驾驶员自我效能感量表的修订及其信效度检验

吴博聪，孙龙，刘时勇，常若松

(辽宁师范大学 心理学院，辽宁 大连 116029)

1 引言

驾驶自我效能感(Driving Self -efficacy)，指驾驶员对自己是否有能力完成安全驾驶行为的推测与判断［8］。研究发现，驾驶自我效能感对交通安全有重大影响。一方面，驾驶自我效能感的高低影响应对突发事件(例如，超车和被超车)的方式［6］，进而可能导致交通事故或违规驾驶行为。另一方面，驾驶员自我效能感影响他们的驾驶风格。驾驶风格是指一个人选择开车的方式或者习惯性的驾驶方式。驾驶自我效能感高的驾驶员，可能会形成愤怒、分心、冒险的驾驶风格［1］。

为了考察驾驶员的自我效能感，研究者开发了许多量表。其中，最常用的是阿德莱德驾驶自我效能量表(Adelaide Driving Self - efficacy Scale)与由Victoir 等重新修订的驾驶员自我效能感量表。驾驶员自我效能感量表共12 个题目，1个维度。量表采用7 点评分，从1 分(当然是)到7 分(当然不是)。其中10 至12 题采用反向计分。从危险知觉、汽车操纵、驾驶风格等角度来考察这一维度。驾驶员自我效能感量表的信效度较好，且被广泛应用与测量驾驶员的危险驾驶行为。目前，量表已经被翻译成了法语［5］、西班牙语［10］等。

我国张开冉［3］开发了一个针对低驾龄驾驶员自我效能感测量量表。然而，该量表只适用于低驾龄驾驶员。这导致量表的应用范围较小。因此，经量表原作者同意，本研究将对驾驶员自我效能感量表进行修订并检验其在我国驾驶员群体中的信效度，为测量我国驾驶员的自我效能感提供一个可靠的工具。

2 对象与方法

2.1 对象

随机发放450 份问卷，最终获得有效问卷共448 份(99. 5%)。在本次研究中，男性驾驶员201 人，女性驾驶员247 人。驾驶员年龄最小18岁，最大52 岁(M =23.2，SD =6.5)。驾龄最低为1 个月，最高为32 年(M =2.38，SD =4.71)。此外，驾驶员还要报告驾驶频率和近一年内发生的交通事故、违规次数等信息。

2.2 研究工具

2.2.1 驾驶员自我效能感量表

驾驶员自我效能感量表共12 个题目。该量表的翻译按照“翻译—回译”的程序进行，量表内容见表1。量表翻译中文后，几名专家对语言描述、内容进行评定。量表采用7 点评分，从1 分(当然是)到7 分(当然不是)，4 分代表相同。其中10 至12 题采用反向计分。量表的指导语是:请您认真对照自己的驾驶行为，选择一个与您的驾驶行为最符合的程度，并在题目下面的数字上打钩，量表具体见表1。

表1 量表12 个题目的描述性统计(n=448)

2.2.2 驾驶风格量表

驾驶风格量表共32 个题目。分为6 个维度，分别是焦虑(4 个题目)，愤怒(6 个题目)、分心(5 个题目)、冒险(7 个题目)、安全(6 个题目)、痛苦减轻(4 个题目)［2］。量表采用6 点评分，其中1 至6 分别代表“根本不符合、比较不符合、有点、一般、比较符合、非常符合”。在本次研究中，量表总的内部一致性系数为0.84，各维度的内部一致性系数分别为0.83、0.86、0.83、0.85、0.79、0.82。

2.3 研究程序

驾驶员依次填写自我效能感量表和驾驶风格量表。此外，驾驶员还要报告他们的驾驶频率、受教育程度、在过去一年驾驶中发生的交通事故次数和违规次数。

2.4 统计分析

使用SPSS 22.0 对数据进行统计分析。

3 结果

3.1 描述性统计分析

使用448 名被试的数据，计算各个题目描述统计值，包括平均数、选择范围、峰度和偏度，以确定各个题目的设计符合心理学标准，结果见表1。

由表1 可知，12 个题目的选择范围在1 -7之间，平均数在1.73 ～4.34 之间，题目3 峰度较高，大部分数据集中于1，数据出现地板效应。因此，将题目3 删掉。

3.2 项目分析

以每个题目与总分之间的相关系数(r ＞0.3)，并且相关达到显著性水平(P ＜0.01)作为题目的区分度指标(见表1)，结果保留剩下的11个题目进行下一步分析。

3.3 探索性因素分析

对保留的11 个题目进行探索性因素分析。题目10 分析后独立于量表的维度，因此删除题目10。数据重新检验分析后，KMO =0.879，Bartlett 球形检验结果达到显著性水平(P ＜0.01)，生成特征根＞1 的因子1 个，累计方差解释率53.35%。

3.4 信度分析

对修订后量表的信度进行分析发现，量表内部一致性系数为0.890，分半信度为0.840。

3.5 效度分析

3.5.1 内容效度

采用皮尔逊相关分析，对修订后的驾驶员自我效能感量表的总分及各个题目的得分进行相关分析，以进一步验证各个题目测量内容之间的一致性。结果发现，各个题目与总分之间的相关均大于0.527，以及各个题目之间的相关系数均在0.182 以上。这说明，量表的内容效度较好。

3.5.2 相容效度

对修订后的驾驶员自我效能感量表的总分与驾驶风格量表中的6 个维度的得分进行相关分析，以验证量表的相容效度。结果发现，驾驶员的自我效能感量表总分与焦虑(r =0.60，P ＜0.01)、分心(r=0.44，P ＜0.01)、冒险(r =0.17，P ＜0. 01)的驾驶风格呈正相关，与安全(r =-0.11，P ＜0. 05)、痛苦减轻(r = -0. 17，P ＜0.01)呈负相关。这说明，修订后量表的相容效度较好。

3.5.3 外部效度

对被试在过去一年驾驶中的交通违规次数和交通事故次数与自我效能感之间的关系进行相关分析，结果发现，驾驶员在过去一年驾驶中的交通违规次数(r= -0.21，P ＜0.01)和交通事故次数(r= -0.12，P ＜0.01)与自我效能感得分呈显著负相关。

根据被试在过去一年的驾驶中是否存在交通违规(交通事故)，将被试分为有交通违规(交通事故)和无交通违规(交通事故)两组，并对两组驾驶员在量表总分上的均值进行独立样本t 检验，结果发现存在差异(t = 5.28，df =443，P ＜0.05)，其中违规次数得分(M =3.01，SD =1.46)要高于无违规(M =2.38，SD =1.33)。然而，有无交通事故驾驶员的自我效能感得分差异不显著。这说明，量表的外部效度较好。

3.6 人口学变量的因素分析

3.6.1 驾驶员自我效能感与性别的差异

男女驾驶员在量表总分和各个题目上的均值比较，结果见表2。

表2 男女驾驶员在量表总分和各个题目上的均值比较(M±SD)

根据表2，女性驾驶员在量表总分和各个题目上的得分均比男性驾驶员高，并且差异显著。3.6.2 驾驶员自我效能感与年龄、驾驶经验、受教育程度的相关

本研究中驾驶经验由驾龄与驾驶频率组成。采用皮尔逊相关分析驾驶员年龄、驾驶经验与驾驶员自我效能感量表总分之间的相关。结果发现，驾驶员年龄与驾驶员自我效能感量表总分呈负相关(r= -0.23，P ＜0.01)。驾驶员的驾龄与量表总分呈负相关(r = -0.22，P ＜0.01)，驾驶频率与量表总分呈正相关(r =0.38，P ＜0.01)。这说明，驾驶员年龄越大，自我效能感越低;驾驶频率越高，驾驶员自我效能感越高。

4 讨论

修订后的驾驶员自我效能感量表共10 个题目。量表的内部一致性系数为0.890。每个题目与量表总分的相关均达到显著水平，且相关系数达到0.5 以上。这说明，量表的信度较好。

首先，量表总分与驾驶风格量表的四个维度之间相关显著。这说明，量表的相容效度较好。驾驶员的自我效能感与驾驶风格量表中的焦虑、分心、冒险、痛苦减轻这四个维度呈显著相关，其中驾驶员自我效能感与焦虑、分心、冒险三个维度呈显著正相关，与痛苦减轻呈显著负相关。这说明，驾驶风格为高冒险、高焦虑的驾驶员，他们的自我效能感较高;驾驶过程中趋于放松的驾驶员，他们的自我效能感较低［9，13］。

其次，驾驶员年龄、驾龄与自我效能感之间呈显著负相关。这与以往的研究结果一致，年轻新手驾驶员往往高估自己的驾驶能力，他们的驾驶自我效能感也更高［4］。驾驶频率与驾驶员自我效能感之间呈正相关。这说明，随着驾驶暴露度的增加，驾驶员的自我效能感也会随之提高。受教育程度与驾驶员自我效能感之间呈正相关。这说明，受教育程度越高，驾驶员自我效能感越高。这可能是受他们的驾驶安全态度和自我驾驶形象管理的影响［10，12-13］。

最后，量表得分可以有效地区分有无交通违规的驾驶员。这说明，量表的外部效度较好。研究发现，驾驶员的自我效能感越高，他们知觉的驾驶控制更好，发生事故的可能性更低［9］。

综上，修订后的驾驶员自我效能感量表可以用于检测我国驾驶员的自我效能感。研究者还可以考虑将驾驶员自我效能感量表与驾驶训练相结合，用于评估年轻驾驶员的驾驶行为或者筛选事故倾向性驾驶员。此外，通过提高驾驶员的自我效能感，研究者可以降低驾驶事故的风险。

5 结论

修订后的驾驶员自我效能感量表的信效度较好，可以作为测量我国驾驶员自我效能感的一个有效工具。