中国国际物流仲裁的需求与供给：现状、问题和路径

丁新正

(重庆社会科学院 法学研究所,重庆 400020)

物流仲裁是国际物流的守护者。近年来，国际物流仲裁由于其特有的高效性、独立性、公正性、高度保密性和广泛执行性，已成为国际物流领域解决争端的首选方式。随着中国市场的进一步开放和中国企业走出去步伐的加快，国际物流仲裁作为中国物流企业最重要的跨境纠纷解决机制，已成为中国物流企业应该补修的“基础课程”。在当今国际货物销售领域，已很难看到没有仲裁条款的销售合同。而国际仲裁又非常复杂，实践中混合了大陆法系和英美法系的诸多元素[1]，这也对中国的国际物流界和商事仲裁界提出了更高的要求。

与成熟的市场经济国家相比，中国的国际物流仲裁机制建设起步较晚，但自加入世贸组织以来，特别是近年来随着“一带一路”倡议的实施，中国物流仲裁机制建设进步较快。从沿海的上海市、浙江省、福建省到内陆的重庆市、河南省、湖北省、陕西省等地方省市，从国务院到有关部门，从理论界到实务界，均日益重视国际物流仲裁问题。但是中国国际物流仲裁机制依然面临着一些瓶颈，存在一些亟待完善的问题，例如：中国国内的国际物流仲裁供给满足不了中国作为贸易大国的内在需求，国际物流仲裁人力资源和法律法规供给不足；对包括国际法所涉及的“非内国仲裁裁决”等重要理论和国外法律仲裁规则的研究供给不足。这些问题的存在，往往导致物流企业和当事人蒙受损失，也会导致国家在贸易谈判中处境被动。在美国乃至全球贸易保护主义抬头的大背景下，加强中国国内的国际物流仲裁机制建设具有现实的紧迫性和重大的战略意义。

一、中国国际物流仲裁机制建设的现状

(一)中国国际物流仲裁需求侧的现状

改革开放以来，随着中国加入世贸组织，特别是近年来“一带一路”倡议的推进，中国国际物流日益频繁，国际物流交易额成倍增长，商业纠纷也日益增多，更加凸显了国际商事仲裁特别是国际物流仲裁对于解决国际经济贸易纠纷的重要作用。这种国际物流仲裁的需求侧使中国政府相关部门、企业、仲裁界、法律界日益认识到，国际物流仲裁供给对维护本国物流当事人的合法权益、促进物流企业走出去、推动国内物流仲裁业务、律师业务和司法实践等方面都具有重要意义。在此背景下，关注、学习和研究国际商事仲裁的前沿专业知识和操作实务、探讨国际物流仲裁机构的仲裁规则的需求日益强烈。

以重庆市为例，重庆市在建设内陆开放高地中，外资企业数量、国际贸易额不断增加，依托开放格局、3个保税区和陆海交通枢纽地位，向西扩展渝新欧(重庆—新疆—欧洲)的国际物流，向南扩展渝桂新(重庆—广西—新加坡)的国际物流。在“十二五”期间，重庆市对外贸易进出口总值增长了5倍以上。“十三五”中前期，国际物流稳步增长，仅2017年重庆市就实现进出口总值4 508.3亿元(人民币，下同)，同比增长8.9%。笔记本电脑、汽车摩托车等机电产品增长迅速。2017年中欧班列(重庆)开行量达到663班，几乎达到每天两个班列，展现了加工贸易国际物流的较快发展态势[2]。

虽然早在2009年内陆首个国际贸易仲裁机构——中国国际经济贸易仲裁委员会西南分会就在重庆挂牌[3],但是基于人力资源等客观条件的限制，实质上并不能满足重庆市乃至周边省市日益增多的国际商事外贸纠纷的需要。究其原因，正如重庆市前任市长黄奇帆在十二届全国人大四次会议重庆市代表团审议“两院”工作报告时所说：重庆市现有仲裁机构只有对内服务职能，不能满足重庆市外向型经济发展的需求。与重庆市相类似，目前中国在东部沿海的北京、上海、广东分别设置了比较有规模的国际性仲裁机构，而在对外贸易日益活跃的中西部地区并没有真正设立或者运作起来，当这些省(市、区)出现外贸商事纠纷时，不得不前往北京、上海、广东甚至新加坡、伦敦等境外寻求仲裁解决。而且更严重的是，包括我国东部省份在内的中国企业遭遇的物流纠纷在境外进行的仲裁大都是十诉九败，同时还要负担高额的仲裁成本[4]。对此，近年来中国国际物流活跃的省份深感问题的严重性。2018年5月，重庆市市长唐良智在调研重庆市国际物流通道建设时特别强调：要深入贯彻落实习近平总书记视察重庆市时作出的建设内陆国际物流枢纽的重要指示精神，优化开放环境，积极探索陆上贸易规则，打造国际化法治化营商环境[5]。

(二)中国国际物流仲裁供给侧的现状

不可讳言的是，中国国际物流仲裁的需求侧与中国目前的物流仲裁机制研究和国际物流仲裁人力资源的供给侧还有巨大差距：中国国内的国际物流仲裁的专门人才供给不足，涉及国际物流仲裁的法律法规供给不足，对包括国际公法和国际私法所涉及的“非内国仲裁裁决”等前沿理论的研究不够深入、运用不够熟练，对国外重要商事仲裁机构如伦敦仲裁院的仲裁规则的前沿操作方式不够熟悉，等等。

具体到研究力量，目前中国内地对包括国际物流仲裁在内的国际商事仲裁研究实力相对较强的单位，仅有中国国际经济贸易仲裁委员会(CIETAC)、中国仲裁法学研究会、武汉大学国际法研究所、对外经济贸易大学等少数单位。需要说明的是，这是就单位而言的，不否认有其他单位或部门的个别学者颇有建树。例如，《非洲涉外民商事纠纷的多元化解决机制研究》[6]的作者朱伟东教授在涉及非洲的民商事纠纷解决机制方面的研究就在国内外享有盛誉。再如，上海海事大学的王学锋教授既有长期在海事部门、国际物流企业的工作实践，又有在高校科研部门从事理论研究的阅历，近年来在国际海运、国际物流风险与保险等领域的研究成果显著，曾对上海市如何建设国际物流仲裁中心的硬件环境和软件环境提出建设性建议[7]，也对中国如何建立国际物流仲裁机构等提出了对策建议[8]。

(三)中国国际物流仲裁机制和机构建设及实务水准的国际地位

相较于成熟的市场经济国家，中国国际物流仲裁机制和机构建设的基本现状是起步晚，“知耻”而正“后奋”，在国际上还处于跟跑的状态。

以中国国际经济贸易仲裁委员会(简称CIETAC、贸仲委)为例。60多年来，作为中国建立的第一家国际商事仲裁机构，贸仲委已先后在深圳市、上海市、天津市、重庆市、杭州市、武汉市、福州市、香港特别行政区设立了分会或仲裁中心，仲裁案件涉及世界100多个国家和地区，裁决公信力稳步提升，国际影响力也在不断增强，取得了一些宝贵的经验，如：结合中国国情和纠纷解决的经验，探索中国特色的仲裁工作机制；大体确立“意思自治、专家裁断、独立公正、一裁终局”的国际仲裁理念，关注国际仲裁理念和通行做法。难能可贵的是，在仲裁规则之中还注重吸纳中国传统的矛盾纠纷化解经验[9]。另外，近年来，中国内地的国际商事仲裁界也在探索走出去，与香港、澳门以及国外的商事仲裁界进行交流。总的来看，近年来从沿海的上海市、浙江省、辽宁省、天津市到内陆的重庆市、河南省、湖北省、陕西省等地方，从国务院到有关部门，都日益重视对国际物流仲裁的实务操作。

但是也存在一些亟待完善的问题，如目前中国物流仲裁行业大而不强、散而乱的问题比较突出；国际物流仲裁水准还处于跟跑阶段，国际竞争力和影响力较弱；国际知名度和美誉度还有待提高。再如，由于现代经济特别是大出大进的物流的日益国际化，物流的国际性因素(涉及域外)越来越多，中国物流当事人对跨国仲裁的需求也日益增长，然而对跨国仲裁国际性的认识有限，仲裁界的国际交流不充分，导致中国物流界对国际物流仲裁案件的来源、当事人、仲裁庭的组成以及裁决的执行等关键因素的认识与把握不到位。需要特别指出是，目前的中国国际物流仲裁服务供给侧的现状，还不能满足中国不断增长的国际物流权益保护的需要。

以中国在中亚国家的国际物流为例。在中资企业及其中方员工、华人华侨在中亚国家快速增多的同时，各种矛盾冲突也逐步增加。如中资企业投资的位于吉尔吉斯斯坦南部奥什州阿莱区的一个煤矿，拥有40台采煤设备，奥什州90%以上的用煤是该企业生产的，但当地居民无端要求当地政府把煤矿收归国有，进行闹事、封路[10]，给中国在该国的物流运输等造成了重大损失。诸如此类事件，固然有当地复杂的政治背景、民族背景及狭隘地方主义等原因，但也暴露了中资企业在海外生产经营中存在的一些共性问题，即只重视生产，忽视了与当地政府特别是当地居民的沟通，忽视了依法维权和国际商事仲裁的作用[10]。同时，从另一方面也说明了包括中国国际物流在内的国际商事仲裁跟不上中国国际贸易和物流的发展需求。

二、中国国际物流仲裁机制建设存在的问题

中国国际物流仲裁机制建设存在的问题，可以大体归纳为三个“供给不足”、一个“认识不到位”和一个“不健全”。

(一)三个“供给不足”

中国国际物流仲裁的人力资源供给不足且分布严重不均，表现为有能力从事物流仲裁业务的专门人才数量少，而且分布不均。以中国国际经济贸易仲裁委员会(贸仲委)聘任的本届仲裁员名册为例，本届仲裁员任期自2017年5月1日起至2020年4月30日止，共有仲裁员1 437名。其中，中国内地仲裁员有1 032名，占仲裁员总数的71.8%[11]。根据仲裁员名册，笔者对居住在中国内地并具有中国国籍而且与国际贸易仲裁专业相关的仲裁员做了大概的统计分类，具体见表1。

表1 中国贸仲委本届“仲裁员名册”中登记的中国内地具有国际贸易仲裁背景的仲裁员名单(共379人)

所在省(市、自治区)所在城市占比东部地区338/379=89.18%北京北京205/379=54.1%天津天津11/379上海上海46/379广东主要集中在深圳、广州29/379河北石家庄2/379海南0/379山东主要集中在济南、青岛13/379江苏主要集中在南京、苏州6/379浙江 主要集中在杭州、桐乡、湖州、宁波14/379福建福州、厦门、泉州8/379辽宁大连、沈阳4/379中部地区18/379=4.75%山西0/379安徽0/379江西南昌1/379河南郑州1/379湖北主要集中在武汉市11/379湖南长沙3/379吉林长春1/379黑龙江哈尔滨1/379

所在省(市、自治区)所在城市占比西部地区23/379=6.06%四川集中在成都市8/379重庆重庆7/379贵州贵阳1/379云南昆明1/379西藏0/379陕西西安4/379甘肃兰州1/379青海0/379宁夏0/379新疆乌鲁木齐1/379广西0/379内蒙古0/379

由表1可知：第一，中国从事国际物流仲裁的人力资源供给不足。有国际贸易、国际仲裁、国际经济法等专业背景的仲裁员只有379名，与中国物流贸易大国的地位极不相称，与中国国际商事需求、国际物流仲裁的需求也极不相称。

第二，中国国际物流仲裁人员在省份之间的分布严重失衡。这379名仲裁员主要集中在北京、天津、上海、重庆4个直辖市和广东、江苏、山东、浙江、福建、四川、湖北等几个对外贸易大省。其中北京地区共有205名，占总数的54.1%，占全国的一半以上。上海有46名，广东有29名，而一些省(自治区)如海南省、山西省、安徽省、宁夏自治区、内蒙古自治区、西藏自治区、青海省甚至没有此类专业的仲裁员。

第三，中国国际物流仲裁人员在东、中、西部地区之间的分布严重失衡。这379名仲裁员中有338人集中在东部地区，占总数的89.18%；18人在中部地区(包括黑龙江省、吉林省)，占总数的4.75%；23人在西部地区，占总数的6.06%。

在国内立法领域，涉及国际物流仲裁或者涉外物流仲裁的法律法规供给不足。第一，中国《仲裁法》的适用范围与国际上的提法不一致。《仲裁法》明确规定适用我国仲裁的纠纷只能是“合同纠纷”和“其他财产权益纠纷”，实际上是把占大部分的与财产无关的商事纠纷排除在仲裁适用范围之外。同时，中国的一些涉外仲裁机构为了与国际接轨，其受案范围区别于《仲裁法》的适用范围、仲裁范围。例如，《中国国际经济贸易仲裁委员会仲裁规则》第3条第1款规定“仲裁委员会根据当事人的约定受理契约性或非契约性的经济贸易等争议案件”。其中的“契约性的或非契约性的经济贸易争议”，显然超出了中国《仲裁法》规定的“合同纠纷和其他财产权益纠纷”的限定范围[12]。

第二，对于国家公职人员担任仲裁员能否领取报酬的问题，法律规范之间存在冲突，降低了具有国际物流仲裁能力的国家公职人员参与仲裁的积极性。以中国内地的公务员为例，在职公务员能否兼职仲裁员并领取报酬的问题一直没有得到解决，往往导致这类兼职公务员动辄得咎。对此，国务院法制办公室曾于2008年3月20日书面答复广州仲裁委员会(国法协函〔2008〕5号)，肯定了公务员可以兼职仲裁员并领取报酬。中纪委法规室(中纪法函〔2007〕18号)意见也认为，公务员兼任仲裁员不属于从事第二职业，其办理仲裁案件、依照仲裁规则的规定领取相应的报酬，属合法劳务所得，但应按照有关规定及时向所在单位的主管部门申报并依法缴纳个人所得税[13]。但是，现行的《公务员法》第42条规定“公务员因工作需要在机关外兼职，应当经有关机关批准，并不得领取兼职报酬”。显然，这些法律规范或纪律之间是有冲突的。

中国内地仲裁界与海外仲裁界的学术交流和实务交流不足。中国内地仲裁界与海外仲裁界特别是国外仲裁界的学术交流和实务交流不足，包括对国际法所涉及的“非内国仲裁裁决”等前沿基础理论和外国仲裁裁决机构及其规则的研究供给不足。如对1958年联合国《承认及执行外国仲裁裁决公约》(以下简称《纽约公约》)的跟踪研究不足；在国际商事仲裁的理论和实践中，如何确定与《纽约公约》有关的“非内国仲裁裁决”的性质，以及这种裁决能否在中国内地得到承认和执行，中国学界和实务界对此争论颇多。

虽然中国已参加了《纽约公约》，但由于多种复杂原因，导致中国仲裁界与国外仲裁界的学术研究和实务交流并不充分，这在客观上限制了中国仲裁界走出去并与国际接轨的步伐。目前，中国仲裁行业大而不强的问题突出，中国仲裁行业涉及的业务面广，涉及的地域广阔，一定程度上还存在散而乱的情况，仲裁行业工作人员多，但专业人员特别是专家型人员供给不足，无法满足我国国际物流对仲裁员的旺盛需求。

(二)对国际物流仲裁功能的认识不到位，宣传供给欠缺

就中国相关部门和行业而言，对包括物流仲裁在内的国际商事仲裁功能的认识不到位，相关部门和行业协会的专业性宣传供给也有所欠缺。就物流企业和从业人员而言，对物流争端的国际仲裁解决机制缺乏了解，国际物流仲裁法律意识、权益保护意识迫切需要增强。

就社会环境来看，对仲裁的认识也明显不到位。从对中国《仲裁法》的宣传来看，在广度和深度上没有达到预期的效果。许多企业、经济组织和公民对仲裁的理解仍然存在“盲区”，甚至把商事仲裁与行政仲裁混为一谈。同时，中国一些地方法院对包括国际物流在内的商事仲裁抱有偏见和误解[14]。

以中国倡议的“21世纪海上丝绸之路”为例，中国对国际海事仲裁的重视还没有提升到应有的地位。中国已是世界第一货物贸易大国，90%以上的外贸货物通过海运完成，而且“21世纪海上丝绸之路”涉及的海岸线漫长、海上贸易昌盛，无疑中国对国际海事仲裁的需求极为迫切。加之，国际海事纠纷的“小诉讼、大仲裁”处理优势，当事人往往选择国际海事仲裁而不是诉讼，但正如宋朝武教授所言，中国海事仲裁虽然经过半个多世纪的发展，但总体上发展仍然比较缓慢，每年受理案件数量较少，与作为国际海事仲裁中心的伦敦相比还存在较大差距，这与中国航运大国的地位非常不相称[15]。

(三)对国际物流仲裁规则重视不够，仲裁机构不健全

中国对国际物流仲裁规则不够重视，仲裁的体制机制亟待完善，国际物流仲裁的业务重点亟待调整。《仲裁法》颁行至今，中国内地设区的市陆续成立了几百家仲裁机构，但是许多城市的仲裁机构因当地财力所限或其他原因，在不具备相应办公条件的情况下挂牌运转，往往给当事人留下了很深的负面印象[16]。另外，许多仲裁机构的仲裁规则不够具体，庭审程序不够规范，管理制度不够完善[15]。

目前，中国内地还没有专门的国际物流仲裁机构。2016年10月28日在北京成立的“一带一路”(中国)仲裁院，主要受理中国法人在国外的项目投资、建设所引起的纠纷。该院仲裁的重点是纠纷双方均为中国企业的案件，而且主要是针对中国企业在“一带一路”沿线国家的基础设施建设的投资项目，仲裁员和专家咨询委员会成员也多为中国内地工程建设领域的专家[17]，所以该院目前的业务基本上不涉及国际物流仲裁。

问题是，中国对国际海事仲裁等国际物流历来重视不够，长期以来重视陆权而轻视海权。具体到国际商事仲裁领域，由于中国具有陆权国家传统，加之明朝和清朝长期实行“海禁”“闭关锁国”政策，导致近代以来在海事或者海外民事纷争中没有仲裁习惯[18]。即使在中国国际物流贸易量异常庞大的今天，中国对于国际物流纷争仍然是重协商而轻仲裁。

以中国-东盟自由贸易区物流纠纷解决机制为例，由于中国和东盟国家之间没有解决物流争端的双边条约或特别协定，也没有解决物流争端的专门文件，因此物流纠纷的解决只能依靠《中国-东盟全面经济合作框架协议争端解决机制协议》。而该协议的相关规定又十分抽象，没有具体规定物流争端的解决机制，即使概括性地规定了仲裁这种争端解决方式，但其规定的仲裁庭组成、适用程序和适用范围等都十分有限，特别是对于物流争端的具体解决方式依旧十分模糊[19]。

三、中国国际物流仲裁建设的路径

基于以上分析，在此对中国国际物流仲裁建设提出如下建议：

(一)加强中国国际物流仲裁人力资源的供给

国际物流仲裁规则是人定的，不是天定的，规则的制定不是西方国家的专利，中国应积极参与进来，参与规则的国际联合研究和制定。在国际物流仲裁领域，中国不应“见物不见人”，而应“见物也要见人”。所谓的“见物不见人”，就是指只重视物流贸易和物流交易额；“见物也要见人”，就是指中国既要重视物流贸易和物流交易额，更要重视法律专门人才、商事仲裁专门人才的培养，更要重视国际物流仲裁专门人才队伍的建设和国际物流仲裁机构的建设，以便有能力参与对国际物流仲裁规则的制定。这是一个国际贸易大国走向贸易强国的必备条件，也是国际大国走向负责任的国际强国应有的姿态和本分。

(二)加强中国国际物流仲裁法律法规供给，积极参与国际物流仲裁规则的制定

加强法律法规供给包括两个方面：一是及时修订国内已经制定的现行仲裁法律规范、完善国内的国际商事仲裁特别是国际物流仲裁规则体系；二是加强对国际物流仲裁规则和法律规范的研究。比较分析各国特别是欧美、“一带一路”沿线国家和地区的物流仲裁制度，优先考虑仲裁机构的选择、仲裁地、适用法律、仲裁规则、仲裁裁决的执行和对仲裁风险的评估，以开放的心态借鉴各国仲裁制度中先进的和有益的成分，进一步完善中国的国际物流仲裁制度，积极参与国际物流仲裁规则的制定；加强对包括“非内国仲裁裁决”在内的国外法律仲裁规则的研究和借鉴；加强对中国国际物流仲裁的监督机制建设，以及与国际通行惯例的接轨。

(三)深化中外国际物流仲裁的国际合作以及国际物流仲裁与司法的合作

物流仲裁界的国际合作、物流仲裁界与司法界的合作既是仲裁理论与实践发展的国际趋势，也是新时代进一步深化中国内地国际物流仲裁界与境外国际物流仲裁界协调合作的内在需求。国际物流仲裁与司法有众多关联，中国不应回避国际商事仲裁与司法合作机制，应积极参与国际商事仲裁与司法的合作机制的构建。深化国际物流仲裁与司法的合作，也是与国际通行惯例接轨的需要。在招商引资方面，地方投资推广也应把引进知名仲裁服务机构作为重点，除了改进制度规章的供给之外，还需要一套争端解决机制和规则[3]。

目前，中国与“一带一路”沿线国家和地区的司法合作，更多的是注重刑事司法领域的合作，对民事和商事司法合作领域的关注不足。这也给今后包括中国国际物流在内的国际商事仲裁提供了广阔的发挥空间。因此，需要加强和深化商事仲裁与司法的合作，发挥国际商事仲裁在化解国际投资和物流争议中的独特作用，为“一带一路”建设营造稳定、公平、透明、可预期的法治环境。重视物流仲裁等商事仲裁争议解决机制的国际司法合作，有利于建立多边的商事仲裁争议解决机制和多边的司法协助机制[20]。

再以中亚地区和东欧为例，中国需要在国家战略层面进行全方位谋划，充分利用上合组织和亚信等平台，利用物流仲裁机制，依法保护中资企业及其员工、华人华侨[10]。近年来，随着“渝新欧”“郑新欧”等货运班列的频繁高效运行，物流量成倍增长，但贸易纠纷也随之增加。各国都希望营造和平、稳定、安全的运营环境，因此中国可以主动回应，从国家战略层面进行全方位沟通，建立和完善包括国际物流仲裁协调机制在内的国际物流仲裁与司法合作环境，与中亚地区和东欧各国形成长期稳定的协调合作关系。

(四)加强对包括国际物流仲裁在内的商事仲裁的宣传供给

加强对物流仲裁的宣传供给，一是要提高对包括物流仲裁在内的国际商事仲裁功能的认识；二是相关部门和行业协会要负起对物流仲裁宣传的责任；三是重视对我国国际物流企业和相关从业人员的宣传培训。当前，在美国和西方贸易保护主义抬头的大背景下，要特别加强对中国国际物流仲裁机制及其人力资源的创新发展的现实紧迫性和重要的国家战略意义的宣传。