粤港澳大湾区多极增长格局下广州交通发展对策的思考

◎ 贾善铭 王亚丽 位晓琳

已有研究表明，交通基础设施建设对经济增长具有重要的基础性作用，其主要表现是区域空间结构会随着交通网络的建设发生改变，进而影响各个城市在区域中的地位，最终影响城市的经济增长[1]。交通网络是重塑区域空间结构中的重要力量。因此，粤港澳大湾区在谋划和建设过程中就十分重视交通基础设施的建设。2017年7月1日签署的《深化粤港澳合作 推进大湾区建设框架协议》，明确指出粤港澳大湾区合作重点之一就是要推进基础设施互联互通，强化内地与港澳交通联系，构建高效便捷的现代综合交通运输体系。优化高速公路、铁路、城市轨道交通网络布局，共同推进包括港珠澳大桥、广深港高铁、粤澳新通道等区域重点项目建设，打造便捷的区域内交通圈。2018年1月19日广东省发展与改革委员会启动了《粤港澳大湾区城际铁路建设规划（2020—2030年）》的编制工作，也旨在加快推进“环线+放射线”珠三角城际铁路网的建设，完善环大湾区的城际轨道网，建成“一小时城轨交通圈”。在粤港澳大湾区大力推进交通网络建设的背景下，基于粤港澳大湾区区域空间结构呈现的新情况，加强广州交通发展对策的针对性，充分发挥广州交通网络建设方面的已有优势，并补齐存在的短板，以实现通过交通发展适应粤港澳大湾区区域空间结构演变。

一、粤港澳大湾区区域经济多极增长态势及广州地位分析

（一）粤港澳大湾区经济发展的三个阶段

区域空间结构演变的动力主要来自于城市之间的相互作用，而城市之间的分工与合作是区域实现可持续发展的基础，根据粤港澳大湾区城市之间合作关系的变化，粤港澳大湾区经济发展可以划分为三个阶段（见图1）。

1.合作逐步深化阶段（2001—2003年）

这一阶段的主要特征是：（1）粤港澳大湾区的经济发展处于起飞阶段，GDP增长率略低于全国平均水平。（2）粤港澳大湾区的GDP增长率与全国平均水平的差距呈现缩小的趋势，并在2003年与全国GDP增长率基本持平。（3）在长期的合作中，粤港两地已经形成了互利互补、共同发展的经济合作关系，粤港澳大湾区经济发展水平得到全面提升。

2.全方位开放市场的紧密合作阶段（2003—2013年）

这一阶段的主要特征是：（1）粤港澳大湾区的GDP增长率围绕着全国GDP增长率上下波动。2003—2005年，粤港澳大湾区的GDP增长率继续提升，高于全国平均水平。2005—2013年，粤港澳大湾区的GDP增长率虽然低于全国水平，但呈现出差距逐渐缩小的趋势。（2）粤港澳大湾区具有开放型经济的特征，容易受到外部发展环境的影响。2008年经济危机严重影响了香港和澳门的经济，进而影响了粤港澳大湾区的GDP增长。（3）内地与港澳的贸易关系进入新阶段，三地之间在工业、服务业等方面的合作更加深入。在泛珠三角区域合作与发展的框架协议之下，粤港澳商贸合作进一步延伸到整个泛珠三角地区。

3.深度融合阶段（2013—2017年）

这一阶段的主要特征是：（1）随着中国经济发展进入新常态，粤港澳大湾区的经济发展也呈现出稳定中高速增长的态势。（2）这一时期粤港澳大湾区的GDP增长率呈现出超越全国平均水平的趋势。（3）粤港澳大湾区借势广东自贸区建设，推动内地与港澳深度融合。

（二）粤港澳大湾区经济多极增长格局已基本形成

根据粤港澳大湾区经济发展的历程，我们进一步从区域经济多极增长的视角分析粤港澳大湾区区域空间结构的变化。根据粤港澳大湾区的多极化指数③可以发现，1993—2017年，尽管粤港澳大湾区的多极化指数波动较大，但是总体上呈出增长趋势。

为进一步分析粤港澳大湾区空间结构的特征，我们将粤港澳大湾区的多极化指数与其平均值进行了对比分析，发现1993—2001年，多极化指数整体上都低于平均值，结合前文指标分析，多极化指数越小，空间结构越趋向于集聚，由此可见，在2001年以前粤港澳大湾区区域经济多极增长的态势还不是很明显。2001—2008年，多数年份的多极化指数都高于平均值，特别是2008—2017年，多极化指数不仅多数年份高于平均值，且有连续快速增长的区间（见图2）。由此可见，伴随经济发展，粤港澳大湾区区域空间结构呈现出区域经济多极增长的态势。

（三）广州在粤港澳大湾区区域经济多极增长中的地位

广州在粤港澳大湾区所处地位是未来广州经济和社会发展的重要导向，更是广州交通发展的重要参考。通过对比粤港澳大湾区11个城市的增长极指数④发现，广州在粤港澳大湾区区域多极增长态势下，其地位也在发生转变（见图3）。

第一，广州已发挥追赶香港的优势。在2007年之前，广州的增长极指数整体上远远低于香港，在2007年之后赶超香港，之后仅在个别年份落后于香港。

第二，澳门一直与广州有较大差距。从图中可以看出，尽管澳门增长极指数在波动中有所增长，但是与广州仍然有较大差距。

第三，从增长极指数来看，广州总体上优于深圳。25年来广州的增长极指数总体上一直高于深圳，仅在个别年份，如2003年、2005年、2006年、2016年以及2017年被深圳赶超，但差距较小。

第四，广州领先珠三角的其他弱势增长极。珠海同样是“一带一路”、自贸区建设的重要城市，同时也是粤港澳大湾区经济平稳增长的7个增长极的代表性城市，其增长极指数与广州的差距一直较大。

图1 2001—2017年粤港澳大湾区实际GDP增长率与全国实际GDP增长率对比①

图2 1993—2017年粤港澳大湾区多极化指数及趋势线②

特别是，从增长极理论的视角看，广州有一个无可比拟的优势，那就是广州具有更加广阔的经济发展腹地（见表1）。现有研究表明，任何影响增长极辐射范围、发展腹地的政策或者措施，都会对增长极发展产生影响[2]，广州也不例外。因此，广州未来的经济社会发展必须通过系统性措施发挥其发展腹地广阔的优势，而交通发展是所有措施得以奏效的基础和前提。

二、广州交通发展的短板分析

交通基础设施是保证人流、物流快速流动的基础，也是广州发挥其经济腹地广阔的优势，并进一步推动经济腹地扩展和共享的基础所在。虽然广州已经形成涵盖公路、铁路、航运和航空的综合交通枢纽体系，但是粤港澳大湾区的建设对广州交通网络提出了更高的要求，广州要在粤港澳大湾区建设中增强引领作用，必须立足于交通网络建设的优势并补齐存在的短板。从目前发展情况来看，广州交通网络建设主要存在以下三个方面的短板。

图3 广州市地区生产总值及粤港澳大湾区代表性城市增长极指数变化情况

（一）公路建设尚无法满足要素快速流动的迫切需求

尽管2017年广州公路客运量和货运量都远远高于珠三角其他城市，但是公路里程和公路密度在珠三角城市中只处于中等偏上的水平。同时，在2007—2017年广州公路客运量年均增长率为15%；公路货运量年均增长率为16.4%；而公路里程年均增长率只有0.8%。由此可见，广州公路的建设滞后于经济发展所需要的人流、物流快速流动的要求。

尤其值得注意的是，随着港珠澳大桥全线通车，以及未来深中通道、虎门二桥等连接粤港澳大湾区东西两地的多座跨海跨江大桥建成通车，粤港澳大湾区东西两翼城市之间将会实现有效联通，极大地促进湾区东部与西部地区之间的要素合理流动，这也将对广州促进人流和物流提出更高的要求。但是从目前的情况来看，粤港澳大湾区公路建设的重点在于加强内地与港澳之间的交通联系以及南部沿海城市之间的联通，而广州在公路建设的过程中有被边缘化的风险。因此，随着粤港澳大湾区城市之间经济联系的增强，广州公路建设尚无法满足粤港澳大湾区未来要素快速流动的迫切需求。

表1 广州、香港、深圳三个增长极的优劣势对比[3-5]

（二）航运航空能力有待进一步提高

虽然2017年广州港口货物吞吐量超过了香港和深圳，但是从我国沿海四大港口2007—2017年货物吞吐量来看，广州港与宁波—舟山港之间存在很大且不断扩大的差距，与上海港也存在较大的差距，且在2008—2016年广州港货物吞吐量绝对值不如天津港（见图4）。以2017年为例，广州港货物吞吐量为57003万吨，虽然超过了天津港，但是同年宁波—舟山港和上海港的货物吞吐量分别为100933万吨和70542万吨。广州要建设成为国际航运枢纽，还需要进一步提升港口运输能力。

从白云机场、首都机场和浦东机场的客运量、货运量及起降架次比较来看，2017年客运量及起降架次都是首都机场最高，浦东机场次之，白云机场最少，首都机场客运量是白云机场的1.46倍。2017年货运量由高到低排名分别为浦东机场、首都机场、白云机场，浦东机场货运量是白云机场的2.15倍（见表2）。因此，广州航空枢纽功能还相对较弱，需要提高其客运和货运能力。

图4 我国主要四大港口2007—2017年货物吞吐量（万吨）

（三）交通网络联通性与粤港澳大湾区协同发展不相适应

表2 三大民航机场2017年旅客吞吐量、货运吞吐量及起降架次

在公路交通方面，随着港珠澳大桥建成通车，香港、澳门公路与珠三角公路交通网实现了联通，形成了粤港澳大湾区公路交通网，但粤港澳三地分属不同的关税区，造成广州与香港、澳门之间的交通联系仍然存在着障碍，从而影响要素在三地之间的快速流动，与粤港澳大湾区协同发展的要求还有很大的距离。

在铁路交通方面，广州铁路与粤港澳大湾区其他城市铁路之间的联系相对薄弱。虽然广州铁路北向通道发达，西部贵广、南广高铁也已建成通车，但是与大湾区东部、东北部、南部的对外运输通道联系较为薄弱，尤其是亟须加强与珠海、佛山、惠州、东莞、中山、江门等城市之间的铁路联系，以促进粤港澳大湾区形成有效的铁路交通网络，推动粤港澳大湾区的协同发展。

三、广州交通发展的对策

已有研究表明，中国多极支撑、轴带衔接、网络关联、极区互动、充满活力的区域经济发展新格局正在形成[6]，并且区域多极增长已经被证明是实现要素快速流动的一种有效方式[7]。广州要在粤港澳大湾区建设中发挥引领带头作用，必须牢固树立以交通基础设施建设打通要素流动障碍，进而为粤港澳大湾区协同发展提供基础的理念，以服务粤港澳大湾区为立足点，以建设全球城市为新要求，打造全面覆盖粤港澳大湾区、有效联通全国、辐射全球的综合交通枢纽，助力粤港澳大湾区多极网络联动发展格局的形成。

（一）以促进要素快速流动为目标，推动公路与铁路之间人流和物流的快速转换

在粤港澳大湾区范围内，影响城市之间相互联系的交通方式主要是公路和铁路。从目前广州客运和货运情况来看，其过多地依赖公路的运输作用，而对铁路的利用率较低。与此同时，随着“环线+放射线”珠三角城际铁路网建设的进一步推进，环粤港澳大湾区的城际轨道网将得到完善，通勤效率也将会大大提高。因此，在公路建设无法满足粤港澳大湾区人流和物流快速流动需求的情况下，应当加强公路与铁路之间人流和货流的转换，将公路的客运和货运功能逐渐转移到铁路，以缓解公路运输的压力，同时增强铁路运输利用效率。

（二）以推动粤港澳大湾区互利合作为目标，提升广州与粤港澳大湾区交通网络整体水平

一是加强广州与港澳城市之间的联通，以港珠澳大桥为主要连接通道，简化港澳通关手续，推行“一站式”通关服务，提高通关效率，进而促进三地之间的信息交流和要素流动的提升。这也将有利于加强广州与香港、澳门之间的深度合作，强化优势互补，为港澳融入粤港澳大湾区的发展创造条件[8]。二是推进广州与珠三角城市之间的铁路联系，完善环大湾区的城际轨道网，加快推进穗莞深城际、广佛环城际等城际轨道项目的建设，以建成“一小时城轨交通圈”。随着城际轨道网的完善，将加强广州与粤港澳大湾区城市之间的经济联系，促进不同领域的协作交流，从而辐射带动粤东西北以及粤港澳大湾区的经济增长，推动粤港澳大湾区的协同发展。

（三）以建设全球城市为目标，提高广州交通基础设施互联互通能力

将粤港澳大湾区与“一带一路”建设紧密结合，提升航空运输能力，加快环珠江口的港口整合力度，推动重载铁路建设，进一步提升广州联通全国、辐射全球的航运能力，为广州拓展经济发展腹地、在全球配置要素提供支撑。

（四）以激发城市活力为目标，全面完善广州城市交通管理能力

城市交通的通行效率不但是城市发展的重要基础，也是城市综合实力的重要组成部分，更是城市管理能力的集中体现。广州必须学习和借鉴先进的城市交通管理经验，积极推动城市公共交通资源整合力度，构建以绿色、高效、智能城市公共交通为基础，探索引入市场化手段管理交通的模式，以创新交通管理模式带动城市建设，进一步激发城市发展活力。

注释：

①粤港澳大湾区的GDP增长率是通过GDP指数计算出实际GDP，进而在此基础上计算所得。由于城市层面的GDP指数数据来源受限，因此本文计算的粤港澳大湾区GDP增长率是从2001年开始的。

②为更好地反映空间结构特征，并消除负数对结果的影响，本文在计算多极化指数时，将增长极指标进行了取绝对值处理。

③由于篇幅所限，多极化指数的计算公式和过程未在文中呈现，有需要的读者可以与作者直接联系。

④由于篇幅所限，增长极指数的计算公式和过程未在文中呈现，有需要的读者可以与作者直接联系。