运输结构调整后，对道路货运业是挑战还是机遇多一点儿？

文/本刊记者 祁娟

从2018年至今，我国的运输结构调整一直是热点问题。

2018年10月，国务院印发《推进运输结构调整三年行动计划》（以下简称《行动计划》），提出以推进大宗货物运输“公转铁”为主攻方向，通过三年集中攻坚，实现与2017年相比，全国铁路货运量增加11 亿吨、增长30%，沿海港口大宗货物公路运输量减少4.4 亿吨。到2020年，全国货物运输结构明显优化，铁路、水路承担的大宗货物运输量显著提高，将京津冀及周边地区打造成为全国运输结构调整示范区。

实际上，早在2018年6月公布的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，也对调整运输结构做了进一步要求：2018年9月底前，山东、长三角地区沿海港口煤炭集疏港运输全部改由铁路；2019年底前，京津冀及周边、长三角地区沿海港口的矿石、钢铁、煤焦等大宗物资全部改由铁路运输，禁止汽运集疏港；至2020年，京津冀及周边地区“公转铁”货运量增长20%，从不足8 亿吨提高到10 亿吨。

“现在，公铁联运成为国家上至政府下至企业，乃至到民间的一个广泛共识。如何有效地推进公铁联运，在铁路改革尚不明朗、中央政策又力推铁路的情况下，道路货运企业又将面临什么样的机遇和挑战？”在2018年全国货运年会上，北京交通大学交通运输学院教授张晓东如是说。

当下道路货运市场本就面临供大于求的局面，运输结构调整之后，铁路运输占比上升，货车大宗货物货源进一步减少，这让不少从事公路运输者感到困扰：对整个行业而言，究竟是挑战多一点儿，还是机遇多一点儿呢？

隐忧仍存

近几年，交通运输部加快推进多式联运、推广甩挂运输、试点无车承运等一系列运输组织管理方式的调整，努力推动运输行业的转型升级，取得了积极成效。但从当前交通运输特别是运输服务情况看，依然存在不少问题。主要集中在四个方面：

一是综合运输体系结构不合理。张晓东介绍说，从2008-2017年近十年来，铁路的货物发送量和周转量年均负荷增长不到2%，而公路、水运、民航、管道的增长速度均在5%、6%以上，公路货物发送量的增长速度甚至达到8%，周转率达到26.5%，此外公路的平均运距一直在延长，铁路的平均运距一直在下降，因此可以充分看出运输市场结构不平衡问题较为突出。

二是各种运输方式的比较优势未能得到充分发挥。一方面，由于部分区域铁路运输能力不足，通达性不高，且铁路和水运运输成本低、能耗小的优势没有得到充分发挥；另一方面，公路运输市场竞争环境不规范，不同程度地存在着车辆非法改装、超限超载以及过度竞争的问题，因此造成铁路运价和公路运价倒挂，降低了铁路的比较优势

张晓东认为，“减少公路货运量，增加铁路货运量”应该是实现公路和铁路的合理分工，而不是简单的“公转铁”，目前行业中对此多有误读。应该贯彻“宜公则公、宜铁则铁”的原则，主要发挥铁路在港口中的集疏运作用，内陆地区应该合理推进公铁联运，实现公路和铁路的合理运距划分。

三是综合运输组织化的水平不高。主要体现在信息资源共享不足，标准规范和运输服务规则不衔接，跨方式、一体化运输组织程度低，多式联运市场主体少，发展严重滞后。

四是基础设施衔接不畅。各种运输方式规划建设、统筹协调不够，枢纽站场、集疏运体系不完善，所以，“连而不畅、邻而不接”的问题突出。

相比之下，我国铁路和道路货运行业同样存在一些不容忽视的问题。

交通运输部运输服务司货运与物流管理处处长余兴源在会上就表示，总体上看道路货运业有三个方面的问题：一是供给结构性失衡突出。尤其是低水平落后运能过剩，非法改装、超限运输货运车辆大量存在，扰乱了正常的市场秩序；不标准车辆大量存在，使得多式联运难以推进。二是运输组织效率低下。各种运输方式结构不合理，缺乏有效衔接。三是市场秩序亟待优化。目前行业执法监管、行业管理存在不适应，行业治理能力与治理水平仍亟待提升。

张晓东指出，铁路在安全、快捷、节能、环保上具有十分显著的优势，但这由于中国铁路市场化的推进较慢，市场化投入特别在货运投入中严重不足，所以大家尚未体会到铁路的优势。

短期内带来更多挑战

余兴源坦言，《行动计划》对下一步公、铁、水之间的比例关系，或者说发展布局和运输结构定下了基本框架。

“在此背景下，道路货运要面临的挑战和机遇并存。”余兴源认为。他举例说，在环渤海地区、山东省、长三角地区，2018年底前，沿海主要港口和唐山港、黄骅港的煤炭集港改由铁路或水路运输；2020年采暖季前，沿海主要港口和唐山港、黄骅港的矿石、焦炭等大宗货物原则上主要改由铁路或水路运输等，相关企业需要积极应对做好转型升级。

交通运输部规划研究院环境资源所所长徐洪磊则认为，运输结构的调整，短期内将对道路货运带来一定挑战，包括运输成本可能增加、企业运输如何保障、铁路专用线建设、行业稳定等。他特别强调，“如何把握调整的力度和节奏，关系到道路货运行业是否能够平稳过渡”。

关于运输结构调整的整体思路，徐洪磊指出，运输结构调整不是一蹴而就的，是一个系统工程，需要政府主导、多方协同，需要标本兼治、综合施策。目前主要应从充分发挥各种运输方式的比较优势、与产业结构调整协同推进、发挥政府与市场共同作用、聚焦公路治理和铁路提升等关键环节四个方面综合施策。

张晓东则认为，运输结构调整政策的实施是“挑战和机遇并存，但机遇大于挑战”。他表示，“减少公路货运量，增加铁路货运量”应该是实现公路和铁路的合理分工，而不是简单的“公转铁”，目前行业中对此多有误读。应该贯彻“宜公则公、宜铁则铁”的原则，主要发挥铁路在港口中的集疏运作用，内陆地区应该合理推进公铁联运，实现公路和铁路的合理运距划分。

“铁路现在已经着力于打造融合发展，实现运营模式的宏改，但是这个合作的黏合点在哪儿，从哪儿突破仍是个问题。首先通过平台型联盟协会的方式，实现商业逻辑的一体化，特别是公铁之间。其次就是需要发挥协调作用，通过技术进步，在推进协调上做出贡献。”张晓东分析说。

路权问题在客观上限制了新能源物流车在城市内的推广和应用

多式联运是突破口

实际上，“公转铁”“公铁联运”最终能否达到预期，实现物流业降本增效目标，带给铁总、公路企业和相关企业的机遇与挑战并存。

《行动计划》提出“到2020年，全国多式联运货运量年均增长20%”，并将多式联运提速行动作为“六大行动”之一提进调整日程。“推进具有多式联运功能的物流园区建设，加强不同运输方式间的有效衔接。支持各地开展集装箱运输、商品车滚装运输、全程冷链运输、电商快递班列等多式联运试点示范创建。”这些都为行业发展持续提供着新动能和新机遇。

2017年，由神华铁路货车公司牵头的“西北地区—京津冀区域”铁路多功能车智慧公铁水多式联运示范工程，入选国家第二批多式联运示范工程。2018年8月30日，第一列示范列车顺利开行。神华铁路货车运输有限责任公司执行董事、总经理康凤伟介绍说，此次示范工程，神华利用自有的包神、神朔、朔黄等铁路线组成的东西向铁路通道，形成鄂尔多斯到东胜的“一干一支，两点辐射”智慧公铁水联运格局。

在推进示范工程过程中，神华还做了三项创新：首先是装备创新，神华的四种驮背式装备是中国目前铁路驮背运输装备的先例。第二是平台创新。神华开发的平台通过终端手机来实现单箱订舱服务。未来平台将形成铁路运力、公路运力、场站、运营、货源等几个大数据后台，为企业运营提供数据支撑。第三是制度创新。神华制订出了驮背式多式联运相关的标准体系，主要包括基础标准、公铁水装备标准、多式联运站场标准三类，这也是多式联运能够顺利开行的一个基础。

康凤伟表示，通过一年多的实践，多式联运尤其是公铁联运遇到了很多问题，也有很多困难。主要包括制度标准不统一，市场化体制机制不完善，国铁、自营铁路互联互通存在障碍，统领全物流链条的多式联运经营人匮乏等。“只有将这些问题解决好，公铁联运的工作才能真正向前推进。”

绿色城配创新示范

《行动计划》的六大行动中，“城市绿色配送行动”提出要推进城市绿色货运配送示范工程。引导特大城市群和区域中心城市规划建设绿色货运配送网络，到2020年，在全国建成100 个左右的城市绿色货运配送示范项目。同时，加大新能源城市配送车辆推广应用力度，推进城市生产生活物资公铁联运，打造“轨道+仓储配送”的铁路城市物流配送新模式。

会上，地上铁租车（深圳）有限公司市场部总经理金玮分享了地上铁助力快递物流企业降本增效的运营经验。目前，地上铁拥有多种不同类型的微面、轻卡等新能源物流车辆共5000 余台，相继在深圳、北京、上海、广州等全国多个城市开展业务，能够为快递物流业务提供不同的服务解决方案和支持。

不过，金玮也表示：没路权、成本高、管理难等三大痛点严重阻碍了货运物流企业的发展及货物运输的效率。

中国物流与采购联合会物流装备专业委员会秘书长左新宇曾指出，路权问题在客观上限制了新能源物流车的推广和应用，再加上新能源物流车采购成本高、续航里程短、充电时间长等缺点，进一步造成了物流企业缺乏使用新能源物流车的动力。

同时，一些大型物流企业的业务遍及全国，要针对各地不同的路权制定不同的新能源物流车运营策略，运营难度也变得十分复杂。

令人欣慰的是，深圳、成都、天津等城市均已表示，在2019年之前，城市的核心区域内将禁止燃油货车进入，全面实行新能源城市运力。这对于道路货运企业降本增效，实现转型升级具有十分积极的意义。

无论如何，此轮运输结构调整，从“公转铁”到多式联运，再到城市全面实施绿色配送，政策推动作用明显，也对快速发挥各种运输方式比较优势、实现运输市场结构均衡和大气污染防治意义重大。同时，借助运输结构调整的政策机遇，有效完善物流市场公平竞争环境，推动包括公、铁、水、空各物流行业企业做大做强，提高行业集中度，未来在整体上推动物流业降本增效，或许只是时间问题。

运输结构的调整，短期内将对道路货运带来一定挑战，包括运输成本可能增加、企业运输如何保障、铁路专用线建设、行业稳定等。其中应尤其注意，“如何把握调整的力度和节奏，关系到道路货运行业是否能够平稳过渡”。