广东港口贸易与区域经济发展的动态关系研究——基于VAR模型的实证分析

□赵培阳

(广东海洋大学管理学院,广东 湛江 524088)

1 研究背景及意义

随着经济发展和社会演变,港口作为运输的节点,决定着一个国家和地区对外贸易的发展。港口经济已经成为国际经济贸易发展的重要推动力量,在社会经济发展中发挥了巨大的促进作用。通过不断获取原材料,使消费者不断获取商品,推动着我国的对外贸易发展,港口货物运输量对区域经济发展、城市化建设乃至整个国民经济的稳定繁荣所产生的影响被越来越多的人所认同。当前广东在对外贸易高速发展的推动下,已经成为我国出口贸易第一大省。[1]截至2018年5月,广东省又以3 519.7亿美元的进出口总额在我国进出口总额大省中排名第一,同时也为“一带一路”贸易合作的推动做出了积极的贡献,广州港、深圳港、中山港、珠海港、汕头港、汕尾港等都为广东省港口贸易实现了跨越式发展。

W. Y. Yap(2006) 等人运用政治因素、科技因素、环境因素、自然因素 4 个指标对港口竞争力进行了评价。[2]杨留星等(2016)对海港腹地地区经济发展进行了实证分析,以连云港为例,研究表明海港对腹地区域经济发展具有明显的阶段性特点,当前连云港对腹地经济与就业的拉动效用尚处于初级阶段。分析了其主要原因并对港口及其经济腹地的发展提出了相应的政策建议。[3]李振波(2016)对基于关联度的港口经济与港口城市关系研究,得出未来若要进一步推动宁波港城互动发展,必须构建临港工业综合物流运输服务平台,加快城市产业结构转型升级,提升城市综合服务功能这三大方面下功夫,达到港城互动的美好格局。[4]李健(2017)运用1998-2015年数据,对江苏省沿海连云港、南通和盐城三城市的港口发展与区域经济的关系进行了检验,结果表明,无论是整体面板数据模型还是分地区时间序列模型,港口发展对区域经济存在显著的正向作用,但影响程度在不同地区有所不同。[5]本文运用向量自回归(VAR)模型,以广东省为例,深入研究广东省港口贸易与区域经济之间的动态影响关系。

2 变量选取与模型构建

本文选取的数据来源于《广东省统计年鉴》与《广东省信息统计网》,时间间隔为2007-2016年,本文运用Eviews 8计量分析软件,主要分析广东省港口贸易量与生产总值之间的动态关系。以广东省港口货物吞吐量代表广东省港口贸易量,用A表示;以广东省生产总值代表广东省区域经济,用B表示;通过对以上变量建立向量自回归模型进行研究。为消除可能存在的异方差造成的伪回归,我们对原始时间数据进行了对数处理,变换后的变量用D(A)、D(B)表示。

VAR即向量自回归模型,可以用来预测相关联的经济时间序列,并分析随机扰动项对系统的动态影响。[6]

滞后阶数为p的VAR模型表达式为:

Yt=A1yt-1+A2yt-2+…+Apyt-p+Bxt+μt

其中,yt为k维内生变量;xt为d 维外生变量向量;μt是k维误差向量A1,A2,…,Ap,B是待估系数矩阵。[7]

3 实证结果与分析

3.1 平稳性检验

了预防时间序列数据出现 “伪回归”现象，需要先对数据采取平稳性检验。将数据带入Eviews 8进行平衡性检验,由表1中数据看出,原序列ADF值都大于5%临界值且概率都大于0.05,因此拒绝不存在单位根的原假设,即为不平稳序列，[8]分别进行了一次差分,得到以下指标p均小于0.05,则拒绝原假设,认为差分序列都不存在单位根,则该序列为一阶单整序列,如表1所示。

表1 ADF单位根检验

3.2 协整检验

ADF 单位根检验不能确保变量间存在长期稳定的关系,需要对两变量进行协整关系检验,检验方法采用 Johansen 协整检验法。[9]由表2可知,在 5% 的显著性水平下,模型拒绝最多有 1 个变量存在协整关系的原假设,说明两变量间存在 2 个及以上数量的协整关系,即港口贸易与生产总值之间存在长期稳定的协整关系。

表2 协整检验

3.3 Granger因果检验

港口贸易与区域经济是否存在实践上的因果作用关系,还需要通过格兰杰因果检验来验证。表3中可以看出,当原假设为港口货物吞吐量不是经济总量的格兰杰原因时,统计量为10.6587,P值0.0433<0.05,因此拒绝了原假设,也就是说港口货物吞吐量是经济总量的格兰杰原因;当假设为经济总量不是港口货物吞吐量的格兰杰原因时,统计量为116.222,P值0.0014<0.05,同样拒绝了原假设,即经济总量是港口货物吞吐量的格兰杰原因。两者互为各自的因果关系,由于P值0.0014<0.0433可知,相比之下,经济总量更是港口货物吞吐量的格兰杰原因。

表3 Granger因果检验

3.4 建立VAR模型

经过单位根稳定性及变量间协整关系检验,可以建立 VAR 模型。考虑到样本的数量少、期限短,根据据 AIC 和 SC 信息准则,选取最佳滞后阶数为 2,得出表4:

表4 VAR模型参数

DAt=-7990.913+0.209883DAt-1+-0.103828DBt-1+0.275513DAt-2+0.512963DBt-2+ε1

DBt=63945.07+-0.087248DAt-1-1.199925DBt-1+0.145451DBt-2+-1.453496DAt-2+ε2

式中t=2007、2008…2016，DA、DB分别为第t年广东省港口货物吞吐量与广东省生产总值一阶差分后的值。

3.5 AR根检验

由于VAR模型的运用要求系统中的变量具有平稳性,因此,首先要对相关数据进行单位根检验,以检验其平稳性。经过检验,发现所有单位根均位于单位圆内部,模型拟合效果稳定,如图1所示。

图1 AR根检验结果

3.6 脉冲响应函数分析

脉冲响应指当一个误差项发生变化时,它对系统的动态影响,它能够形象地刻画出变量之间作用的路径变化。[10]利用基于生产总值(DA)与港口货物吞吐量(DB) 的VAR模型的脉冲响应函数可以分析生产总值(DA)和港口货物吞吐量(DB)两者之间的动态特征。如图2所示,当生产总值(DA)给港口货物吞吐量(DB)一个标准差的冲击后,港口货物吞吐量(DB)产生了缓慢波动的趋势,并在第三期与第六期时达到最高,之后有微小的下降趋势,但总体来说一直处于正值,说明港口货物吞吐量对生产总值的影响为正,只是影响不明显;当港口货物吞吐量(DB)给生产总值(DA)一个标准差的冲击后,生产总值(DA)处于上下剧烈的波动中,在1、4、7期时达到最低,第二期时达到最高,其中第一期为负值,由于在第一期之后全部处于正值,丝毫对整体影响不大,因此,港口货物吞吐量(DB)对生产总值(DA)的影响是十分显著。

3.7 IRF方差分析

对于 VAR 模型,本文利用方差分解法来研究模型的动态特征。通过计算三变量间的相互贡献度,描述冲击在港口货物吞吐量与生产总值动态变化中的影响比例及重要程度。如下图方差分解平均贡献率所示,两变量对B的贡献率为5.0446745%,即港口货物吞吐量对生产总值的影响不明显,但也不是没有影响,处于波动状态,后期处于稳定,可以说,生产总值GDP的增长也在或多或少的拉动港口货物运输量的增加;两变量对A的方差平均贡献率88.546755%,且随着时间不断地增长,说明港口货物吞吐量的增加极大地拉动了生产总值,影响效果特别显著。如表5、表6、图3所示:

图2 脉冲响应函数

表5 方差贡献率分析表

表6 方差平均贡献率

图3 方差分析图

4 结论与建议

4.1 结论

本文通过建立VAR模型,并进行了协整检验、脉冲响应函数和方差分解等方法,研究了广东省港口贸易和区域经济发展的动态关系。从2007-2016年的时间序列数据的分析,可以得出:广东省港口贸易量的增长与广东省总体生产值有着相互促进的关系,从两者相互贡献率方面,生产总值对港口贸易贡献率大,起着拉动的作用。

(1)从长期发展来看,广东省港口贸易量与生产总值存在长期协整关系,这说明两者存在相互促进、相互影响的关系。

(2)从Granger因果检验结果来看,广东省生产总值更是港口贸易的Granger原因,表明生产总值的不断提高促进了港口贸易量的不断增长,港口贸易量随着生产总值的变动而改变;同时港口贸易量也是生产总值的Granger原因,只是相比之下没有生产总值对其的Granger原因显著,说明影响力相对弱一点。

(3)在构建VAR模型后,脉冲响应函数分析结果显示:广东省生产总值对港口贸易的影响是长期稳定的,起伏之中变动不算太大,整个过程处于正值;港口贸易对生产总值的影响冲击大,不稳定,总体也处于正值,说明是正向的促进作用。从方差分解贡献率上得出:广东省生产总值对港口贸易的解释度高,但港口贸易对生产总值解释度低,这说明生产总值对港口贸易影响显著且相对滞后,反过来,港口贸易虽然对生产总值贡献率低,但反应灵敏。则一方面广东省区域经济对港口经济具有一定直接的影响。港口经济的发展依赖着港口内部对外货物的运转,在货物的进出口期间,港口实现了重要的载体功能,疏通了港口内外的经济,所以区域经济对港口经济的发展产生直接的影响。另一方面,港口经济能够为区域经济发展提供更多的支撑力,港口经济为相关产业以及其他产业提供了更多发展的空间,为其他领域和行业带来一定的效益,可见在港口经济的带动作用下能够为相关产业发展奠定坚实基础。

(4)整体动态关系来看,两者相互依存、相互制约。港口提供的进出口贸易能够促进区域经济的发展,同时区域经济发展也能够为港口经济发展提供便利。另外,港口周边拥有较多的区域资源,能够推动区域经济发展;同时区域经济的发展也带动港口间建立更强的联系。

4.2 建议

针对以上实证研究结果,本文提出几点建议:

第一,应进一步统筹港口经济与经济总体协同发展。因为港口船舶流量大,船舶腐蚀污染严重,很大程度上影响了港口经济的增长,而且船舶环保部门监督管理滞后,虽然有着巨大的港口货物进出口量,港口资源利用率却低,发展情况不协调。广东省政府必须实施监督,控制水域船舶排放污染,才能实现环境质量稳定达标和持续改善。

第二,提高港口基础设施建设。广东省地处枢纽港口,但是配套的港口基础设施程度却不高,专业化程度低,与世界先进水平的香港港和新加坡港相比,有很大的差距。因此,为适应现代庞大港口运输量的发展,尤其是对现代运输技术和设备条件的提高,应增加对经营性设施的投放力度,只有建设标准化程度较高的港口,才能突破港口贸易的瓶颈,吸引更多的投资拉动港口经济与当地经济运作的发展,形成良性循环。

第三,改变港口贸易观念。广东省港口发展模式依旧尚未彻底转变,仍以粗放增长模式为主,严重限制了广东省港口经济的发展潜力。航运产业链的长度依然存在不足,因此,广东省应加强并巩固现代高端港航服务业,如重点发展金融、保险、海事法律、航运信息服务等,使广东省港口经济在创新中一步一个脚印推进发展。

第四,加强港口集疏运网络建设。广东省现有的集疏运网络无法满足当前经济发展的需要,对于港口经济来说限制了运输的效率,甚至会影响长远的发展,因此,广东省应注重港口通道线路、运输方向、运输线路、货种结构等方面的协调配合,采用多式联通、甩挂运输等组织方式,合理分配不同的运输方式,统筹调节好集疏运网络,提高运输效率,推动港口经济与区域经济以及周边地区同时发展。

第五,继续积极参与国际合作。 “一带一路”战略背景下,广州港积极与国外港口缔结国际友好港。珠海港、中山港等应积极紧跟广州港“走出去”的步伐,借鉴广州港在美国设立办事处的经验,提高海外营销深度,扩展海外市场,吸引更多的货源,推动广东省港口由分散竞争向区域协同合作发展,做大做强港口,服务“一带一路”建设。