高铁枢纽对佛山城市空间发展的影响研究

□王卫洁 江 乐

一、研究的背景

我国的高铁时代已经到来，截至2017年底，我国投入运营的高速铁路达到2.5万公里，“四纵四横”高铁路网完美收官。根据国家《中长期铁路网规划》：到2020年，中国铁路营业总里程将达15万公里，高速铁路约占其中的3万公里，覆盖80%以上大城市。高铁路网就像一条黄金通道，不仅疏通了各大城市，更驱动着全国的经济脉搏。伴随着我国高铁网络扩容，高铁辐射带来的效应越来越明显。城市间的通行时间在高铁建成通车后大为缩短，相邻省会城市间1～2小时、省内城市群0.5～1小时的高铁经济圈逐渐形成，人们完全打破了以往对于地域限制的观念，高铁正逐渐拉近城市之间的距离，让各地资源共享成为可能，不再让拉动经济增长和缓解“大城市病”产生矛盾。

佛山是中国重要的制造业基地、国家历史文化名城，位于广东省中部，地处珠三角腹地，毗邻港澳，与省会广州共同构成“广佛都市圈”，并成为“粤港澳大湾区”“珠江-西江经济带”的重要组成部分。佛山坚持制造业立市、制造业兴市，是国家发改委确定的全国唯一的制造业转型升级综合改革试点城市。佛山工业体系较为健全，家电、家具、陶瓷、机械装备、金属加工等传统产业优势明显，近年来新兴产业如光电、新材料、机器人、生物制药、新能源汽车等也蓬勃发展。佛山立足于原有产业基础之上，将智能制造作为主攻方向，以提高国际化产业链和产业集群的竞争力为中心，走“世界科技+佛山制造+全球市场”的发展道路[1]。

佛山虽然高速公路四通八达，但铁路运输长期处于支线水平：设施级别低流量小，早已不能满足城市发展和经济建设需要。尽管贵广、南广高铁已在2014年底开通运行，但由于三水南站地处佛山市北部，无法覆盖佛山大部分地区，高铁优势效应未能显现。未来城市竞争优势将在很大程度上是依靠交通的便利通畅，原来所谓的铁路枢纽、交通要冲不过是在当时铁路运力有限的情况下所形成的时代产物，铁路资源稀少能够四通八达的枢纽城市自然不多。如今作为社会发展的时代产物，高铁已经融入人们的生活，成为城市的名片，拥有高铁枢纽的城市在招商投资和人才引进等方面具有其他城市无法比拟的优势。总投资逾138亿元的佛山西站是国家重点建设项目，位于佛山市南海区狮山镇，2017年8月18日正式启用后，佛山西站与广州站、广州东站、广州南站和广州北站一起构成了“四主一辅”的广州铁路枢纽客运站格局，并成为广佛都市圈内第二大高铁枢纽。它的启用能否给佛山城市空间发展带来新的飞跃？

二、高铁枢纽对城市空间发展的影响机制

铁路枢纽是铁路网的重要组成部分，学者们认为传统的铁路枢纽位于三个及以上铁路方向的交汇处，或者是铁路与港口、企业专用铁路的衔接点，由专用车站(如编组站、客运站、货运站)与连接这些车站的进出站线路、联络线、跨线桥等设备所构成的综合体。而高铁枢纽则是以高速铁路客运为主的重要城市对外交通节点。由于高铁枢纽的集聚效应，因此它不仅是城市交通的重要节点，还成为了城市功能集聚、市民公共场所之一。

高速铁路提高了运输速度，节约了运输时间，节约的时间进一步扩大了资本能到达的空间范围，从而促使经济全球化背景下的城市空间从“以经济活动的部类为特征水平结构”转向“以经济活动的层面为特征垂直结构”。在经济全球化发展的新形势下，产业逐渐向可达性高的地区转移，诱发地区产业布局结构实现梯度转移，致使该地区空间结构重新调整，建设高铁枢纽对城市及周边地区的未来发展产生重大影响。

伴随城市化进程的推进，城市发展面临过度膨胀带来的人口密度高、土地价格狂飙和基础设施配套缺乏等一系列“大城市病”，让城市现有中心城区不堪重负。城市由单一中心向分散型多中心结构发展，是城市社会经济发展到一定程度的客观要求，高铁枢纽在中间扮演了重要角色，是城市实现从单一中心向多中心转变的重要催化剂。不仅使得高铁枢纽所在地区建设空间得以扩大，而且该地区与周边及中心城区的联系得到增强，引发城市空间结构发生改变。高铁枢纽成为重要集聚因子，城市空间结构将在集聚因子强力引擎的带动下，逐步由“核心-边缘”的封闭模式向“多核-扁平”的网络模式演变[2]。

三、佛山西站高铁枢纽对城市空间发展的影响

(一)佛山西站高铁枢纽概况。佛山西站于2017年8月正式通车投入运营，是中国铁路广州局集团有限公司管辖的一等站(佛山市内的其他火车站如佛山站、三水南站为二等站)。佛山西站总规模10站台23线，站房建筑面积共有68,000平方米，是我国铁路改制后试点建设的新型城市综合体车站，佛山地铁3号线、4号线以及规划中的10号线建成运营后，将满足年发送旅客近期5,470万人次、远期7,590万人次的能力[3]。由此可见，佛山西站不仅承担起佛山“西大门”的重任，更成为了广东交通运输体系中的重要组成部分。

佛山西站是目前国内最大的“下进下出”线下式高铁车站，建有五层：首层为国铁站厅层，二层为国铁站台层，负一层是地铁站厅及地下商业空间，负二层为地铁站台层。国铁站台与站厅层间设立出站夹层，建有东、西两个旅客活动平台与配套车场连接，让进出佛山西站的旅客实现“零换乘”。佛山西站集高速铁路、城际铁路、地下铁路，以及公共交通、出租车、城市航站楼、社会车辆等方式为一体的新一代区域综合交通枢纽，预计2022年广佛环线城际轨道全线贯通后将实现与广州白云机场的空铁联运。

作为全新的重要高铁枢纽，佛山西站的通车运营强化了区域联动和对接，为巩固和提升佛山城市地位提供强大支撑。在建设粤港澳大湾区的背景下，高速铁路可将粤港澳-大西南-东盟串联起来，佛山由此成为泛珠三角承东启西的重要节点，成为大湾区辐射大西南的前沿地带和大西南融入大湾区的桥头堡，并强力推动佛山资源的集聚。

(二)佛山西站改善城市的可达性。可达性是评价交通网络的一项重要指标。根据空间相互作用理论，一般而言，可达性受以下因素影响：一是空间距离与运输时间。地区间的空间距离大，运输时间就长，在此区域的各种要素之间联系效率随之降低，地区可达性差；二是被运输客体的可运输性。由于被运输客体的自身属性、经济支付能力、运输时限等条件限制，物品、人员、技术等的经济运距不同，它们的可运输性存在较大差异。它们的可运输性越大，其可达性也越高，即它们的可运输性存在较大差异。被运输客体的可运输性越大，则可达性越大；三是地区间是否存在政治、文化和社会等方面的障碍；四是地区间的交通基础设施条件。

粤港澳大湾区建设上升为国家战略，佛山西站的开通，使佛山前所未有的离粤港澳大湾区近，离大西南近。佛山西站因其集高铁、城际、地铁、公交、出租车、私人交通等交通方式于一体的属性，以佛山西站为原点，坐上高铁动车，20分钟到广州南站，1小时到深圳，1.5小时到珠海，3.5小时到南宁/湛江，5小时到贵阳，7小时到重庆，8.5小时到昆明，粤、桂、黔的时空距离由此拉近。作为广佛都市圈西部重要的高铁枢纽门户，佛山西站打开了佛山对接广佛乃至融入粤港澳大湾区11市的城际快速通道，佛山作为全国先进制造业基地、广东重要的制造业城市也从此大踏步接入中国轨道交通大体系[4]。

随着贵广、南广铁路的开通，粤桂黔联手打造高铁经济带4小时经济生活圈已逐渐成型。佛山西站的开通，将进一步推进跨区域产业合作，拓展佛山西向引领深度，提升城市辐射带动能力，进一步深化粤桂黔高铁经济带区域合作模式。在推动粤桂黔高铁经济带区域合作的同时，佛山西站的启用也热佛山加快驶入粤港澳大湾区建设。佛山西站高铁枢纽使本地确立了粤港澳大湾区一日经济圈的时空优势，城市间的经贸往来、探亲访友、公干出差和观光旅游完全不受以前的时空距离限制。

佛山西站目前日均到发客流2.2万人次左右，高峰期近5万人次。为方便客流乘搭公共交通工具快速到达目的地，全市各个区域共有23条公交直达佛山西站，其中始发19条，途经4条，线路直达佛山五区中心地带。作为佛山西站配套的南海汽车客运站也于2018年10月31日整体搬迁至佛山西站，主要承担将到达旅客周转至珠三角等周边城市地区的疏运线路。目前已明确佛山地铁三、四号线将通往佛山西站，未来地铁接驳开通后，佛山西站将出现更大客流。佛山西站高铁枢纽的通车运营，不但促进粤港澳大湾区城市群协调化，更让佛山发挥兼具连接大西南、辐射粤西沿海城市的巨大积极作用。

(三)佛山西站催化城市产业结构的优化升级。改革开放40年，佛山坚持改革创新和开放发展，创造了“佛山制造”奇迹，不仅是广东的发展样本，甚至还成为了全国制造业的标杆。佛山既不是特区也不是省会，没有太多自然资源禀赋也没有特殊优惠政策，完全依靠本土民营经济、实体经济实现内生型增长，涌现一大批国内知名品牌如美的电器、东鹏陶瓷、佛山照明、联塑管道、海天酱油等。

2017年，佛山实现地区生产总值9549.60亿元，在全国大中城市排第16位，三次产业结构为1.5∶58.4∶40.1。以2017年国家统计局佛山调查队的公布数据为例，佛山的第二产业占GDP比重58.4%，远高于全国、广东以及珠三角发达城市的产业比重水平。而佛山第三产业占GDP比重只有40.1%，明显低于全国(三次产业结构比重为7.9∶40.5∶51.6)、广东(三次产业结构比重为4.2∶43.0∶52.8)以及珠三角发达城市的水平(如表1所示)。随着地区经济发展不断深化，佛山以第二产业为主所面临的技术、资金等瓶颈问题尤为突出，产业可持续发展动力不足，城市迫切需要加快对现有产业的转型升级。

表1 2017年珠三角九市三次产业结构比重

(数据来源：国家统计局广东调查总队2017年广东国民经济和社会发展统计公报)

党的十九大报告提出，要促进我国产业向全球价值链中高端迈进，努力培育若干世界级先进制造业集群。同时，还要加强铁路、公路、水运、航空、管道、物流等基础设施网络建设。佛山西站的建设是广东省委省政府贯彻中央珠三角经济升级粤港澳大湾区国家发展战略和广东经济实现平衡发展、联动大西南、对接海上丝绸之路经济带的重要重大战略部署。高铁缩短了运输的时空距离，给资本的进一步扩大创造了发展契机。2014年12月16日，粤桂黔三省(区)签署建设贵广、南广高铁经济带合作框架协议，正式提出粤桂黔高铁经济带。广东以佛山西站为中心，面积约8.58平方公里的佛山西站枢纽新城为核心区，积极建设粤桂黔高铁经济带合作试验区(广东园)。

《粤桂黔高铁经济带合作试验区(广东园)发展总体规划(2015～2030年)实施方案》(以下简称《实施方案》)对广东园)提出了高标准定位：计划将粤桂黔高铁经济带合作试验区(广东园)打造成中国高铁经济带发展先行区、粤桂黔创新创业合作聚集区、珠江三角洲西部综合交通物流枢纽区[5]。

佛山正以建设万亿元规模的先进装备制造业产业集群基地为契机，力争在智能制造、环保装备、运输设备制造、新材料等领域取得突破。佛山在智能制造装备领域，要加快智能化系统集成研发与应用，形成以3D打印、智能家电、智能机器人等代表的智能制造产业集群。此外兼顾节能环保、汽车制造、生物医药、新材料等产业发展，辐射带动高铁沿线城市新能源汽车及零部件、绿色照明等产业快速发展。通过重点打造智能制造产业集群，以此作为参与粤港澳大湾区建设的核心竞争力，使“佛山制造”成为粤港澳塑造湾区经济竞争力的关键力量，发挥对粤港澳大湾区建设重要的支撑作用。

以广东园产业智库城为平台，引进和培育第三方独立工业设计与创意设计机构，重点发展工业设计，有效满足佛山及高铁沿线地区制造业设计需求，积极发展商业设计，为粤西北及桂黔地区提供完善、高品质的制造业生产性服务。借佛山西站通车契机，大力发展高端物流服务，构建连通西南、对接港澳的物流网络。通过整合广东园周边的广佛国际物流园、官窑货运场等物流资源，建设高端商贸物流中心，搭建高端商贸物流交易平台。三山国际物流港、丹灶物流园区、官窑物流中心等设施整合后，将建成连通穗港澳的江-铁-海-空多式联运的现代物流体系，建立快速通关及跨境联合检查机制。重点发展第三方物流服务、智慧物流信息系统等高端服务业态，为广东园及高铁沿线地区提供高附加值物流服务。

至2020年，广东园主体区(即佛山高新区南海园)地区生产总值要达到600亿元，一片产业蓝海将围绕佛山西站全面展开。

(四)佛山西站助力城市空间结构的品质提升。国内高铁枢纽多建在城市郊区，因这一地带有充足土地可供开发利用。高铁枢纽的集聚效应将给城市郊区带来建设发展所需的人口、资金和资源。根据地租理论，影响土地价格高低主要因素有交通便利性和与城市中心距离。距离交通干线越近，土地价格越高，并且土地价格还随着与城市中心距离的增大而递减。由此，高铁枢纽地区凭着快捷的交通设施、低廉的土地价格成为城市产业向外转移的理想选址。产业转移给该地区带来资金和人口的集聚，促使土地价格上涨，人口密度的增加和土地价值的上升又反过来刺激高铁枢纽地区的土地开发。建设高铁枢纽改善了周边土地的区位条件，致使城市用地结构比例发生相应改变，高铁枢纽地区具备发展成为新的城市副中心优势，不但缓解了市中心由于人口、资金等集聚引起的交通拥堵、土地紧张等问题，还带动了城市空间结构的调整与优化。

2016年底，《佛山市城市总体规划(2011～2020年)》获得国务院批复同意，在原“2+5”组团基础上，坚持“强中心”和“组团发展”两大空间战略，佛山积极培育新的城市增长极，着力构建“1+2+5”的“强中心、多组团”网络型空间结构。规划提出打造狮山(粤桂黔高铁经济带合作试验区(广东园)承载地)的“城市副中心”概念，要求其加速提升其城市功能，进一步推动产城人融合，不能再是过去传统的产业、经济功能空间。这也与发展创新资源，尤其是高端人才的引入和培育，对地方发展环境提出的更高要求“一脉相承”。

佛山西站的开通，使广州市中心与狮山城市副中心基本实现了半小时经济圈。借站造城，佛山西站建成运营后，综合考虑狮山现有功能区布局，结合粤桂黔高铁经济带合作试验区《广东园》规划，广东园主体区将建成“一区三城、两轴三带”的多组团空间总体结构。在建设粤桂黔先进制造业服务集聚区的同时，还要建设佛山西站枢纽新城、博爱新城、智库科技城这三城。通过加快“两轴三带”的区域联动发展轴、合作平台发展轴以及生活服务带、滨水景观带与生态景观带的形成，有效串联起试验区内的生产空间、生活空间，从而实现生态功能组团、特色产业组团等“多组团”联动协调发展。在广佛同城加速融合的大背景下，狮山人口快速集聚，目前常住人口超过82万人，其中50万为“新狮山人”。根据规划，狮山城市副中心通过创新推动产业升级，发挥高铁优势，提升城市品质等促进产城人融合，未来将有庞大人流汇聚狮山。

根据《实施方案》，佛山西站南侧将建设一个广东会展中心，定位为粤桂黔区域的经济和文化的交流与展示中心。为推动粤桂黔高铁经济带沿线城市会展、商务、旅游和贸易发展，规划把佛山西站及周边地区打造成国内外城市交流新平台，佛山西站高铁枢纽周边未来将有17个重点项目集聚。至2025年，根据规划这一区域预计GDP将达1,000亿元，这一地区将成为粤桂黔三地的“珠江金谷”。

四、佛山西站高铁枢纽未来发展可能出现的问题及对策

佛山西站高铁枢纽推动了城市经济的快速发展，优化了城市空间结构。不过，佛山西站高铁枢纽给城市带来巨大经济效益的同时也带来了许多不可忽视的问题。政府需用理性态度来审视这些问题，及时采取有效对策措施，降低城市空间发展风险，使佛山城市得以健康快速发展。

(一)通达城市较少，佛山西站要把“主”字写好。目前，佛山西站运营初期每天约有往返广州、南宁、贵阳、昆明等方向的高铁动车104.5对，其中始发终到17.5对，数量有限。2018年春运，因广州南站往重庆、贵阳、西安方向的10对动车组调整至佛山西站发至和终到，这为佛山西站带来了6：30～8：30的早高峰，整个春运期间佛山西站累计到发旅客120.6万人，日均3.02万人，与车站设计的接待旅客能力还有很大发挥空间。《广东省综合交通运输体系发展“十三五”规划》提出，佛山西站与广州站、广州东、广州南和广州北站一起构成“四主一辅”的广州铁路枢纽客运站格局。佛山西站关键要把“主”字写好，不能仅把佛山西站作为一个经停站，最终客流还是汇聚到广州南站，无法发挥广佛都市圈内第二大高铁枢纽的应有影响力。

佛山市政府应与广州市政府、广铁集团沟通协调，让佛山西站真正成为一个承担始发、终点功能的主站，要与广州南站错位发展，可把广州南站一些前往华中、华北、香港等方向的线路始发站和终点延伸到佛山西站，否则佛山西站只是一个经停站，融入大湾区、挺进大西南这些美好蓝图都将变成无稽之谈，佛山所做的城市规划也没有了意义。

(二)高铁新区容易同质化竞争，佛山西站枢纽新城要凸显本地特色。当前处于高铁时代，大多沿线城市在规划建设时将高铁作为城市一大亮点。各城市发展模式的雷同，容易造成恶劣的同质化竞争，导致浪费大量的土地资源。许多城市在建设高铁枢纽新城时一味地追求基础设施的“大而全”，最终造成“千城一面”，抹杀了城市特有的文化景观和历史遗留风韵。佛山城市历史悠久，明清时期已是工商业发达的岭南重镇，目前在建设佛山西站高铁枢纽新城时要注意凸显本地城市历史特色。

高铁枢纽城市未来发展空间布局与政府的政策导向有比较强的关联性，若佛山产业与高铁沿线城市发展同质化，必将造成本地资源、资本、人才等要素向沿线更发达的广深等一线城市集聚，产生“虹吸效应”，进而使佛山丧失城市竞争力。佛山西站枢纽新城在加快城市硬件建设的同时，还要进一步提升城市软环境，实行政企联动，打造“近者悦，远者来”的品质城市。

(三)持续治理佛山西站及周边快速发展带来的环境问题。位于交通枢纽节点上的高铁站，是人流、物流、资金流、信息流等集合的地方，催生了高铁站前商圈。高端人群与高端消费、高尚形象、高效商务速度这“三高”将促使高铁商圈内现代服务业的兴起，同时配合会议、会展的需要，带旺周边的商务办公、房地产和商业活动。目前佛山西站周边商业圈布局比较低端杂乱，附近居民和往来的乘客对站场周边环境印象较差。佛山想要成功构建以佛山西站为中心的城市副中心商业圈，除了避开建设普通商业综合体的老路，还要注意持续保持对西站周边环境进行强有力的管理，这样才能吸引高端商业前来进行项目投资，为佛山西站带来更大的客流量，提高商圈营运收益，促进站场及周边地区经济发展。

五、结语

佛山西站作为中国第四代高铁站的代表，它所承载的人才、信息、科技和资金等正在拉动城市发展新格局的形成。佛山西站不仅见证了中国高铁工程发展的品质提升，更深刻影响着佛山作为全国唯一的制造业转型升级综合改革试点城市在粤桂黔区域乃至粤港澳大湾区的未来发展地位。