转型节点，看道路货运业如何求解未来竞争力？

文/本刊记者 祁娟

回顾刚刚过去的2018年，既是道路货运业形势严峻艰苦的一年，也是企业坚守苦练内功的一年，更是道路货运业面临更多机遇的一年。这一年，依托移动互联网、新技术的道路货运业新业态、新模式不断创新发展，无车承运、大车队、挂车共享、冷链物流、新能源城配等各种模式不断涌现，这些新业态和新模式为行业下一步发展带来良好的发展契机和转型方向，也加快了行业迈向以质量和效益提升为核心的发展新阶段。

面临发展新阶段，道路货运业究竟该如何实现“高质量发展”？2018年12月19-21日，“2018年 全 国货运行业年会”在北京召开。此次大会主题为“调整结构、变中求进，走高质量发展之路”，由中国物流与采购联合会主办，中国物流与采购联合会公路货运分会、神华铁路货车运输有限责任公司承办，大会旨在总结一年来行业发展趋势、把握政策动向、发现创新亮点，引领行业共同探寻高质量发展方向与方法。

政策解读：“一条主线、三条路径、四个重点”推动“高质量发展”

“2019年，道路货运行业总体将处于爬坡期。”交通运输部运输服务司货运与物流管理处处长余兴源说。他指出，当下我国道路货运业具有以下几个特点：一是总量持续增长，增速逐步放缓。总体来看“车多货少”仍是一个趋势，货运需求总量进入增速换挡平台期。二是运输结构分散，组织逐步集约化。三是新业态不断涌现，运输服务更加多元。

对此，余兴源提出了“一个目标、一条主线、四个重点”的政策思路，即高质量发展是主题，货运转型升级在今后几年是重点，主线是结构性调整，下一步交通运输部将围绕安全、高效、绿色、健康四个方面谋划相关工作——

第一，安全发展。包括持续推进货运车型标准化，加强危险货物道路运输安全管理。

第二，高效发展。包括深入推进无车承运人发展，深入开展城市绿色货运配送示范工程，加快推进农村物流节点体系建设。

2018年12月19-21日“2018年全国货运行业年会”在北京召开，主题为“调整结构、变中求进，走高质量发展之路”

余兴源提出了“一个目标、一条主线、四个重点”的政策思路，即高质量发展是主题，货运转型升级在今后几年是重点，主线是结构性调整，下一步交通运输部将围绕安全、高效、绿色、健康四个方面谋划相关工作。

第三，绿色发展。核心是公、铁、水之间的转换。

第四，健康发展。包括组织开展道路货运“司机之家”建设试点，持续推动行业“放管服”改革。

国家发改委经济贸易司副巡视员吴君杨则指出，近年来，我国政府通过深入推进物流减税降费、优化物流企业营商环境、积极加大政策支持力度等方式，不断完善政策环境，切实推进了我国现代物流业的降本增效和创新发展。

针对近期即将发布实施的《国家物流枢纽布局和建设规划》（以下简称《规划》），吴君杨表示，此次《规划》将选取127 个承载城市，建设212 个国家物流枢纽。在枢纽建设中，国家发改委将争取对枢纽的用地、信息联通、绿色审批通道等方面给予一定的政策和资金支持。同时还要考虑到部分枢纽布局的过度集中，造成区域内过度竞争或存在区域空白点，要通过此次布局规划整合存量资源，填补空白、补齐短板，推动形成“通道+枢纽+网络”的物流运作体系，在更大范围、更深层次上推动物流降本增效和高质量发展，为优化国家经济空间布局和构建现代化经济体系提供有力支撑。

对于下一步该怎样推动道路货运业的“高质量发展”，中国物流与采购联合会副会长贺登才表示，将有三条实现路径：第一是基础设施的高质量，要求布局合理、技术先进、互联互通、无缝衔接；第二是运营管理的高质量，要求数字化转型、智能化升级，生态化协同、平台化共享；第三是营商环境的高质量，要求以人为本、企业为尊，变堵为疏、化繁为简。

会上，中国首个“挂车共享推进联盟”正式成立

专家观点：运输结构调整带来的机遇与挑战

在我国道路货运业稳步发展的同时，也存在一些不容忽视的问题。

“总体上看有三个方面问题，一是供给结构性失衡突出，二是运输组织效率低下，三是市场秩序亟待优化。”余兴源指出。

吴君杨也表示，尽管目前我国物流业已经取得世界瞩目的成就，但是对照高质量发展要求，仍有较大的提升空间。“推动行业变革离不开政策引导和顶层设计，也离不开作为桥梁纽带的行业协会，更离不开作为主力军、生力军的骨干物流企业。”

为此，2018年国务院先后印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》和《推进运输结构调整三年行动计划》等重要政策，提出“到2020年，实现全国的铁路货运量增加11 亿吨，主要港口公路的货运量减少4.4 亿吨，同时，水运货运量增加5 亿吨”，这些目标的实现不仅能够有力支撑打赢蓝天保卫战，还对下一步公、铁、水之间的比例关系，或者说发展布局和运输结构定下基本框架。

余兴源表示，在此背景下，道路货运要面临的挑战和机遇并存，如在环渤海地区、山东省、长三角地区，2018年底前，沿海主要港口和唐山港、黄骅港的煤炭集港改由铁路或水路运输；2020年采暖季前，沿海主要港口和唐山港、黄骅港的矿石、焦炭等大宗货物原则上主要改由铁路或水路运输等，相关企业需要积极应对做好转型升级。

北京交通大学交通运输学院教授、中物联公路货运分会专家委员会主任张晓东认为，运输结构调整政策的实施是“挑战和机遇并存，但机遇大于挑战”。他表示，铁路现在已经着力于打造融合发展，包括基础设施的网络融合，运输组织的产品融合，服务资源的业务融合，装备标准的技术融合和运营合作的模式融合，实现运营模式的宏改。但是这个合作点的黏合点在哪儿，从哪儿突破仍是个问题。“首先通过平台型联盟协会的方式，实现商业逻辑的一体化，特别是公铁之间。其次就是需要发挥协调作用，通过技术进步，在推进协调上做出贡献。”

张晓东还指出，目前要夯实公铁合作最大的难度在于—铁路与公路体量差距较大，铁路太大，公路太散。因此，首先合作之中的利益分配需要有协商机制；其次，全面深化改革，特别是对铁路十四五的改革要提早谋划，实现体制机制配套，才能发挥公铁的比较优势；最后要加强合作深度，随着新一轮产业布局的调整，深化物流网络，从而对实体经济的竞争优势提升提供帮助，提高综合运输效率和质量。

创新实践：甩挂运输为转型加速

根据我国运输结构调整政策要求，优化运输结构，合理配置各类运输方式，提高铁路和水路运输比重已经刻不容缓。那么，应如何正确评估“公转铁”对道路运输行业的影响？ 打赢蓝天保卫战是否只能依赖于“公转铁”？答案当然是否定的。

新物流时代需要新时代的物流，同时也需要新装备、新模式的创造与创新。会上，东方驿站物流科技（武汉）有限公司董事、总经理苏猛认为，未来公铁联运虽然会挤压一些公路货运市场份额，但在未来的细分市场内，甩挂运输将扮演更重要的角色。

随着交通运输部四批甩挂运输试点项目的推开，以及大型车队企业的应用，甩挂运输正在我国蓬勃发展。相比传统定挂运输模式，甩挂运输可以将运输和组织分离，使得牵引车头利用率最大化。同时，还能够减少仓库投入与二次装卸损耗，降低企业资金投入，提升资金周转率，可见，未来甩挂运输不仅有利于运输主体，客户也将从其中获得效益提升。

苏猛表示，未来在全国推行甩挂运输，最核心的是要有一个公共性挂车池。此外还需要做到四点：第一是货源网络化、运输结构优化。第二是整合存量标准化资源，形成挂车池。第三是半挂车闲置供给与需求即时数据化、平台化。第四是管理服务公共化、网络化、专业化。第五是挂车池所有要素物联网化、信息化、智能化。

“未来的挂车池体系像通讯行业集团一样，根据通讯公司需求进行流量付费，不再是企业根据自身有需求来投入资产，这将带来更多的资产闲置和成本提升。”苏猛说。

对德邦快递而言，甩挂业务的必要前提就是中转场站货量充足且稳定，因此，德邦甩挂模式主要有两种：对点甩挂，即两个场站间对发甩挂，车辆到达场站卸柜挂柜发车，充分节约装车卸车等待时间，中途间歇时间大大缩短，提升效率；大循环甩挂，德邦拥有完善的线路网络，针对货量零散不对等的单条线路，采用大循环闭合甩挂模式，达到单边货量稳定充足的线路实现降本增效。

会上，中国首个“挂车共享推进联盟”正式成立。该联盟由中物联公路货运分会、东方驿站、神华铁路货车运输有限责任公司、深圳市易流科技股份有限公司、江苏挂车帮租赁有限公司、德邦物流股份有限公司、百世集团等单位共同发起，联盟将致力于推进挂车共享租赁健康可持续发展，建立完善适合我国国情的挂车共享运行机制和挂车共享生态体系，助力货运物流行业高质量发展。

服务升级：现代供应链成发展新动能

今年以来，我国还在全国范围内开展了供应链创新与应用的试点城市与试点企业，通过先试先行，使得现代供应链成为培育新增长点、形成新动能的重要领域。如何应用供应链思维来整合提升、协同创新，是当下道路货运业面临的重要问题。

张晓东表示，道路运输的服务要从货物运输向供应链升级，从供应链向产业链打造，从产业链向价值链高端迈进。而实现这些需要一体化、网络化、智慧化、平台化和专业化，特别是专业化下一步的市场细分，既要有通用规模性的演进路径，又有专业化精益管理的特色和运营体现。

上海卡行天下供应链管理有限公司执行总裁钱钰认为，2018年供应链顺应商流的需求发生了很大变化：商流不再是上游驱动下游，而是末端驱动下游。可以说，用户的驱动、数据的驱动和运载单元化变成物流发展过程中的一个核心要素和能力。由此，当前新物流的特征可以被认定为是“商流+供应链管理+物流（仓、干、配）”。其内容也更加广泛，包含用户数据、生产数据、调度数据、配送数据等。

“未来的新物流将不再是计较仓、车辆或者员工的数量，拥有商流、数据、大数据收集与计算能力的企业才能成为超级玩家。”钱钰表示。

作为货运市场的小货主企业，博洛尼集团供应链总经理柴晓东分享了新零售供应链转型中的心得。他介绍说，新零售供应链要解决“人”、“厂”、“货”的协调配合问题，实现资源最大化。目前，新零售时代传统企业面临的挑战主要有三，供应链管理排在第一位，商业模式创新排在第二位，物流成本上升排在第三位。在下一步的发展中，企业还将面临如何营销和数字化，以及供应链效率的优化。所以对博洛尼来说，新零售的转型对企业供应链的要求是如何在合适的时间、合适的地点提供合适的产品。

2018年国务院先后印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》和《推进运输结构调整三年行动计划》等重要政策，提出“到2020年，实现全国的铁路货运量增加11 亿吨，主要港口公路的货运量减少4.4 亿吨，同时，水运货运量增加5 亿吨”，这些目标的实现不仅能够有力支撑打赢蓝天保卫战，还对下一步公、铁、水之间的比例关系，或者说发展布局和运输结构定下基本框架。

优质运力：“星级车队”树行业标杆

我国首批60 家中国公路货运星级车队，自2017年评选公布以来获得行业极大认可。在今年的年会上，经过车队自愿申报、专家组评审、社会公示，共评选出第二批中国公路货运星级车队64 家。其中，五星级车队5 家，四星级车队16 家，三星级车队27 家，二星级车队8 家，一星级车队8 家。

根据“中国公路货运星级车队‘营运车队评估指标’”要求，参选企业必须满足规模、效率、安全、诚信、绿色、信息化这六个维度指标—

从规模上说，五星级车队自有车辆数量必须在801 辆以上，四星级必须在151 辆以上，三星为51 辆以上，二星为31 辆以上，一星为10 辆以上。同时，年营业收入五星级要求达到5 亿元以上，资产总额在3 亿元以上，其他星级各有要求；效率方面，要求五星级车队半挂牵引车月均行驶里程达到12000 公里以上，行驶时长为200 小时以上，其他各星级车队要求不同；安全方面，要求五星级车队日均超速驾驶次数在5 次以下，无重特大交通责任事故记录，投保车辆交强险、货运责任险，实现100%车辆实时路径跟踪等要求。另外，无拖欠运费、涉商业欺诈等记录，车辆符合国四要求比例达到70%，以及全面实施订单电子化管理等都是星级车队评估的要点。

中国物流与采购联合会研究室主任周志成谈到星级车队评选的目的表示，“对车队，树立行业标准，为车队开拓市场提供资质证明；对货主，培育优质运力，为市场选择车队提供对比参考；对行业，提升公路货运组织化、集约化水平，打造运力‘生态圈’。”

在年度对话中，物流企业负责人就“如何打造品质运力？”话题进行了互动交流

当下，道路货运行业正处于向高质量转型的关键窗口期，如何引导星级车队实现规范发展，提升服务质量，打造质量有保障、货主都认可、行业信得过的中国公路“品质运力”？会上发布的《2018 中国公路货运星级车队报告》（以下简称《报告》）从三个层面提出了建议：政府层面，营造星级车队健康发展的营商环境；行业层面，做好星级车队健康发展的基础工作；企业层面，提升星级车队健康发展的运营水平。

此次公布的第二批64 家星级车队名单中，上海托普旺物流有限公司名列五星级车队榜首。创始人、董事长赵忠善表示，不考虑品质只考虑价格的物流服务，注定是没有长久生命力的，也不利于货主企业的长远发展。评选星级车队，对于物流企业培养优质运力，是非常有力的支持。

实际上，围绕培养品质运力这个核心，不管评选出的星级，其核心都是围绕为中国道路货运业提供更高品质的运力服务，使企业远离低价竞争的泥潭。与会专家表示，这是行业转型升级的必要举措，也是升级发展的最佳途径。

2019年，行业将继续面临新态势、新发展、新挑战，对此贺登才提出“进入新时代，要把建设‘物流强国’作为新物流的新目标、新任务，把‘高质量发展’作为新途径、新举措”。尤其是应加强对“物流强国”重要标志的理解。他认为，在我国经济已迈入高质量发展阶段的当下，应从八个维度衡量，即物流网络的覆盖度、物流业与相关产业的融合度、保障能力的精准度、服务质量的满意度、经济发展的支撑度、对全球供应链体系的贡献度、物流人才的匹配度、营商环境的适应度。而这些“度”该如何量化与最终实现，仍需物流人的深入探究和不断实践。

对于未来道路货运业的发展趋势，余兴源则从三个方面进行了分析：一是需求结构逐步调整。在经济新常态的大背景下，行业需求进入增速换档期，需求总量增速放缓。二是供给结构进一步调整。道路货运业要面临的挑战和机遇并存。三是发展动能加快转换。传统货运行业将利用新技术实现集约化转型，进入新的发展阶段。四是发展环境将更加优化，包括营商环境更加宽松、制度环境更加规范、市场环境更加公正。