地铁站点与上盖商业综合体的驳接空间的现状分析

彭 博

(金科地产，四川成都610000)

1860年，在伦敦帕丁顿(Paddington)的法灵顿(Farringdon)街和毕晓普(Bishop)路之间建造了第一条地铁。地铁作为地下运行为主的城市轨道交通系统，具有节省土地、减少干扰、节约能源等优势，现在已成为城市文明发展的代表之一。商业综合体的概念，源自“城市综合体”的概念，但是两者有着明显区别。城市综合体是以建筑群为基础，融合商业零售、商务办公、酒店餐饮、公寓住宅、综合娱乐五大核心功能于一体的“城中之城”，是城市集约化发展的产物。

地铁和商业综合体都是中国城市化发展的必然产物，两者之间的交叉碰撞是城市发展的必然结果。现状表明，地铁站点与商业综合体之间主要通过一个专有的连接空间进行联系。地铁站点处于地下，而商业综合体的主要使用部分处于地上，两者之间的联系存在着天然的不利因素，而探索地铁与商业综合体的结合方式就是解决这类问题的第一步。

1 驳接空间的概念阐述及理论研究

1.1 驳接空间的概念阐述

“驳接”，意为“无缝连接”，常用于公共交通的“换乘”之意。地铁站与上盖商业的“驳接”意为这两种不同城市功能空间的高效的、自然的、顺畅的连接，当地铁站点与上盖商业综合体出入口之间的空间能够达到这种效果，便可称之为“驳接空间”。驳接空间是地铁站点出口到上盖商业的入口之间的连接和过渡空间。

1.2 驳接空间的理论研究

1.2.1 公共交通运输导向开发(TOD）

新城市主义理论中有一个重要的组成部分就是公共交通运输导向开发模式，即TOD模式，希望通过公共交通来引导土地利用和城市发展，回归到城市布局紧凑及自行车、步行为主导的发展模式，以达到控制城市蔓延，并削减小汽车使用的目的。由美国建筑师彼得·卡尔索普(Peter Calthorpe)提出。依照他的理论，距离地铁站点500m范围内的商业开发强度达到最高(图1)。

图1 TOD理论示意

1.2.2 城市触媒

美国建筑师韦恩·奥图(WayneAtton)和唐·洛干(Donn Logan)提出在城市中应有一系列有限的可及影响，彼此能够相互刺激协调作用。具体含义是：通过引入一些具有催化作用的城市元素，作为引起一些列连锁反应的引爆剂，从而把催化剂中具有的优秀价值推广到更为广泛的区域。比如建设一条步行街能够带动一个城市地段的复兴。

本文的驳接空间属于城市空间的一种类型，可以通过一定的方法使其融入特定的地域环境，同时保持本身的独立性，从而提升自身价值。同时，通过在地铁站点与商业区域引入驳接空间，将城市中的两个彼此陌生的元素通过某种方式整合在一起，从而改善城市中各个功能单元的联系，产生一系列的连锁反应，将其相互之间的价值向有利的方向进行转换。

2 驳接空间的分类

2.1 按照驳接层面分类

驳接空间按照连接的空间属性不同可划分为与单体建筑的驳接空间、与群体建筑的驳接空间、与城市的驳接空间三种类型。

与单体建筑的驳接空间，指的是地铁站点通过驳接空间与单个商业综合体进行连接。这种形式与对接的商业综合体具有直接联系，其出入口主要为商业综合体服务，通常设置于醒目位置将地铁人流引入商业综合体内部。

与群体建筑的驳接，指的是建筑群体(单体建筑可为商业综合体或其他各种商业业态)，通过共同的驳接空间与地铁站点相连。这种驳接空间需要更大的面积以满足通过功能，还需要各种导向标识系统进行分流。

与城市的驳接空间，指的是驳接空间不仅将地铁与商业综合体联系在一起，还将城市的部分功能介入到其中。此时驳接空间的内涵发生了变化，由单纯的建筑属性向外扩充到了城市部分。这是城市土地集约化利用和城市建筑一体化发展的必然结果。如上海五角场下城广场，不但与五个商业建筑相连接，同时为市民提供游玩、集会等各种活动的场地。

2.2 按照有无附加功能分类

驳接空间最主要的功能在于交通整合，在地铁站点与上盖商业综合体之间起到连接作用。此时驳接空间只具备交通作用。而在条件允许的情况下可以对驳接空间的功能进行拓展，可通过布置零售、餐饮、集会、学习等功能，实现土地的集约化利用。

2.3 按照接口数量进行分类

驳接空间按照接口数量可分为单接口驳接、双接口驳接、多接口驳接三种类型。

单接口驳接指的是驳接空间与商业综合体空间之间通过一个单一的出入口相连接的情况。由于两者之间只存在一个节点组织流线，出入口的位置非常关键，要求空间功能尽量简化，强化导向标识系统，避免不必要的高差及转角，以保证人流动线的畅通。

双接口驳接指的是驳接空间与商业综合体空间之间通过两个出入口相连接的情况。这种形式能更容易流线组织，若在商业综合体两端开设出入口，就能够与驳接空间连接形成环状人流动线，以提升商业综合体内部的可达性，提升商业价值。

多接口驳接指的是驳接空间与商业综合体空间之间通过三个及以上的出入口相连接的情况。这种形式的出入口可通过在两者之间的平面上或垂直方向上进行开设。有条件的情况下可通过多种空间形态的组织来达到提升空间可达性、丰富空间形态、拓展空间功能的目的。

2.4 按照空间形态进行分类

驳接空间的存在形态多种多样，如地下通道、地下厅、下沉广场、平台、连廊等。虽然形态各异，但是相互之间也存在共性。大体上可以按照点、线、面三个层次进行分类，而当驳接空间的形态趋于复杂，可突破了在平面上的局限，在三维空间中呈现出多种组合。

3 驳接空间的现状分析

3.1 调研情况概述

本次调研分别在成都、广州、深圳和上海四个城市进行，共走访26个地铁上盖商业综合体，进行问卷发放、图像拍摄、现场测绘等工作，获取大量的一手资料。本文通过以上资料，着重分析驳接空间的驳接层面、空间形态、驳接形式和接口数量，最终总结归纳，分析利弊。

3.2 调研地区地铁线路情况

广州、深圳、上海三个城市的地铁建设时间较早(仅位列北京和天津之后)并且建设规模大，不论是站点的覆盖面还是线路长度均处于国家领先水平。相应的，经过一段时间的探索和发展，这三个城市地铁沿线的商圈随着地铁的发展而进行扩展，依附于地铁形成的商业业态规模庞大且各具特色。其中上海地铁是调研地区最早拥有地铁的城市，并且至今还在不断的开发新线路，所以地铁站厅存在新旧之分，各个站点与商业综合体的连接状况也存在较大差异；广州地铁是全国第四个建设地铁的城市，几乎所有的商圈都围绕九条地铁线路进行发展；深圳地铁于2004年开始建设，至今共有5条线路，由于建设时间较晚，站体与商业综合体之间的连接收发相对成熟(表1)。

表1 成都、广州、深圳、上海的地铁情况

3.3 调研地区驳接空间情况

成都、广州、深圳、上海的驳接空间调研情况见表2。

统计结果显示，“驳接层面”方面，26个案例中属于单体驳接的情况有16个，占总体数量的61.5%，建筑群体和城市级别的数量分别是7个和3个，各占26.9%和23.1%，见图2。

图2 驳接层面

“接口数量”方面，单接口16个，占61.5%；双接口有4个，15.4%；三个及以上接口有6个占23.1%，见图3。

图3 驳接口

“空间形态”方面，点状、线状空间在数量上保持一致，面状空间数量最少，见图4。

表2 成都、广州、深圳、上海的驳接空间调研情况

“驳接形式”方面，采用“地下通道”形式的数量最多，有12例，其次是“地下厅”、“无缝连接”、“下沉广场”，而“空中连廊”、“空中平台”最少，见图5。

图4 点、线、面状空间

图5 驳接形式

4 结论

由统计的结果可以看出，目前国内的地铁站点与上盖商业综合体的驳接仍然以单出入口的点对点对接，并通过地下通道的方式进行连接为主。由于地铁站点与商业综合体之间缺乏统一的规划，往往导致两者之间难以取得直接的联系，甚至部分站点距离商业综合体距离较远，仅能通过一条无拓展功能的地下通道相连，市民离开站点后经常必须通过漫长、压抑而无趣的地下空间才能到达商业综合体内部，不利于人流的组织，降低了空间的可达性，进而削弱了商业综合体的影响力。

在未来的地铁上盖商业综合体建设中，地铁和商业综合体双方应加强前期的规划，尽量使得一个地铁站点能够服务多个商业综合体，并且尽量缩短两者之间的相对距离。在设计过程中，适当考虑增加两者之间的接口，优化人流动线。另外，设计方可灵活使用多种驳接形式，避免地下空间的种种不利因素，增加空间趣味性。在地铁站点与商业综合体的对话中，达到上述几点，两者之间才能够相互激发出更大的价值。