南充地区客运布局规划研究

唐浩

（中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京102600）

1 引言

南充是四川省人口第二大城市，地处四川省东北部，是我国西南部地区重要的交通枢纽。本文通过研究地区铁路客运布局，统筹规划地区铁路的线网布局，合理布局地区内的客运设施，达到提高地区客货运作业能力、避免投资浪费、减少铁路与城市的相互干扰、节约土地资源、利于城市规划等目的。

2 南充地区概况

2.1 地理位置

南充地处四川省东北部、嘉陵江中游，居于“西通蜀都、东向鄂楚、北引三秦、南联重庆”的特殊地理位置，是全国次级综合交通枢纽、西部地区重要的交通枢纽，是连接“一带一路”和长江经济带的战略咽喉、成渝经济区北部中心城市、成渝城市群区域中心城市和川陕革命老区重要节点城市。

2.2 社会经济特征

南充市域辖3 个市辖区（顺庆区、高坪区、嘉陵区），5 个县（西充县、南部县、蓬安县、营山县和仪陇县），代管阆中市，总面积1.25 万平方公里，2017年全市常住人口641.8 万人，全市实现地区生产总值1827.9 亿元，人均GDP 28516 元。

2.3 在全国铁路网中的作用

南充现状既有达成铁路西连遂宁、成都，东连巴中、达州；兰渝铁路（及高南线）北接广元，南接广安、重庆，形成“十”字形、“五”方向客货共营的铁路交通枢纽框架。南充位于国家中长期铁路网规划的“八纵八横”高速铁路主通道之“沿江通道”及“厦渝通道”的上游，亦是沟通川东北内外的咽喉。根据路网相关规划，规划年度地区将引入汉巴南铁路、成达万铁路、南广邻涪城际、绵南城际（西充支线）、南大梁万铁路、南泸铁路。通过新线的引入，南充与全国铁路网的衔接更为紧密，向北可直达关中城市群、京津冀城市群，向东可抵长江中游城市群、海西经济区，向南可达黔中城市群、珠三角城市群，进一步巩固西南铁路网中重要节点地位。

2.4 中心城区总体布局与用地规划

南充市城区城镇人口2020年约为150 万，2030年约为180 万，2050年合理规模控制在200 万内。随着城市规模的扩张，南充市的远期城市空间发展战略的两大基本理念为“以江为轴、跨江东进、拥江发展”“北拓南延、三城同构”，由9 个主要的城市功能片区构成的“三城”结构。

2.5 客运布局现状及存在的问题

既有南充枢纽衔接达成、兰渝及高南线，形成以南充站、南充北站两个客运站并重的格局。南充北站为兰渝线引入南充地区新开的客运中间站，主要办理兰渝铁路方向的客运作业。车站总规模为5 台11 线。南充站为达成线上的客运站，车站规模为4 台10 线。

地区内两客站相距较近，覆盖城市功能有限，且受周边建筑、地形等条件限制，扩建条件困难，未来多条线路引入地区，势必造成地区内客运设施的不足，与不断提高铁路服务质量、增强市场竞争力的发展战略不相适应。

图1 南充地区现状客运布局示意图

3 地区客运布局规划研究

3.1 地区规划铁路项目

南充地区规划的铁路有汉巴南铁路、成达万铁路、南广邻涪城际、绵南城际（西充支线）、南大梁万铁路、南泸铁路等。其中汉巴南铁路、成达万铁路为高速铁路。

3.2 地区客运量预测

根据相关规划，预测近期2030年南充市全社会客运量将达17060 万人，铁路完成客运量1450 万人，占客运市场份额约为8.2%；远期2040年南充市全社会客运量将达18660 万人，铁路完成客运量1680 万人，占客运市场份额约为9.0%。预测近、远期南充市铁路客车对数达225 对/日和363 对/日，其中，始发车分别为47 对/日、76 对/日，通过车分别为178 对/日、287 对/日。

3.3 地区客运布局研究

城市和铁路的发展建设会对铁路站场的规模、选址等提出新的要求[1]。地区内南充站既有客车到发线7 条，南充北站既有客车到发线5 条，预留客车到发线3 条，合计客车到发线15 条。根据运量预测，远期需要客车到发线21 条。由此可见，既有客车到发能力不能满足规划年度内客车增长的需求，需扩建既有站或建设新客站。

既有南充站位于城市中心位置，周边建筑物密集，车站改扩建条件困难；新线引入通道内密布城市建筑，城市规划可供铁路利用的用地有限；既有市政道路在站前形成“丁”字形道路布置，大量客流极易造成交通拥堵。故不适宜再扩大规模。

既有南充北站位于城市北侧顺庆区，其南广场正在建设，若要扩建高速场需在既有车场北侧并场设置，目前车站周边建成区较少，具备一定扩建条件；其地理位置偏向城市西北，带动潆溪片区、辐射西充区域的作用较为明显；城市交通配套西侧有潆华大道，东侧有212 国道，站前路在车站南侧通过，市政配套较完备。故可考虑适当增大南充北站规模。

若考虑选择新设第三客站，宜根据枢纽及城市具体情况确定客运站分工[2]。结合城市拥江、绕山发展的趋势，新客站选址宜依托既有绕城高速，结合居民铁路出行的需求，与既有车站分工合理等方面，综合确定新客站站位。地区北部龙门站址方案经过荆溪片区，龙门街道等，覆盖范围广；各铁路线形相对舒展，各方向车流径路相对顺直，而南充市城市工业布局多布于南部，城市北部向西发展连接西充，向东发展连接蓬安，龙门站位与城市发展结合较为紧密，带动作用强，予以优先选择。

3.3.1 维持既有两站客运格局

维持既有两客站的格局，成南达铁路在既有南充北站北侧修建高速车场，新建高速车场，并在南充北站设动车存车场1 处，远期发展为动车运用所。南充站主要办理达成线普速客车及城际客车的始发作业，南充北站主要办理兰渝线客车及成南达、汉巴南铁路客车。详见两客站格局规划示意图。

图2 两客站格局规划示意图

3.3.2 新建第三客站格局

成南达铁路在城市北侧，距离南充市中心约12km 处新建龙门站，龙门站分设高速场和城际场，并设动车存车场1 处，远期发展为动车运用所。南充站主要办理达成线普速客车及城际客车的始发作业，南充北站主要办理兰渝线客车，龙门站主要办理成南达、汉巴南铁路客车。

图3 三客站格局规划示意图

3.3.3 方案分析

①从城市规划与环境容量分析

南充北站周边规划有工业园区，车站最终规模受限；新设龙门站位于城市建成区的边缘，减小对城市规划切割。三站格局较优。

②从交通配套角度分析

南充北站进站道路为尽头路，交通组织难以满足大量的旅客到发流；新设龙门站距离在建顺蓬营公路较近，车站车流可顺畅组织。三站格局较优。

③从综合开发角度分析

南充站及南充北站周边地形条件差，用地局促，综合开发难度大；新设龙门站周边地形平坦且尚未开发，综合开发前景良好。三站格局较优。

④从运营管理角度分析

两站客运格局方案相对集中，较三站客运格局减少了铁路运营成本，管理方便，由此，从铁路运营管理角度分析，两站客运格局较优。

⑤从工程投资角度分析

两站客运格局方案地区内线路总投资102.11 亿元，工程投资较小，而三客站方案总投资105.42 亿元，工程投资较大。两站格局较优。

⑥从铁路长远发展角度分析

两站方案南充北站两车场南侧均为隧道，若有向南（重庆）方向通道引入，改建工程极为困难。三站方案新站可预留向南（重庆）方向通道引入与汉巴南铁路贯通的条件。三站格局较优。

4 结论

综上所述，两客站格局与三个站格局各有特点，并没有特别明显的优劣之分。但考虑到南充城市正处在高速发展期，城市建设日新月异，铁路工程作为基础建设，必须超前规划，为城市发展助力。新建第三客站条件符合城市发展规律，对城市带动作用强，沿嘉陵江两侧布置主客站，均衡覆盖城市，也符合城市规划，故本次研究认为，南充铁路地区宜按照三客站格局进行规划，满足地区客运需求的同时带动城市发展。