多选择机场客货吞吐量、飞机起降架次等指标表征。借鉴国际机场协会的做法选用机场年工作量作为临空经济的产出衡量指标，1工作量单位=1个旅客=0.1吨货物，则有：年工作量=年旅客吞吐量+10×年货运吞吐量[14]。

基于以上指标设计，将模型初步设定为:

Tit= β0+ β1lnEit+εit

(3)

式(3)中，i表示区域，t表示时间，T表示区域产业结构升级(在具体的运算中将分别用TH产业结构合理化、TS产业结构高级化来表示)，E表示临空经济发展水平，ε表示随机误差项，β0为截距项表示区域不可观测因素的影响，β1表示临空经济对区域产业结构的影响程度和方向。需要注意的是，现实中影响区域产业结构变迁的因素众多，一般情况下需要引入一些控制变量并检验它们之间的关系。控制变量的选取并没有统一的标准，多是依据研究需要及数据可得性进行选择。为规避控制变量选取的随意性，本文借鉴Frank(2005)[15]的做法，直接利用解释变量与被解释变量(这里分别为临空经济与产业结构)的交互项来进行控制，将模型修正为：

Tit= β0+ β1lnEit+ β2(Tit×lnEit) + εit

(4)

2.样本选择及数据说明

基于代表性、可操作性原则，选取中国35个主要机场及其所在的地级及以上空港城市为样本：中国22个省的省会城市、4个直辖市、4个自治区首府城市(西藏自治区因数据缺失严重，故未计入样本；另外，未包括港澳台)；根据国家发展和改革委员会2015年发布的《关于临空经济示范区建设发展的指导意见》中对临空经济示范区的设定标准，2015年机场客流量达到1千万人次以上或货邮吞吐量在10万吨以上的5个非省会机场及所在地级城市也被选为样本[注]这5个城市分别是：大连、青岛、深圳、厦门、三亚。。样本机场2015年客、货吞吐量分别占到了全国的86.3%和94.8%，且分布在全国各个省、区、市(除西藏自治区)，所以样本具有极强的整体代表性。

数据时间起点为机场属地化改革全部完成的2004年，区间为2004—2015年。临空经济指标中机场客、货吞吐量数据全部来源于2005—2016年《从统计看民航》；各区域经济产出、就业情况、第二产业产值、第三产业产值等数据均来源于2005—2016年《中国城市统计年鉴》。

3.模型检验

为了探究临空经济对区域产业结构合理化以及高级化的影响性质、程度，先通过格兰杰检验来验证变量间是否存在因果关系，然后通过回归分析进一步确定影响方向(正向或负向)及程度。

平稳性检验。使用Eviews 8.0软件并基于LLC，Breitung，IPS，ADF-Fisher，PP-Fisher 5种常用的面板数据单位根检验方法对各变量进行单位根检验以确定变量的稳定性，检验结果如表1所示。可以发现变量TH×LnE原数据均未通过上述5种检验，而经过一阶差分后全部通过了平稳性检验；TH，TS，lnE，TS×LnE原数据虽然通过了一个或两个方法的平稳性检验，但仍难确认是平稳的，而经过一阶差分以后全部通过平稳性检验，均不存在单位根。整体而言，所有变量均为一阶单整，故可对其进一步进行协整检验。

表1面板数据单位根检验结果统计表

注：***、**、*分别表示通过1%、5%、10%水平下的显著性检验；△表示变量一阶差分

协整检验。分别采用Pedroni，Kao，Johansen 3种方法对经过一阶差分后的变量作两组协整检验(见表2)：第一组验证△TH与△lnE的协整关系。一般而言，Panel ADF与Group ADF的检验效果最好。在Pedroni检验中的Panel ADF与Group ADF以及Kao检验、Johansen检验都至少在5%水平下显著，所以△TH与△LnE之间存在协整关系。第二组验证△TS与△lnE的协整关系，同样也均通过协整关系的检验，即△TS与△lnE两个变量之间存在协整关系。

表2变量间协整检验结果统计表

注：***、**分别表示通过1%、5%水平下的显著性检验

格兰杰因果关系检验。格兰杰因果关系检验主要用于确定变量间是否有因果关系以及关系的影响方向，但前提是各序列均为平稳序列。因原变量经过一阶差分后均为平稳序列，故可运用格兰杰因果检验对经过一阶差分后的△TH与△LnE间、△TS与△LnE间的因果关系进行检验。从表3可以发现，在系统默认最优滞后期为2的条件下，临空经济在5%的显著性水平下成为了产业结构高级化的格兰杰原因，但是没有成为产业结构合理化的格兰杰原因。

表3格兰杰因果关系检验结果统计表

注：**表示通过5%水平下的显著性检验

4.模型估计结果与讨论

用回归模型来研究临空经济与产业结构升级的关系需要面对内生性问题的挑战，况且原模型利用了产业结构与临空经济的交互项来进行控制，其内生性问题有可能更为严重，故对方程(4)直接回归将降低模型的科学性。而通过表1以发现经过一阶差分以后各变量均通过了平稳性检验，借鉴干春晖等(2011)[12]、陈明等(2016)[13]学者做法，对方程(4)进行差分处理并对其进行回归以解决内生性问题[注]即对方程(4)先进行差分处理以得到差分模型:△Tit=β0+β1△lnEit+β2△(Tit×lnEit)+εit，然后再对此差分模型进行回归。，回归结果如表4。

表4 回归结果统计表

注：***表示通过1%水平下的显著性检验

从表4回归结果可以看出，临空经济对产业结构高级化具有显著的正向影响，表明临空经济确实已经成为推动中国区域产业结构向高级化发展的重要动力，尤其是推动了区域第三产业的快速发展；但是临空经济对产业结构合理化的影响并不显著，这一结果与格兰杰因果关系检验反映的问题相一致，表明临空经济在促进产业间资源合理配置等方面尚未发挥应有的作用，这可能是由中国临空经济空间分布失衡以及发展尚不成熟等问题造成的。中国广大中西部区域临空经济发展虽然速度较快，但是由于起步晚底子薄、基础力量较为薄弱、航空网络及各类基础设施不健全，尚难以有效支撑各类资源在三次产业间的合理配置。而且随着中国经济进入新常态、供给侧结构性改革的深入推进，广大中西部区域特别是资源型区域传统经济转型升级的任务极为艰巨，临空经济作为新的高端经济形态引导资源在产业间合理配置的作用方式、通道尚处在探索之中，从而也影响了模型的整体检验效果。这也意味着在区域产业结构优化进程中，不但要充分发挥临空经济对产业结构高级化的促进作用，在当前发展阶段还需特别强化临空经济对要素资源禀赋在产业间配置等方面的协调作用，合理规划临空经济并健全临空经济与区域产业发展的长效互动机制，改善产业结构的聚合质量，从而不断促进区域产业结构的合理化演进。

(二)临空经济对区域发展空间重构实证分析

发展临空经济能把分布在全球各地的经济活动连织成一个整体，压缩了时间距离，提升人类逾越空间距离的能力，推动社会对距离的理解从原先的空间距离、地理距离向交通距离、时间距离转变，从而重构区域空间结构并有效提升时空的利用效率。鉴于此，如若能够在空间地图上融入临空经济发展因素，把不同区域间的空间距离科学地转化成时间距离并据此绘制基于时间距离的新时空地图，这对于研究临空经济在中国区域发展中的空间重构效应就显得尤其重要。为更形象地呈现临空经济对中国区域经济空间格局及其空间联系的影响，基于超制图学(Metacart ography)的基本思想，使用Arcgis 10.2软件中地图投影空间变化法，以航空运输时间距离重新界定区域间的空间距离，经过压缩、拉升绘制以北京为参照点、以航空运输衡量的时间距离地图，以此检验临空经济对中国区域经济空间格局带来的改变。

1.样本与参照点选择

仍选择上述中国35个主要机场及其所在的地级及以上空港城市为样本。此外，通过航空运输把不同区域有效相连是临空经济重构空间结构的前提,因北京作为中国首都已实现与全国众多城市的航空联通，故选取北京为参照点。

2.基于航空联系的时间距离空间变换

时间距离地图绘制的基本思想是用区域间的最短时间距离来替代空间距离，并在空间地图上对其进行伸缩变换以绘制基于时间距离测度的时空地图。所以时间距离的空间变换是其中的关键，要将时间距离变换为以千米为单位的空间距离，换算公式为：

DTbi=DWmin·Ti/T0(i=1,2，3……)

(5)

为充分体现临空经济对中国区域空间结构的影响，在式(5)中，DTbi表示北京首都机场到其他城市机场时间距离的空间换算值；DWmin表示北京首都机场到其他城市机场的最短空间距离，即DWmin=min{DW1，DW2，…，DWn} ,在本文中DWmin是北京首都机场到与其空间上最邻近的天津滨海机场间的空间距离；Ti表示北京首都机场到其他城市机场的最短时间距离(根据2015年中国民航运行情况，全国省会以上城市除天津、石家庄外，其余均与北京通航，故北京首都机场与其他通航城市机场间的最短时间距离均为通过航空运输所需的时间距离)；T0表示DWmin的最短时间距离，本文中即为在各种运输方式下北京首都机场到天津滨海机场的最短时间(据测算为两地间经公路运输需要的时间)。Ti，DWmin和T0数据分别来源于“中国民用航空局国内航班查询信息”数据库以及“百度地图”数据库。

3.基于航空联系的时间距离地图绘制

利用国家基础地理信息中心(NGCC)发布的中国地级及以上城市点、面状栅格地图，绘制以首都北京为空间参照不动点的时间距离地图：将北京坐标设定为(x0，y0)，然后以北京为不动点分别作与其他空港城市i的连接线得到其他空港城市的地理坐标为(xi，yi)，设向量Bbi=(xi-x0,yi-y0),则有：

(6)

以北京为起点，fbi为方向向量，DTbi为向量的模，并基于换算后的距离DTbi确定空港城市i与北京的时间距离坐标i’( xi’，yi’)，然后在地图上作北京与新坐标i’( xi’，yi’)的连接线，其之间线段即为北京与空港城市i间的时间距离。通过以上步骤确定所有i与i’的对应关系后，再利用Arcgis 10.2软件中地图空间变换的橡皮拉伸(Rubbersheet)技术，以北京为起点、i’为终点对地图图层作拉伸从而最后获得基于航空联系变换后的地图(见图1)。

4.时间距离地图解读

图1中，以北京为不动点其位置保持不变，其他城市偏离实际地理空间的距离，就是经航空时间距离的空间变换后此城市与北京实际距离的相对差值。从图1中明显可以看出，航空运输有效缩短了全国主要空港城市与北京的时间距离，经变换后与实际空间位置相比都发生了明显收缩，但收缩程度存在显著差异，整体而言中东部区域收缩更为明显，其15个省份几乎收缩为一个点，而对东北与西部区域的时空压缩相对不显著，这主要是因为广大西部区域及东北临空经济发展相对滞后，航空运输网络不发达，而中东部区域已经初步形成了覆盖面较为广泛的航空网络体系，从而能够把多个区域中心节点紧密压缩连接，在时间距离地图上中东部区域空间格局的改变幅度也就更为明显[16]。

临空经济对时空距离的压缩在现实中给区域空间格局重构带来了重大影响。如图1所示，一方面，中国存在着众多以省会城市为代表的区域经济中心并大多建有机场，通过发展临空经济，构建以航空为主导的立体化交通体系，区域经济中心间时空距离有效缩短，众多大中型城市紧密联系在一起，相互补充促进，能增强中国大中城市的集团竞争水平和整体国际形象，使区域中心城市拥有更多的吸引、支配各类资源的能力，提升区域中心城市的地位并促进区域经济的发展；另一方面，随着航空网络的完善，航空连接的城市数量增多，市场规模和市场需求不断扩张，区域间生产要素互补互动，处于广阔空间范围内的区域不断打破空间“藩篱”而相互融合，可利用要素资源的种类、数量显著增多，为不同区域各类“极点”的形成提供了源源不断的要素支撑。

临空经济对时空距离的压缩也进一步深化了企业区位选择理论，创新了空间重构的微观基础形成模式。企业是推动区域空间重构的微观基础，对企业而言，知识经济的深化与经济一体化发展使行业竞争规则与企业选址规则发生深刻变化，企业对效率和速度的诉求明显增强。而正如图1所示，临空经济能推动构建以航空运输为主导的多式联运支撑体系，为各类要素快速集聚与扩散提供了实现平台和网络渠道。在这种情况下，既能使企业所需要的处于不同空间状态的各类要素流动变得更加容易，也能提升企业对更广阔市场的速达性，使其可以利用机场的枢纽功能通过全球航线网络实现人员、产品、资本的全球空间易达，便捷、高效与世界不同空间联通[17]。这深化了空间经济学中企业区位选择理论，临空经济所带来的时空距离压缩使处于远距离空间中的企业无需完成“物理上”或“空间上”的集聚，而只需布局在各自所在区域的机场周边附近，便能和更广阔的市场和企业间构建紧密的经济联系，形成“经济上”或“事实上”的集聚，从而获得更大的规模经济效益，并能在此作用推动下使得机场周边区域不断“隆起”，成为区域经济的增长极。

整体而言，发展临空经济能通过航空运输网络压缩不同区域间的时空距离，将更多企业、城市紧密联系在一起，并使区域中心城市拥有更多吸引、支配各类资源的能力，不但提升了中心城市的空间地位，为各类区域极点的形成提供快捷的高端要素支撑，而且扩大了临空经济的辐射边界，使区域影响范围通过航空网络不断突破原有界限而相互融合共生，促进本区域经济发展的同时产生更强的空间溢出。

四、结论与政策建议

研究临空经济重构效应对促进区域间要素流动、提升要素配置效率、探索区域发展新模式具有重要意义。基于2004—2015年中国35个主要机场及所在城市数据，运用回归模型、超制图学技术等方法对临空经济重构效应进行实证分析发现：(1)临空经济能显著推动区域产业结构高级化，促进区域服务业发展，但对区域产业结构合理化的作用并不显著。(2)临空经济空间重构效应大小与区域经济发展水平显著正相关，临空经济能通过缩短全国空港城市间时空距离对各区域均产生空间重构效应，但空间重构形态存在明显差异，区域经济发展水平越高，临空经济空间重构效应就越大，对中东部区域空间重构效应明显大于西部和东北区域。基于此，提出以下政策建议。

首先，协调临空经济区空间规划，机场布局更多向中西部倾斜。临空经济可通过重构空间结构使资源在区域间重新分配，改变区域原有发展状态，并对更大区域发展产生溢出。但需注意的是，在市场充分竞争及资本、劳动力等要素自由流动的条件下，因各区域临空经济发展水平各异，导致对资源吸引能力及经济增长速度也存在显著差别。故为促进区域持续、协调发展，需重点强化落后区域临空经济发展对各类要素的集聚能力和对要素流动的引导作用，优化航线网络，特别是增强中西部区域与其他发达区域的航空连通度，在机场建设、临空经济区规划布局等方面向中西部区域倾斜，促进与东部区域的趋同。

其次，因地制宜推动临空产业体系构建。根据区域总体规划、发展目标、比较优势等科学遴选临空产业类型；合理制定入驻临空经济区产业、企业标准，重点吸引高科技含量产业、现代服务业、高端制造业、航空产业、总部经济、电子商务等处于价值链高端的产业入驻；各地方临空经济区需基于本地比较优势构建特色临空产业集群，避免临空经济区之间产业雷同，着力打造郑州航空港经济综合实验区智能终端、北京顺义临空经济核心区航空及汽车、成都临空经济示范区电子信息及生物等千亿级临空产业集群；注重临空产业与区域其他产业的相互融合，推动不同产业门类相互渗透、相互促进。

最后，促进“港-产-城-域”四位一体发展。在遵循临空经济及区域经济发展规律的基础上，结合临空经济不同发展阶段，循序渐进推动“港-产-城-域”四位一体发展；充分挖掘临空经济区区位及综合交通优势，完善临空产业链，科学确定重点、配套产业，突出区域产业特色，发挥临空产业集群作用，推动产城融合；提升航空港运营水平，构建航空、高铁、公路、地铁等一体化交通枢纽，实现多种运输方式无缝连接；统筹临空经济区规划同区域规划融合，明确各自功能定位、交通及产业布局，推动航空港规划、临空产业规划、航空大都市规划及区域发展规划协同，以“多规合一”引导“港-产-城-域”四位一体发展。