建设符合城市发展的P+R网络

文/姚 瑶

P+R（停车+换乘）作为交通需求管理的重要手段之一，是一种低载客向高载客转换的出行方式，能够有效缓解大量私家汽车对中心城区停车空间及其周边路网造成的冲击，提高市民出行质量。

2013年《上海市交通发展白皮书》提出，上海将坚持一体化交通发展理念，加快转变方式促进全面协调可持续发展。坚持公共交通优先发展战略，把公共交通发展放在城市发展的首要位置。加强与各类交通方式的衔接，完善公共交通体系，进一步提高公共交通吸引力。推进社会公共停车场建设，结合轨道交通站点合理规划和发展P+R出行设施，引导私家汽车出行者转换出行方式，利用P+R停车场，停车换乘公共交通。

截至2019年2月，上海进一步形成了覆盖轨道交通1、2、3、7、8、9、11号线及金山铁路共8条线路、17个站点，服务城市东、南、西、北4个方向，共计拥有逾5 100个P+R出行停车泊位，可为居住在附近的市民进出中心城区提供更为便利和多样化的交通出行服务。

服务城市发展战略

从上世纪九十年代起，上海就开始实施疏解中心城区人口、加快外围地区副中心建设和合理调整城市用地布局等发展战略。城市规模的扩大和布局的调整，导致中心城区和外围地区之间的交通联系更为密切，高强度长距离出行需求显著增加。P+R可以较好地满足这类不断扩展的长距离交通需求，适应城市规模扩大和布局调整的需要。

同时，近年来上海每年投资数十亿人民币于道路交通基础设施的建设。虽然中心城区内的道路容量明显提高，但是随着车辆和交通需求的增长，道路交通拥挤状况依然突出，整体交通系统十分脆弱。中心城区地面道路高峰时段平均车速为15 km/h以下。与国外先进城市相比，上海中心城区车速偏低。

发展P+R出行系统，使更多进入中心城区的私家汽车出行方式转为公共交通方式，可以在一定程度上缓解中心城区内的道路交通矛盾。从道路条件来看，外围地区的路网资源具备相应的可利用空间。

降低市民出行成本

出行成本主要包括出行时耗和出行费用两部分。在出行时间方面，根据不同站点、P+R出行人员的出行方向及目的地分布情况，P+R出行较全程自驾出行通常可节约时间10%～40%不等。

在出行费用方面，P+R出行既可节约油费，又能享受停车优惠，较全程自驾，可节省80%～90%费用。

此外，随着上海的经济发展和车辆增长，中心城区内停车量急剧上升。需求预测结果表明，2020年中心城区的停车位需求将达到560 000个，P+R出行在一定程度上可以缓解中心城区严重的停车供需矛盾。

选址需要动态调整

随着P+R出行方式的普及，其成效逐步凸显，同时也为实现快速、安全、便捷、绿色和低碳的出行提供了重要保障。现阶段，上海P+R出行的发展，处于国内领先水平。但相对于伦敦、巴黎和吉隆坡等发展成熟的城市，上海P+R出行在规划选址和运营管理等方面仍存在一定问题，还有待完善。

2006年以来，上海轨道交通得到了较大的发展，中心城区轨道网络密度增加，同时轨道交通网络逐渐向郊区延伸，新一轮的轨道交通网络规划与2006年相比，已有较大的变化。2005年—2006年规划编制所依据的轨道交通网络布局已然无法适应未来发展的需求。

原来的规划是根据当时的需求、用地和外围地区轨道交通规划与建设情况，结合中心城区和外围地区36处轨道交通站点，布置了37处大型的全市性的客运交通枢纽。以轨道交通建设现状情况和规划来看，部分线路规划走向已调整或规划站点已取消（如轨道交通8号线外环路—上南路站已取消），不具备结合轨道交通站点设置P+R停车场的条件。而规划是P+R停车场建设不可或缺的依据，但由于现状需求的改变，使得原规划无法满足进一步科学合理布局P+R停车场的需求。

诱导信息仍需完善

目前，上海P+R出行设施未能实现诱导信息全覆盖，由于缺少P+R停车资源信息公布平台，每处换乘点都“各自为政”，并存在换乘点车位利用参差不齐的状态，无法实现区域资源的统筹利用。

比如内部诱导设施不完善，停车者无法便捷判断可利用车位的分布情况，尤其对于规模较大的停车场（库），不利于舒适停车环境的营造。外部诱导仅汶水路站枢纽等个别站点有设置，绝大部分P+R出行点缺少外部诱导信息，无法预先知晓位置及剩余车位数，增加了出行者判断和选择的难度，不利于资源的统筹利用。

这一状况有望在今年得到改善，上海市交通委相关部门负责人表示，上海今年将建设完善公共停车信息服务平台，通过平台，市民可以实时查询P+R停车库的空余泊位。同时，P+R停车库收费也有可能从单一的交通卡，扩展到更多的收费模式。

结 语

P+R出行作为一体化城市交通政策的重要组成部分，是一种交通对策，也是将私人交通方式转化为公共交通方式的一种交通组织方式，其适用性早已为国外发达国家所证实。我们要做的，就是结合上海现状，建设出更加符合城市发展战略的P+R网络。