被诟病的出行巨头

5月8日，纽约清晨的风还夹着一丝凉意，繁华的街头，一群网约车司机关闭了手头的叫车软件，驾驶一辆大篷车穿过布鲁克林大桥，来到皇后区的Uber办公室外举行集会。这一天并不是什么司机节日，也不是Uber为平台的司机们举办的聚餐活动。这是Uber上市的前两天，因不满于Uber的薪资和福利，网约车司机们以一场盛大的抗议游行活动为Uber的IPO预热。网约车司机联盟（RideShare Drivers United）表示，示威游行计划在美国10个城市和欧洲一些地区举行，包括芝加哥、洛杉矶、纽约、旧金山、华盛顿、伦敦等。

Uber沦为“乌扒皮”

5月10日，Uber在网约车司机们的声讨中敲响了纽交所上市的钟声。作为美国今年上市规模最大的独角兽企业，2018年10月摩根士丹利与高盛给出的IPO提案书对其估值为1200亿美元。Uber发行价为每股45美元，处于上市询价区间的底端。上市当日收于41.57美元，下跌7.6%，市值低于700亿美元;5月13日，第二个交易日，Uber股价再暴跌10.75%，收于37.10美元，市值为622.15亿美元，距离其上市前的估值近乎腰斩。

Uber将股价不振的原因归咎于市场大环境和竞争对手的表现。Uber CEO Dara Khosrowshahi在上市前接受媒体采访时表示，Lyft上市以来的表现令Uber对上市的态度更为谨慎。Lyft作为Uber最主要的竞争对手之一，自3月29日上市以来，相比发行价格，最大跌幅接近50%。

受中美贸易关系影响，美国股市会在一定程度上承压，但Uber股价远不及预期的核心问题是缺乏盈利能力。这家成立于2009年的独角兽公司，花了十年仍没有找到持续盈利的商业模式。Uber招股书显示，公司2018年營业收入113亿美元，净利润为9.97亿美元，然而，这都要归功于海外业务的出售和投资收益，扣非后主营业务依旧有高达30亿美元的亏损。2018年Uber营收增速同比下滑64%，用户增速同比下滑17%。2016年-2018年，Uber净亏损总额超过60亿美元，2019年仍然没有盈利可能，这一数字还将继续变大。

Uber CEO Dara Khosrowshahi曾表示，Uber要成为交通领域的亚马逊。在上市前夕，他再一次声明：“2019年Uber的亏损将达到顶峰，就像亚马逊IPO时那样。”当初亚马逊将大量资金用于物流体系搭建、技术研发以及相应的基础设施建设，进行无边界业务扩张，并通过云计算、大数据对已经创造的规模效应实现商业变现。但在Uber的所有业务中，个人出行业务2018年贡献了全年营收112.7亿美元中的92亿美元，占比81.6%，其核心成本是司机，而司机的成本不会因为订单规模的增加而降低，Uber只能通过无休止的补贴来维持手里的市场份额。

为确保顺利上市，Uber不得不在司机身上“薅羊毛”，减少对司机的补贴。这直接导致了这次司机示威游行事件。全球各地司机罢工抗议，要求Uber改善工资待遇，增加保险假期等福利，更有华人司机直接拉出“乌扒皮”的横幅。网约车司机一直被平台视为创业者或合伙人，而非正式员工，因此，他们无法享受最低工资和社会保障。目前，越来越多的美国地方法院将网约车司机裁定为Uber正式职员，享受失业保障等福利。如果范围继续扩大，对Uber已经不堪重负的财务表现来说无疑是雪上加霜。

司机的人力成本过高也是Uber不惜重金发展无人驾驶的重要因素。用无人驾驶汽车替代人工司机，将大大降低网约车公司的日常运营中的开支。可是，屋漏偏逢连夜雨，去年自动驾驶测试过程中的一场致命车祸，让Uber无人驾驶网约车项目的落地变得更加遥遥无期。

除了盈利状况堪忧外，Uber还身处丑闻阴霾之中。经历了性侵事件、司机酒驾、性别歧视、创始人Travis Kalanick被迫下台、被指控窃取自动驾驶商业机密等系列丑闻，现任CEO Dara Khosrowshahi花了两年时间，才逐渐将Uber从原来的泥潭中拖拽出来，但依旧无法改变上市即破发的窘境。

滴滴“不顺风”

近日，部分用户的滴滴出行APP内出现“特惠拼车”功能。4月15日，滴滴顺风车事业部总经理张瑞通发布公开信，列举了半年以来，滴滴顺风车在安全事情上做的若干措施。5月8日，滴滴总裁柳青发布开车微博，并配文“老司机重新上路练车，为接单做好准备，请多多关照”。这一系列动作引发了外界关于滴滴顺风车何时回归的热烈讨论。

滴滴面临Uber同样的困境，甚至比Uber的形势更严峻。接连的事故暴露了滴滴在安全管理上的重大漏洞，有违其“让出行更美好”的初心。从去年乐清女孩遇害事件后，滴滴于2018年8月27日零点起，在全国范围内无限期下线顺风车业务。

滴滴成立6年多，至今未实现盈利。今年2月，据多家媒体报道，滴滴内部财务数据流出，2018年全年滴滴亏损达109亿元人民币。而根据滴滴此前公布的数据，2018年第四季度滴滴对收到乘客的车费平均抽成为19%，但在扣除司机奖励、业务经营成本、纳税等费用后，滴滴网约车业务亏损2%。据说顺风车是滴滴唯一盈利的业务，原本在2018年扭亏为盈的希望也随着顺风车的无限期关停化为泡影。滴滴随即将重心从业务扩张转移到规范化上。

如同Uber近两年所做的努力，滴滴一直在尽力改善其在用户心中的安全形象。滴滴不仅需要重建乘客的信任，也要努力维系3100万名注册司机的忠诚和责任心。最近，滴滴宣布在2019年内设立2000名司机服务经理，为司机提供服务、培训和反馈。

前有狼，后有虎。在滴滴身陷困境之时，国内网约车市场的闯入者如雨后春笋，蚕食着原本属于滴滴的市场份额。要知道，2016年，收购Uber中国业务后，滴滴曾占领了中国共享出行服务90%的市场份额。近日，上市公司美团和永安行均在网约车业务加大动作。美团宣布在南京和上海上线“聚合模式”打车业务，用户可以在平台上使用主流出行服务商包括神州专车、首汽约车、曹操出行等，通过一键打车同时呼叫不同平台车型。永安行宣布获得常州市网络预约出租车经营许可证，正式进军网约车市场。

共享出行凉了吗？

Lyft和Uber先后在资本市场遇冷，滴滴也遇挫，共享出行凉了吗？恐怕并不见得。人们总是高估新技术的短期影响，却容易低估其长期影响。作为共享经济的代表行业，网约车市场本身依然极具商业价值，共享出行改变了全球消费者的出行方式，大大提高了人们的出行效率。波士顿咨询集团BCG预测，到2030年，美国在路上行驶的里程将有近三分之一是来自共享出行服务公司提供的电动车或自动驾驶车辆。

既要盯着来势凶猛的传统车企和网络平台商，又要提防waymo、百度这样的自动驾驶科技公司。共享出行定会穿越黑暗走向明天，但留给“滴滴们”的时间已经不多了。“滴滴们”应该尽快找出一个用户体验最佳、可持续盈利的商业模式，不要沦为别人的垫脚石，倒在黎明前。