电动汽车发展与产业政策影响研究

操群，许骞

一、引言

近年来，为节约能源、减少温室气体排放，世界汽车工业发展的重心正在发生转移，发展具有环保、节能等特点的电动汽车①根据国家标准《GB/T 19596 电动汽车术语》的解释：电动汽车指纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池电动汽车。已成为业界共识。随着电动汽车进一步轻量化和小型化，它必将成为人们生活的首选代步工具之一。世界各国都在不断加大对电动汽车领域的投资力度，我国也高度重视电动汽车的发展。习近平总书记强调，发展新能源汽车②国务院下发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》明确：新能源汽车主要指插电式混合动力汽车、纯电动汽车及燃料电池汽车。是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路③http://www.xinhuanet.com//politics/2014-05/24/c_1110843312.htm。

目前，研究电动汽车发展主要包括如下几个方面：一是技术领域，分析电动汽车关键技术的突破及其带来的影响和产生的环境效应。如Lu等（2016）概述了已经商业化或接近应用商业化的混合动力电动汽车纳米结构材料，证明在设计和制造电极材料时，基于纳米技术的材料在改善能量和功率密度、循环性和安全性方面的诸多益处。Sun等（2016）使用三种方法解决电池充电问题，以最大化利用能量并保证电动车辆中使用的电池组的安全可靠运行。Wang等（2016）在回顾电池热模型开发和热管理策略两方面的基础上，研究锂离子电池在低温下的热失控和响应方面的热效应，讨论了发热方法，以进行精确的电池热分析。Hu等（2016）介绍了插电式混合动力电动汽车的电池尺寸，充电和道路电源管理的集成优化框架。通过各种比较研究，发现道路电力管理策略是最小化排放的最重要的设计。进一步，Hu等（2016）研究可再生能源和动力系统优化在减少插电式混合动力汽车日常碳排放方面的作用，探索插电式混合动力电动汽车的二氧化碳减排潜力。Sabri等（2016）全面讨论了混合动力电动汽车技术的出现，该技术使车辆具有更好的燃油经济性和更低的尾气排放，以满足环境政策的要求和减少燃料价格上涨的影响。Tan等（2016）回顾了能源框架、车辆对电网技术的好处和挑战，总结了在满足多个约束条件下实现不同车辆到网格目标的主要优化技术。BongesIII 和 Lusk（2016）研究停车配置、充电器设计、方便的“仅限EV”停车、免费充电、立法以提高充电器可用性来增加电动汽车的销量，并通过减少汽油消耗和移动源空气污染实现环境效益。还有学者分析了电动汽车发展趋势，如Du等（2015）研究分析了国际技术趋势，比较了全球顶尖国家的工业化进程。通过详细的分类和三视角方法来审查电动汽车产业发展。Li等（2017）实证分析市场的间接网络效应，发现电动汽车需求方面的影响更大。

二是产业扶持政策，包括政策重点及实施效果，部分研究了产业政策对我国的启示，如Fred J（2007）、朱一方和万海峰（2013）、邓立志和刘建锋（2014）、李维臻和鲜晓花（2014）等。国际能源机构（IEA）发布的2018年电动汽车报告涉及了产业政策分析。但从总体研究来看，尚未全面深入，而且随着电动汽车发展的日新月异，产业政策方面的研究还不够，尤其是对我国电动汽车产业政策影响研究还处于起步阶段，对金融政策支持电动汽车产业发展的研究还较缺乏。而我国已成为世界上电动汽车销量最大的国家，未来还将继续保持①https://baijiahao.baidu.com/s?id=1610577746952898345&wfr=spider&for=pc，因此，研究我国电动汽车产业发展、政策及其影响具有重要的理论和现实意义。

本文将从以下几方面展开研究：首先，分析电动汽车尤其是我国电动汽车发展的必要性和必然性；接着小结全球和我国电动汽车的现状、发展趋势和面临的挑战；进一步，研究世界主要国家发展电动汽车的政策及其影响，在经验借鉴的基础上，研究我国电动汽车的产业政策和影响分析；最后，提出完善我国电动汽车产业政策的思考和建议。

二、电动汽车发展的必要性

我国汽车工业的发展面临着来自能源安全、环境保护和气候变化等可持续发展要求、产业结构调整的多重挑战。随着近几年汽车保有量的快速增加，汽车能源消耗增长呈现加速趋势，进一步加剧了我国石油供需矛盾。在当前石油资源日益紧张、价格不断攀升的国际形势下，发展电动汽车是缓解我国石油资源短缺现状的有效途径，也是增强我国汽车工业核心竞争力的重大战略举措。

（一）环保压力驱动

近年来，由于极端天气频发、石油价格总体趋高，世界各国政府都逐渐开始重视环境保护，减少碳排放，《京都议定书》和《巴黎协定》均体现了此点。以汽车为首的交通运输工具具有高排放的特点（谢守仁等，2016），汽车尾气排放成为城市大气污染的重要来源之一。为此，各国政府都在寻求更加环保、清洁的交通工具，大力支持电动汽车产业发展。中国的机动车每年增加近3 000万辆，占全世界年增长量的30%左右，而且持续在增长①环境保护部2018年2月例行新闻发布会，www.scio.gov.cn，目前机动车保有量已经达到3.1亿辆，其中汽车是2.17亿辆，增长速度和排放量较大②http://baijiahao.baidu.com/s?id=1596346688877302668&wfr=spider&for=pc。我国机动车排放已成为许多大中城市的首要空气污染来源，随着我国经济持续发展和城镇化进程加快推进，今后较长时期汽车需求量仍将保持增长势头，如果继续依靠传统汽车满足交通出行需要，能源紧张、环境污染和交通拥堵等问题可能进一步加剧。如果这一状况得不到改变，将难以实现我国承诺的2030年左右二氧化碳达到峰值并尽早达到峰值的目标③http://news.sohu.com/20151201/n429009468.shtml。电动汽车的推广和应用将促进空气质量的提升，减少噪音和温室气体排放，承担起汽车领域节能减排的重任。

（二）能源安全需求

我国已成为世界第一大石油进口国，世界第四大汽车生产国和第三大汽车消费国，随着汽车持有量不断增长，如果不改变现有汽车的耗能状况，石油的需求量将进一步增大，国内石油缺口也将进一步增大，未来中国的石油对外依赖度还会继续上升④https://baijiahao.baidu.com/s?id=1599603925970836357&wfr=spider&for=pc，这对我国能源安全将产生较大的威胁。电动汽车发展将降低石油进口依赖度，是保证我国能源安全的重要战略措施。

（三）产业结构调整要求

汽车产业是国民经济的重要支柱产业⑤http://www.chexun.com/2017-09-09/104473740.html，产业链条长、关联产业多，对于整个国民经济关系重大。稳定汽车产业对稳定经济增长十分重要，但不能简单地将汽车产业发展理解为把传统汽车生产销售量大幅度提升上去，还需加大调整汽车产业结构，大力发展电动汽车，将电动汽车培育成新的经济增长点，为经济稳定增长作出更大的贡献。

因此，发展电动汽车，既是形势所迫，又是发展之需。加快发展电动汽车产业，对节能减排、国家能源安全、产业结构优化将产生巨大的积极影响，是时代发展的需求。

三、电动汽车的现状和发展趋势

（一）世界电动汽车发展现状及趋势

据统计，2017年全球电动汽车的销量超过100万辆，与2016年相比，销量增长了54%。2013-2017年全球市场年销量从20万辆增长至130万辆，年均增速近60%（见图1）。从全球电动汽车保有量看，相比2016年，2017年增长了56%①Global EV Outlook 2018.。电动公共汽车也增长迅速，2017年，全球电动公共汽车增长大约10万辆。

图1 2013-2017年全球电动汽车销量及同比增速

从占新车销售的份额来看，2017年挪威电动汽车的销售份额为39%，排名世界第一。冰岛和瑞典分别占11.7%和6.3%，排名世界第二和第三，如下图（图2）所示。

图2 世界主要国家2005-2017年电动汽车市场份额占比变化图

从发展趋势看，首先，越来越多的国家对电动汽车的发展设定了目标，这不仅给制造厂商和利益相关方提供了明确指引，也对其未来投资导向树立了信心。表1列示了世界主要国家2020-2030年电动汽车发展目标。

表1 世界主要国家（地区）电动汽车2020-2030发展目标

① EV30@30是指到2030年电动汽车销售份额达30%。

② 包括California, Connecticut, Maryland, Massachusetts, New York, Oregon, Rhode Island, Vermont

③ 上述八个州加上Maine和New Jersey

其次，很多国家对禁售内燃机汽车规划了时间表，如下图（图3）所示。

图3 世界主要国家禁售内燃机汽车时间表

不少设备制造商也相应宣布停止生产内燃机汽车，表2列举了部分制造商承诺停止生产和销售内燃机车的相关情况。禁售时间表的颁布对发展电动汽车起到了很好的推动作用。

表2 设备制造商停产内燃机汽车公布表

再次，各国（地区）在发展电动汽车的路线上有所差异。美系车企主要是发展纯电动和增程式混合动力汽车，美国致力于小型电动汽车的生产和推广。日韩系车企主要是发展混合动力、纯电动和燃料电池汽车，日本拥有本田和丰田等全球知名品牌，也是混合动力汽车头号生产国。德系车企主要发展纯电动和插电式混动汽车①https://www.d1ev.com/kol/61820。

此外，电动车基础设施是电动汽车产业发展的重要基础和支撑。各国都坚定鼓励和扶持充电基础设施产业发展，以支撑电动汽车推广，目前形成中国、欧洲、美国、日本四大充电市场，但各国也有差异。美国是整车企业和充电运营商共同主导市场，欧洲和日本主要是整车企业主导充电运营，中国主要是充电运营商支撑市场发展。具体见下表（表3）所示。

表3 各国（地区）充电基础设施主要情况

各国（地区）都充分关注充电技术，大力发展充电基础设施，加强国际合作。相关预测显示，到2025年，电动车充电基础设施市场容量预计达456亿美元①数据来源：Chin-Woo Tan，Stanford University。，如图4所示。

图4 充电桩建设规模预测

（二）我国电动汽车发展现状及趋势

目前我国电动汽车行业发展 “全面开花”，呈多元化发展趋势。从“九五”开始，我国将电动汽车技术研究与开发持续列入国家科技计划，建立起以纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车为“三纵”，以动力电池、驱动电机和电子控制技术为“三横”的电动汽车“三纵三横”研发布局。从体量来看，中国电动汽车销量最大，连续三年蝉联世界第一。目前全球一半以上的电动汽车销量都在中国（见图5）。2018年，国内电动汽车产销量分别完成了127万辆和125.6万辆，同比增长了59.9%和61.7%。中国在全球电动公共汽车销量方面占多数比例。同时，我国也是全球最大的电动汽车保有量市场，占比40%左右。

图5 主要国家2017年电动汽车销量

其中纯电动乘用车累计销售 45万辆，同比增长 82%。插电式混合动力乘用车累计销售 11万辆，同比增长33%。纯电动公交车和通勤车销量约为10万辆。分级别来看，2017年我国A00级纯电动车型累计销售30.3万辆，占比56%，同比累计增长173%。A0级纯电动车型累计销售2.7万辆，占比5%；纯电动A级车型累计销售11.4万辆，占比21%。纯电动B级车型累计销售0.5万辆，占比1%。插电式混合动力A级车累计销售7.4万辆，占比14%；插电式混合动力B级车累计销售1.7万辆，占比3%。如下图（图6）所示。

图6 2017年我国电动汽车分级别销量占比图

从车型价格来看，2017年排名前十的纯电动车型基本为低价小微车型，此类产品补贴后售价多在10万元以内，极少超过15万元。如下图（图7）所示。

图7 2017年产量排名靠前的纯电动车型

在动力电池配套企业数量方面，2017年企业数量为83家。动力电池全年达374亿瓦时，同比增长33%。2017年我国再次成为全球最大的动力电池应用市场①http://baijiahao.baidu.com/s?id=1605117837637822678&wfr=spider&for=pc。

图8 2017年全国公共充电桩月度情况

图9 2017年我国主要省市公共充电桩数量

未来，我国电动汽车将保持持续增长趋势，潜力巨大，取代燃油车的时间表正在考虑之中。据IEA预测，2030年中国电动汽车市场份额将达到26%，居世界首位。动力电池、充电桩等配套设施数量也将随着电动车的发展迅速增长。到 2020 年，我国私人充电桩数量将达到 430 万个，公共充电桩达50 万个，每辆电动车将配有0.9个私人充电桩①《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》，http://www.ndrc.gov.cn/zcfb/zcfbtz/201511/t20151117_758762.html。

（三）我国电动汽车发展面临的挑战

电动汽车企业仍面临不少风险挑战和困难问题，任务十分艰巨繁重。

一是竞争日趋激烈。首先，当前，各主要汽车生产国纷纷加快部署，将发展新能源汽车产业上升为国家战略，实施扶持政策，增加研发投入，加快技术进步和产业化进程，加大推广应用力度。大型跨国汽车生产企业在电动汽车的研发上起步早、较深入、技术储备较强，特斯拉等一批全新的电动汽车具有较强的创新能力，有的已经形成明显竞争优势，随着整车进口关税下调及未来合资股比放开，我国电动汽车企业面临的国际竞争压力越来越大。其次，大型汽车集团可能依靠传统汽车板块的丰厚利润以极低或负利润销售电动汽车，这对致力于发展电动汽车的中小企业造成较大的竞争压力。再次，随着补贴进一步下降，在国家扩大开放的大背景下，电动汽车企业面临的竞争和淘汰压力可能更大。

二是关键核心技术有待突破。一方面，与国外先进水平相比，电池技术尚存在较大差距。国内电动汽车往往续航里程短、充电不便且时间长。目前国内生产和销售的电动汽车续航里程大都在200公里左右，一般采用充电模式补充电能，慢充一般需要六到八个小时，快充虽然可以在短时间内完成，但是需要较大功率的充电设备，这往往会缩短电池寿命。另一方面，核心技术尚未完全掌握，如铝塑膜是有望成为新能源乘用车主力的软包动力电池的关键材料，但该材料严重依赖进口，未实现核心技术自主化，成本偏高、规模不足，制约着国内软包动力电池大规模应用。电池的能量比、性价比与国际先进水平相比还有不小差距，此外，下一代锂电池和新体系电池研发尚未系统布局。

三是充电桩部署有待优化。首先，与电动汽车市场需求量相比，我国充电桩仍存在数量不足、老旧小区建桩难等问题；其次，中国充电桩布局不够合理，等待时间长，平均闲置率为85%，现有充电平台之间的付款方式和应用程序不兼容，已知的60多个充电APP中，大部分只支持自营的充电桩，增加了交通压力，降低城市交通效率和经济效益，且加速配电网变压器和线路老化，未来峰值负荷增加 13.1%①数据来源：中国充电联盟官方数据。，这将成为影响电动车购买和普及的一大阻力。再次，充电设施建设亟需提速，政府管理理念和企业经营模式需进一步创新。

四是多方充电数据终端的数据未能充分利用。目前充电相关数据每天超过 5TB，不断增多，但国内现有300多家车、桩企业的数据都不能互通，数据不能集中统一将难以分析和实现优化管理。

五是电动汽车价格缺乏竞争力。如果没有政府补贴，国内电动汽车的技术进步和成本下降不足以完全弥补与同款燃油车的差距，由于电池寿命短成本高等原因导致价格远高于同款燃油车价格，如果按此价格提供给市场，消费者将难以接受。

1.ECM对这类(外部供电，搭铁控制)电磁阀执行器进行电路诊断是很全面和准确的，既有执行器供电电路的诊断，也有执行器电阻的诊断，也就是(执行器或电路)开路诊断和(执行器)短路诊断。如果对执行器短路不能诊断，往往会因为电流过大，熔丝熔断，引起共用该电源(熔丝)的其它装置失效，或者造成线路或ECM的损坏，甚至更大的损坏。所以，具备短路诊断功能的控制模块，当诊断出电路短路(电阻过小)而设置故障码时，将不再进行输出控制。

六是统一市场尚未形成。目前我国电动汽车市场尚存在地方保护，易造成市场分割，保护了落后企业、落后产能，制约了优势企业的规模效应。

四、电动汽车的政策及其影响

（一）世界主要国家（地区）电动汽车政策分析

下表（表4）从限制燃油和温室气体及支持电动车发展两方面归纳了世界主要国家（地区）对电动汽车发展的相关政策及主要内容。

表4 世界主要国家（地区）关于电动汽车发展的相关政策

（续表）

2017年，全球范围来看，中国、欧盟和印度大约占据了全球轻型商用车市场的60%，与相关鼓励电动汽车发展的政策密不可分。恰恰相反，除个别州外，美国联邦政策对电动汽车的发展具有较大的负面影响。下面对欧盟、印度和美国主要相关政策进行一一分析。

1. 欧盟

2017年11月，欧盟更新了至2030年新乘用车和轻型商用车的二氧化碳排放标准①Setting emission performance standards for new passenger cars and for new light commercial vehicles as part of the Union’s integrated approach to reduce CO2 emissions from light-duty vehicles and amending Regulation (EC）No 7. European Commission. Retrieved from https://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/proposal_en#tab-0-1，目标是到2025年新车每公里减少二氧化碳15%，到2030年减少30%②Proposal for post-2020 CO2 targets for cars and vans. Retrieved March 15 , 2018, from https://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/proposal_en，并详细规定到2020/2021年，小汽车每公里碳排放为95克，轻型商用车为147克。这些标准将分配给每一个生产厂商，如果超过目标，每公里每克二氧化碳排放将罚款95欧元。针对这一低碳政策，欧盟委员会明确指出，他们的目标是与1990年相比，2050年温室气体排放减少80%。要达到这一目标，交通运输排放至少减少60%③2050 Low-carbon economy. Retrieved March 28, 2018, from European Commission: https://ec.europa.eu/clima/policies/strategies/2050_en.，因此，低排放或零排放的电动汽车将大幅增长，尤其是在2030年后执行更严格的二氧化碳排放标准。

2. 印度

印度政府和利益相关方制定了一系列政策措施，包括承诺、具体措施和坚定决心等，致力于将国家汽车市场向电动汽车转移，如下表所示（表5）。

表5 印度电动汽车主要政策

① National Electric Mobility Mission Plan 2020. Retrieved from Government of India, Ministry of Heavy Industries and Public Enterprises, Department of Heavy Industry: http://dhi.nic.in/writereaddata/Content/NEMMP2020.pdf.

② ational Electric Mobility Mission Plan. Retrieved from Press Information Bureau, Government of India, Ministry of Heavy Industries and Public Enterprises: http://pib.nic.in/newsite/PrintRelease.aspx?relid=116719.

③ Shri Piyush Goyal reiterates India's commitments to combat Climage Change at the World Conference on Environment 2017.Retrieved from Press Information Bureau: http://pib.nic.in/newsite/PrintRelease.aspx?relid=159961.

④ India leaps ahead: transformative mobility solution for all. Retrieved from http://niti.gov.in/writereaddata/files/document_publication/RMI_India_Report_web.pdf

⑤ White paper on electric vehicles: adopting pure electric vehicles - Key policy enablers. Retrieved from www.siam.in/uploads/filemanager/114SIAMWhitePaperonElectricVehicles.pdf.

⑥ Electric Cars. Retrieved from Department of Heavy Industry: http://dhi.nic.in/writereaddata/UploadFile/Lok%20Sabha%20Q%20No%20485.pdf

⑦ Shri RK Singh launches National E-Mobility Programme in India; congratulates EESL for installation of 50 lakh LED street lights. Retrieved from Press Information Bureau, Government of India, Ministry of Power: http://pib.nic.in/newsite/PrintRelease.aspx?relid=177134

3. 美国

2018年4月，美国环境保护署（EPA）公布了美国2022-2025年新销售的轻型车的温室气体排放标准的变化（2017，ICCT）。按照此前的标准，美国到2025年，约5%新销售的轻型车是插入式电动汽车，EPA认为此前制定的这一标准过于严格，应调整⑧Environmental Protection Agency: Mid-Term evaluations of greenhouse gas emissions standards for model year 2022-2025 light duty vehicles. Federal Register,83(72), pp.16077-16087.Retrieved from www.gpo.gov/fdsys/pkg/FR-2018-04-13/pdf/2018-07364.pdf.，这一政策变化将在全国范围内减少电动汽车的普及率。加利福尼亚州2009年放弃执行EPA的温室气体排放标准，却主动宣布执行更严格的制度（Davenport 和 Tabuchi，2018）。加州的零排放车辆政策支持美国电动汽车的销售，加州政府2016年要求到2025年，上路零排放汽车达到150万辆①Government Code Section 65850.7. Sacramento, California, United States of America: State of California.。2018年1月，加州政府要求到2030年，零排放汽车达500万辆，并支持清洁汽车折扣和鼓励基础设施投资②Governor Brown Takes Action to Increase Zero-Emission Vehicles, Fund New Climate Governor Brown Takes Action to Increase Zero-Emission Vehicles, Fund New Climate Investments. Retrieved from www.gov.ca.gov/2018/01/26/governorbrowntakes-action-to-increase-zero-emission-vehicles-fund-new-climate-investments/.。这一政策授予每个设备制造商“零排放积分”，制造商可以直接销售零排放汽车或者购买交易积分以满足零排放汽车销售百分比。

（二）国外相关政策经验借鉴

1. 从刺激消费转向鼓励使用

主要国家通过政策支持，大力鼓励购买并使用电动汽车，放大智能化电动汽车在持续使用中的优势。如德国规定，2016年1月至2020年12月购买的电动汽车，可免5年保有税。且2016年至2020年购买的电动车只需缴纳一份保险。法国免除电动汽车车主车辆购置税及公路税。挪威对购买电动汽车的车主免销售税和25%的增值税，并降低每年的执照费。

2. 从补贴生产环节转向补贴研发环节

2016年7月，美国政府首次以白宫的名义发布了电动汽车产业发展一揽子计划，包括提供45亿美元政府贷款担保，每年还资助1 000万美元推进“电池500”项目。这是美国政府以低息贷款和补贴支持新能源车企研发环节的重要政策。英国于2017 年4月对 14 个项目提供了7 870万英镑的研发资助。通过这些政策措施，使真正聚焦研发的电动汽车车企受益。

3. 政企合作的财政补贴政策

国外财税政策大多采取政府与产业合作的方式实施，促进电动汽车企业的技术研发与传统车企互补精进。

英国旨在推广低排放汽车的“超低排放”项目，其活动经费主要由交通部下属低排放汽车办公室及奥迪、宝马、起亚等制造商提供；英国为了促进技术发展和成果转化而成立的领先技术推进中心，其项目经费主要由政府及相关企业联合投资。德国新能源汽车的购置补贴，则由联邦政府和申请补贴车辆对应的汽车企业采取各承担一半的阶梯式财政补贴政策。

4. 差异化的补贴方式

2016 年 3 月底，美国加州正式实施《新能源汽车补偿方案》，根据消费者的收入水平对补贴力度做了区分。方案规定：对个人或者家庭年收入低于三倍联邦贫困线的消费者，购买燃料电池汽车、纯电动车和插电式混合动力汽车的补贴力度分别为 6 500 美元、4 000 美元和 3 000 美元；普通消费者对应的补贴力度分别为 5 000 美元、2 500 美元和 1 500 美元；而收入超过一定水平线的富人，则只享受购买燃料电池汽车的 5 000 美元补贴。差异化的补贴方式，有助于电动汽车企业聚焦主流价位。

5. 社会保障政策

主要国家对路权、停车位等给予政策支持，促进纯电动汽车企业的发展，其便利性将反超传统汽车企业。如德国的《电动汽车法》给予电动汽车道路交通特权，电动汽车在德国将享有停车费优惠或者免交；在充电站周围，为电动汽车设立专用停车位；一些限制车辆通过的路段，例如防噪音或防废气排放路段，将允许电动汽车通行；堵车时可使用公交车道等。

英国伦敦斥资 1 300 万英镑启动了“未来乡邻”计划，给电动汽车司机提供免费的停车位以及交通优先权，例如可以使用公共汽车道。

挪威规定，在交通服务上，电动汽车上路后不仅充电免费，还可以在公交车道上行驶，免费用通行渡轮，并且不用缴纳城市的交通费和公共停车场的停车费。

6. 共享车牌政策

德国政府规定，2016 年至 2020 年购买的电动汽车可以与家中另一辆车共享车牌，只需缴纳一份保险。这将使纯电动车企更受消费者青睐。

7. 政府直接或间接投资

美国能源部创新贷款机制，以扶持美国国内创新、先进的清洁能源技术商业化，帮助电动汽车新进车企应对资金挑战。

2010年，特斯拉从美国能源部获得4.65亿美元贷款，这笔贷款对特斯拉能够顺利量产Model S起了很大的助力作用。2016年2月，由于超级工厂的建设，特斯拉获得内华达州近13亿美元的税务减免；同时，内华达州也向另一家电动汽车公司法拉第未来提供了超过3.3亿美元的税务优惠方案。这些措施都极大支持了特斯拉的创新与发展。

8. 明确停售燃油车倒计时

不少工业国政府已经对外宣布了停售燃油车的时间表，如英国：2040年；德国：2030年；法国：2040年；挪威：2025年；荷兰：2025年；印度：2030年。这些时间表的倒计时标志着一个不再使用化石燃料的交通工具新时代即将到来。这对我国确定停售燃油车的时间产生了压力和动力。

9. 支持相关配套全面发展

以以色列为例，以色列本土没有汽车制造工业，但是有200多个研究小组和2 000多个企业参与了汽车和智能移动领域生态系统的研发，成为未来汽车行业发展的必备要素。如成立于1990年的Mobileye，是先进驾驶辅助系统（ADAS）市场的领导者和先驱，为全球90%代加工工厂提供定制化技术。其主要业务包括研发自动驾驶，确定与前方车辆的距离，校准车辆避免紧急刹车的时间。Waze成立于2007年，为导航应用程序提供实时交通信息，谷歌地图中70%的交通数据都源于该公司。Valens成立于2006年，该公司开发了一种数据吞吐量高的电缆，可以减少汽车内置电缆的数量，使汽车的总重量减少了至少150公斤。在汽车行业自动化、数字化、智能化发展的时代，政府大力鼓励和支持这些以色列汽车企业围绕人工智能、大数据分析及通信发展发挥自身优势，推动行业整体发展。

（三）近年来我国电动汽车主要政策

1. 我国电动汽车主要政策概述

国务院办公厅先后印发了关于加快新能源汽车推广应用的指导意见和关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见，对有关工作做出了详细部署。发展改革委、财政部、工业和信息化部、科技部、公安部等有关部门积极行动，先后出台了试点示范、技术研发、产业化、购车补贴、税收减免、市场准入、基础设施建设等20多个政策文件，形成了较为完善的政策体系。36个城市群、80个城市制定了190多项配套政策措施。这些政策极大调动了企业研发生产和市场推广应用的积极性，有力支持了电动汽车产业发展。本文梳理了近年来我国对电动汽车产业影响较大的主要政策、内容、发布单位及时间，如下表所示（表6）。

表6 近年来我国电动汽车主要政策

① http://www.nea.gov.cn/2012-07/10/c_131705726.htm

② http://www.gov.cn/zwgk/2013-09/17/content_2490108.htm

③ http://www.gov.cn/gzdt/2014-02/08/content_2581804.htm

④ http://www.gov.cn/zhengce/content/2014-07/21/content_8936.htm

⑤ http://jjs.mof.gov.cn/zhengwuxinxi/zhengcefagui/201504/t20150429_1224515.html

⑥ http://www.miit.gov.cn/n973401/n1234620/n1234622/c4409653/content.html

⑦ http://jjs.mof.gov.cn/zhengwuxinxi/tongzhigonggao/201612/t20161229_2508628.html

⑧ http://www.gov.cn/zhengce/content/2016-12/19/content_5150090.htm

（续表）

① http://www.zjjxw.gov.cn/art/2017/2/7/art_1097558_5680.html

② http://www.most.gov.cn/tztg/201705/t20170510_132694.htm

③ http://www.gov.cn/xinwen/2017-09/28/content_5228217.htm

④ http://auto.sina.com.cn/j_kandian.d.html?docid=fynsait6612561&subch=iauto

⑤ http://www.gov.cn/xinwen/2017-12/28/content_5251086.htm

⑥ http://jjs.mof.gov.cn/zhengwuxinxi/tongzhigonggao/201612/t20161229_2508628.html

⑦ http://www.miit.gov.cn/n1146295/n1146557/n1146624/c6530622/content.html

⑧ http://www.ndrc.gov.cn/xwzx/xwfb/201812/t20181218_922892.html

2. 电动汽车补贴政策情况

补贴政策对推动电动汽车的发展起到了至关重要的作用，本文分示范推广（2009-2012年）、推广应用（2013-2015年）、全面推广（2016-2020年）三个阶段，从补贴范围、技术要求、额度、标准变化和质保等几方面分别进行了分析，如下表（表7）所示。从表7可以看出，政府补贴的范围不断扩大，但补贴的技术要求越来越高，补贴标准和额度不断下降，国家对电动汽车的补贴越来越严格。

表7 电动汽车主要补贴政策

进一步，本文研究了2018年电动汽车的新的补贴政策。与2017年相比，2018年对纯电动汽车续驶里程在150公里以下的取消了补贴，对300公里以下的补贴进一步降低，而对更高续驶里程的纯电动汽车补贴有所上涨。而对插电式混合动力电动汽车，补贴均下降了，且对续驶里程在50公里以下的不补贴，如下表（表8）所示。同时，根据电池系统能力密度设置了调整系数，中高端企业将获益，如表9所示。

表9 电池系统能量密度调整系数①

3. 电动汽车充电基础设施政策情况

我国电动汽车充电基础设施政策体系不断完善，中央和地方协同引导，涵盖了规划、奖励补贴、充电电价电费、标准实施、土地、设施互联互通等多方面，如下表（表10）所示。

表10 我国电动汽车充电基础设施主要政策

① http://www.sohu.com/a/207116182_233844

② http://www.gov.cn/zhengce/content/2015-10/09/content_10214.htm

③ http://www.zjjxw.gov.cn/art/2016/8/23/art_1097558_5481.html

（续表）

① http://www.zhev.com.cn/news/show-1483772133.html

② https://club.1688.com/threadview/49009155.html

③ http://www.gov.cn/xinwen/2017-09/28/content_5228217.htm

（四）我国电动汽车产业政策的影响分析

本文通过对我国电动汽车产业政策的梳理，相应归纳了准入管理、购车补贴、代工生产、使用奖励、充电设施和改进引导等几类，深入企业调研，研究这几类政策的影响，包括利好影响和不足之处，如下表（表11）所示。

表11 电动汽车产业政策影响分析

（续表）

2019年1月，“中国电动汽车百人会论坛（2019）”上，我国工信部、住建部、能源局、发改委、科技部等确定了下一步的主要政策重点，推动了2019年电动汽车进一步发展。

首先，继续坚持以供给侧结构性改革为主线，统筹协调，综合施策，将进一步推动电动汽车产业高质量发展。加强部门间协作，着力推动解决充电桩、委托加工（代工模式）、动力电池回收利用等问题，从而鼓励企业间产能合作，激发市场活力，推进汽车与能源、交通、通信产业的融合发展。

其次，完善以企业为主体、市场为导向、产学研深度融合的技术创新体系有助于增强发展动力，强化创新驱动。

再次，优化财税政策、加大对使用环节的支持力度将保持电动汽车产业的平稳增长。如制定发布2021-2023年新能源汽车积分比例要求，完善双积分制度，为财政补贴全部退出做好前期准备。

进一步，作为资金融通的主体和产业发展的纽带，在电动汽车发展过程中，金融机构的作用非常重要，因此，笔者专门就我国金融机构尤其是银行业金融机构在电动汽车方面的政策进行分析。

1. 金融政策举措支持电动汽车产业发展

一是完善信贷政策。我国主要银行业金融机构修订完善专门的新能源汽车行业信贷政策，积极引导银行业紧抓国家发展新能源汽车的机遇，稳步拓展新能源汽车产业链优质信贷市场，将电动汽车行业的授信情况列为年度授信指引执行效果的重要参照数据和评定依据，挖掘和培育新的业务增长点，促进信贷资源精准投放。如部分银行专门制定《新能源汽车行业授信政策》，对客户准入标准、项目准入标准、客户分类政策、风险控制要点和管理要求等方面做了详细规定，有效指导全行积极开展新能源汽车产业授信业务。

二是明确重点支持领域。我国主要银行业金融机构高度关注电动汽车行业发展及市场拓展，对以电动汽车产业为核心的上下游行业给予政策上的倾斜，高度重视其生产、产品开发、技术创新等的信贷需求，建立以行业产品为基础的信贷支持模式，通过优质行业、产品和项目筛选，对有市场、有规模、新技术、新产品、智能、节能环保等具有优势的企业重点支持。重点关注和服务的行业包括：电动整车制造业、电机制造行业、电动汽车供能装置、新能源技术咨询与服务等。如制定不同细分领域的准入标准，通过名单制管理择优支持具有核心技术和完整产业链的新能源汽车整车制造企业，对符合国家产业政策、具备规模优势、产品市场需求稳定、处于行业中高端的新能源汽车配套骨干企业，给予融资支持。

三是支持创新金融产品和服务。我国主要银行业金融机构将产业链、金融服务等要素有机组合，通过产业基金方式支持产业发展，加强与保险公司创新业务合作，为产业链核心企业及其上下游企业提供高效、优质的金融服务。在开展传统表内、表外业务的同时，创新符合先进制造业融资需求特点的全产品、多渠道金融服务。如综合运用供应链融资、总部融资、跨境融资、融资租赁等产品，实现对客户全产品、多渠道金融服务支持，满足企业全面融资需求。

四是做深行业研究。我国主要银行业金融机构邀请国家信息中心、中国汽车工程研究院等单位组建行业研究专项小组，组织专题调研，建立汽车行业专业团队，提升行业客户综合金融服务水平。调研、学习行业主管部门鼓励政策以及优秀企业运营模式，积极引入外部资源，建立电动汽车行业专家库，加大培训力度，主动经营电动汽车行业优质客户。并组织专题研讨会和培训，提出对供应商（三电）、厂家、经销商及融资租赁公司的具体合作方案。对我国电动汽车风险管理、保险发展及专用保险产品开展研究，开发专属保险产品。如开展新能源汽车消费者线上调查，保证条款开发贴合市场和消费者需求、符合新能源汽车产业发展特征和技术发展趋势。

2. 金融支持电动汽车发展中存在的困难

目前我国电动汽车发展虽然形成了一定的先发优势，但也要清醒看到，产业发展的基础并不牢固，相关核心技术有待突破，配套环境尚需改善，政策体系仍需完善。因此，金融机构在项目筛选和资金支持上面临较大风险。

一是电动汽车在快速发展过程中，存在产能过剩、国家财政补贴退坡、回收期长、企业盈利下滑、技术路线变化、配套设施建设滞后等政策、技术与市场风险，企业盈利能力面临考验，各车企及品牌质量参差不齐，给主要银行机构把握客户风险带来了较大困难。

二是电动汽车产业各领域集中度较高，同类型企业及技术特点不突出，部分行业总量不大，短期内对资产承托能力相对较弱；产业各细分领域的企业产能与市场份额排名、产品结构与性能指标等相关信息不透明，不便于银行机构及时准确筛选和金融支持目标客户。

三是专家型人才队伍存在缺口。电动汽车行业具备科技含量高、专业性强、技术变革快等特点，金融机构对这一领域缺乏深入了解，难以准确把握。

五、政策支持电动汽车发展的思考

根据前文对电动汽车产业国际政策的经验借鉴、我国电动汽车行业发展面临的问题和目前政策的影响分析，下面对我国发展电动汽车产业的政策建议提出若干思考，以推动电动汽车健康、可持续发展。

（一）进一步加强政策支持的针对性

一是重点支持技术创新。政府对电动汽车的支持应优先考虑技术上有重大突破的技术团队和公司，更明确地倾向于技术创新，将有限的资金运用到技术革新上，鼓励创新和研发，支持企业在底盘平台、整车集成等方面的创新，开展关键材料、单体电池、电池系统等技术联合攻关和智能网联汽车研究，加快产品升级换代步伐，提升整车综合性能。相关政府部门应设立或利用专门机构对电动汽车的技术创新成果进行检测、评估和鉴定，对其中货真价实、有产业化前景的团队和公司进行有针对性的扶持。此外，要高度重视氢燃料电池技术进步和产业化应用。氢燃料电池发动机是未来车用动力转型的重要方向，特别是在重型商用车上，应用前景十分光明，对于解决我国柴油机污染问题、打赢蓝天保卫战具有十分重要的意义。当前，燃料电池已经进入产业化高速发展阶段，未来3-5年，是燃料电池由技术研发转向产业竞争的关键窗口期，要始终坚持需求导向、问题导向、目标导向，以氢燃料电池工程化、产业化为牵引，布局从应用基础研究到工程化应用的全链条技术研发，补齐关键核心技术及产业链的短板。

二是差异化扶持。如对电动汽车裸车销售的企业提供免除购置税、不限购、不限行、一定金融的清洁能源补贴；对电池运营商和充换电站按照实际使用电费的一定比例进行补贴；对为电池运营商等电动汽车基础设施提供贷款的金融机构分担一部分贷款利息或其他靶向性优惠政策。要大力发展中国特色的自动驾驶。我国电动汽车整体发展水平居世界前列，这为我国自动驾驶发展提供了极大的便利条件。同时，充分结合我国在 5G通信、“互联网+”、人工智能等方面的技术和市场优势，构架适用于中国场景的自动驾驶与智能交通深度融合的自主式交通系统，对于解决中国汽车社会问题意义重大。

三是针对各地地方政府配套补贴电动汽车充电基础设施的不完善之处，应在建设运营、改造升级、充换电服务网络运营监控系统建设、充电服务等方面定向支持，进一步落实各地奖补资金，鼓励使用电动汽车的出行方式。

（二）充分发挥市场机制的作用

一是充分发挥企业主体作用。企业是推进电动汽车产业创新和发展的主体，更多采取改革的办法，更多运用市场化、法制化的手段，细化政策措施，加强窗口指导，引导行业加大研发投入，加快技术进步，淘汰落后产能，清除僵尸企业，防范盲目投资和低水平重复建设。鼓励企业技术创新和商业模式创新，提升企业盈利能力。二是引入多方资金支持。补贴政策对电动汽车的发展起到了极大的推动作用，但仅仅依靠补贴可能压力较大，无法持续，甚至产生某些误导和不良影响，例如，单纯依靠财政补贴，企业可能无法真正降低电动汽车的成本，无法真正实现商业化，进而与其他国家竞争。应拓宽企业融资渠道，如通过PPP模式引入社会资本。三是加强市场的开放性和统一性。打破地方保护主义，破除壁垒，对国家目录推荐车型应实行一视同仁的地方补贴，针对国家明确取消新能源汽车限行限购政策，各地应严格执行，即使特殊情况，也应统筹兼顾，稳妥推行具体措施的同时更要体现国家要求。四是健全市场激励机制。学习发达国家类似经验，可实行积分制与燃油消耗量相互配套的市场化调控制度，将电动汽车纳入企业平均油耗核算，并适当扩大核算倍数，而对不达标企业采取惩罚性收费措施，允许企业油耗积分自有交易，未达标企业承担部分成本，这既有助于推动企业平衡传统汽车和新能源汽车发展战略，又有助于鼓励企业加大电动汽车研发投入、持续改进产品。此外，在充电价格方面，考虑进一步充分发挥市场配置资源的决定性作用。

（三）优化共享互赢的社会环境

借鉴特斯拉企业成长的成功经验，我国也应为新兴技术团队提供成长的良好社会环境。一是探索建立资源共享平台。探索引导传统车企转变为资源共享平台，充分利用过剩产能，促进各种优势资源在共享平台上自由结合、优势互补，推动电动汽车产业的优化升级。努力将汽车产能利用率保持在合理区间，营造公平竞争、优胜劣汰的产业发展环境。二是完善信贷、保险、租赁、二手车交易等营销和服务体系，发展扩大有利于电动汽车市场发展的专业服务、增值服务等新业态。三是完善电动汽车安全监管保障体系。一方面，要加强核心材料、电池生产、使用维护等全产业链的技术研发，从根源上提高电池系统整体安全水平，另一方面，也要充分利用大数据、人工智能等新一代信息工具，发展电动汽车安全要素，在线立体化监测、智能化研判、全方位预警等技术。建立健全事前的充电设施第三方认证、动力电池溯源制度，事中的安全检查、运营管理、充电管理等制度，事后的消防救援、责任追究、缺陷产品召回及相应监管等制度，强化各方主体责任，为电动汽车发展提供良好的质量保障环境。四是推动整车企业开放零部件供应体系，鼓励零部件企业增强研发能力，打造平台化、专业化零部件企业集团，形成具有国际竞争力的零部件供应体系，为全球汽车产业提供优质的配套服务，提升产业链同步开发能力。

（四）提高国际话语权和影响力

一是积极牵引制定国际标准。利用电动汽车体量和规模迅速发展的机遇，牵引制定电动汽车国际标准，加强国际合作交流，提高国际话语权和影响力。二是鼓励行业组织提升海外服务能力。支持行业协会等组建电动汽车产业对外合作联盟，提升政策法规、知识产权、认证等领域的系统性、专业化海外发展服务能力。三是引导优势企业布局全球市场。鼓励电动汽车优势企业走出去，支持优势企业创新国际合作模式，设立国际化研发机构，推动产品合作向研发合作、品牌培育等产业链高端环节转移，积极引进吸收国外先进技术和经验，打造具有国际影响力的智能汽车品牌。四是扩大开放合作，培育国际领军企业。加快电动汽车制造领域对外开放步伐，引导和支持优势企业进行海外布局，更深更广地融入全球供给体系，培育具有国际竞争力的领军型企业；鼓励整车与零部件企业抱团出海，加快从产品出口贸易为主向投资、技术、管理等深度合作模式转变；鼓励外资企业积极参与中国智能汽车、新能源汽车的发展，大力支持开展联合开发、品牌培育等价值链高端领域的合资合作。全面提升汽车产业的开放合作水平。

（五）加快电动汽车基础设施建设

一是加快实现动力电池革命性突破。动力电池是电动汽车的心脏，是电动汽车与传统汽车的根本区别所在，也是电动汽车可持续发展的核心和关键。如果动力电池关键技术不能实现革命性突破，我国电动汽车就难以实现可持续发展。首先，动力电池的生产要保证数量和质量，既要跟得上电动汽车快速增长的产销量，又要保证产品质量和安全。其次，推动产学研一体化发展。建立企业、高校、科研院所等紧密结合的技术创新体系，提升研发能力，做好动力电池的研发和技术升级。

二是加快推进充电设施建设。充电设施是电动汽车发展的重要支撑和基础。首先，应加快完善充电设施建设有关规划、标准规范体系、运营管理办法等，健全产品认证与准入管理制度，简化审批流程。其次，因地制宜，结合老旧小区改造、城市更新等工作，进一步推进充电设施进小区、进单位、进公共停车场。建设信息共享和服务平台，加快构建便利高效、适度超前的充电网络体系。充分运用移动互联网、物联网、智能交通、大数据、新能源、新材料等技术，鼓励协同融合，促进技术迭代。

三是确保质量和安全。质量是电动汽车充电桩的生命线，应对地下车库安装充电桩进行安全评估，保证生产质量，严防充电时电池内短路引发火灾等安全事故，提升电动汽车安全生产和运营水平，确保电动汽车质量。持续开展电动汽车安全隐患专项排查，完善标准体系，建立健全安全检查、产品召回等制度，提升安全运行水平。

（六）金融支持电动汽车产业发展的几点思考

一是加强政策引导，防范产业无序发展。为避免重现光伏等新兴产业无序发展、重复建设，应根据国家电动汽车产业发展总体战略，结合各省份资源禀赋、技术储备、产业配套等因素，明确各地区电动汽车发展目标、重点领域，减少由此导致的重复建设、恶性竞争。

二是相关部门应协同，加强信息发布和窗口指导。包括及时公布全部电动汽车产业各领域供需形势、技术发展和重点企业名单等信息，帮助金融机构更好把握行业发展大势，做好相关信贷决策和金融支持工作。

三是鼓励继续举办国民经济重点行业前沿讲堂，加强同业交流。指导和帮助金融机构建立与电动汽车行业主管部门、行业协会沟通交流机制，帮助金融机构及时了解主管部门产业政策变化动态、行业发展变化趋势。

四是鼓励金融机构围绕核心企业下功夫，采用产业链融资模式，依托核心企业担保，丰富产品体系，通过债券、基金等多种资金助力电动汽车产业、上下游企业发展。

五是行业协会联动，银企互相推介，为电动汽车行业提供特色服务方案，着力解决客户及产业链痛点，提高金融机构在电动汽车领域的专业性。

在上述政策措施基础上，进一步完善电动汽车产业信贷政策，基于行业特性在资源倾斜、市场方面提供优惠政策。银行业金融机构按照风险可控、商业可持续原则不断加大符合电动汽车发展特点的金融产品和服务创新力度，进一步丰富产品体系，创新汽车供应链金融业务模式，为电动汽车产业客户制定针对性的品种进行支持。推动全行电动汽车产业客户的营销推广，加强人才培养及能力建设，促进加强金融机构、政府、企业间的沟通交流，加强授信引导。同时，加快新能源汽车保险产品研发工作，积极拓展新能源汽车产业链相关保险。在目前的基础上，尽快完成征求意见、费率测算，制定承保和理赔实务，推进电动汽车保险产品尽快落地。并鼓励保险公司进一步研究完善新能源汽车保险产品和保险服务，不断满足消费者对新能源汽车保险的需求。同时，积极关注国家能源战略发展变化，加强与科研院所、汽车厂家和新能源汽车服务机构合作，研究新能源汽车产业链发展趋势，促进长期新型保险服务链建设。协同推进分时租赁保险、机动车延长保修保险等新领域研究，助力保险业供给侧改革，进一步增强保险服务实体经济能力。在支持产业发展的同时，助推国民经济结构调整和转型升级。