市域铁路再出发

张静

2019年1月23日，温州轨道交通S1线正式开通试运营，首批进站的市民纷纷拿起手机拍照留念

1月23日，国产首条时速超过120公里（交流电制式）、公交化运营的市域铁路温州S1线上线运营。

这条铁路与已经开通运营的南京、成都、北京、兰州、上海、郑州等城市的市域快轨一起，构成了一幅新的图景——市域铁路又“火”了。

2017年，国家五个部门联合印发《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》（以下简称《意见》），要求加快市域（郊）铁路发展，扩大交通有效供给，缓解城市交通拥堵，改善城市人居环境，优化城镇空间布局，促进新型城镇化建设。

这一重磅消息的发布，标志着市域铁路建设获得国家层面的重视。此后，多个城市的市域铁路，开始纷纷布局。

短板中的短板

上世纪60年代末到80年代初，市郊旅客运输在我国铁路旅客运输中占有重要地位。80年代后，市域铁路客运由于服务水平较低、经济效益较差、站点与城市交通衔接不紧密，加之车次少、时间间隔大等原因而逐渐萎缩。

2008年9月1日，自上世纪末金山铁路取消旅客运输业务后，上海首次开通郊区铁路客运线，这一消息撩动了几乎已被遗忘的市域铁路市场。

此后的2010年，市域铁路设计专家、铁四院副总工程师何志工又提出以市域铁路满足温州市沿江沿海、绕大罗山组团式城市发展需求，用列车“以线串珠”连通“大温州”区域内的城镇。

市域铁路不同于城市轻轨和地铁，也不是城际铁路，更不同于长距离高铁，这个“四不像”曾长期处于边缘地带，如今能够进入宏观决策视野，并列入重点发展计划，有其深刻的背景。

近年来，大城市日益拥挤、住房紧张，其功能外溢、人口疏解已经是必然的导向，充分发展跨越行政边界的大都市圈成为有效承接溢出资源、疏导中心城市压力的科学选择。因此，能够分擔通勤功能、方便快捷、经济实惠的市域铁路成为解决交通联结问题的有效途径。

《意见》将市域（郊）铁路描述为：城市中心城区联接周边城镇及其城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统;提供城市公共交通服务，是城市综合交通体系的重要组成部分。

多年来，我国大城市轨道交通建设多集中在地铁上，“当我们把空间尺度由城市扩大到大都市圈时，会发现我国主要都市圈的轨道交通远远落后于世界大都市圈，比如英国伦敦虽然只有218公里的地铁，但大伦敦区拥有13条、1484公里的铁路承担通勤交通功能。”国家发展改革委综合运输研究所副所长李连成告诉《瞭望东方周刊》。

“目前我国有市域铁路的城市寥寥无几。北京、上海等都市圈的规模可比肩东京、纽约，但市域铁路的规模不到这些城市的5%。与需求相比，我国市域铁路发展滞后，有效供给能力不足，是都市圈交通这一短板中的短板。补齐市域铁路这一短板，是交通运输供给侧结构性改革的重要任务。”李连成说。

优先利用既有铁路

“市域铁路与地铁、轻轨相比，具有造价低、车速快、票价低廉等优势;与高铁、城际铁路相比，具有造价低、平均站间距小等优势;市域铁路还可以充分利用城市已有铁路线，进一步减少投资。例如上海的金山铁路，北京的S2线等。” 清华大学交通研究所所长陆化普告诉《瞭望东方周刊》。

那么，有着诸多优势的市域铁路该怎么修，在哪儿修，如何解决对沿线客流吸引力有限等问题？

北京交通大学城市交通研究所所长邵春福认为，“特大城市中心区与其卫星城（卧城）之间形成的‘项链式城镇走廊上适合修建市域铁路。”

目前我国的铁路已经基本适应经济社会发展需求。在一些超大城市和特大城市，已经有部分铁路线路出现区段能力富余。基于此，在新建线路和利用既有铁路两种市域（郊）铁路建设方式上，《意见》提出要优先利用既有铁路资源，在充分利用既有铁路的基础上，有序新建部分线路。

上海金山铁路就是利用既有闲置的铁路线路进行改建的，工程投资每公里不到1亿元，而新建线路的投资每公里在3亿元以上。

市域（郊）铁路第一批试点项目表

“优先利用既有铁路，要重视3个匹配：一是通勤需求的空间布局与既有线路走向及客运站区位是否匹配;二是既有铁路点、线能力是否匹配，仅线路能力充足但是车站能力不足，也无法开行具有通勤功能的列车;三是既有铁路富余运力的时刻分布，主要是早晚通勤高峰时刻的运能资源，能否满足公交化开行的要求。”李连成说。

“与需求相比，我国市域铁路发展滞后，有效供给能力不足，是都市圈交通这一短板中的短板。补齐市域铁路这一短板，是交通运输供给侧结构性改革的重要任务。”

“市域铁路的规划设计要线、站、城一体化;要发展多品种、低票价、公交式、高品质客运服务;票价能让上班族和学生承受;运行间隔要短，即来即走，减少等待，无候车室，实施站台候车。”邵春福说。

创新合作方式

上世纪八九十年代市郊铁路停运的主要原因是经济效益不理想。

在日欧美等国家和地区，政府通常对市域铁路相关企业给予补贴。

例如，日本国家补贴下的市域铁路线、站、城一体化开发模式（TOD）为，国家补贴市域铁路建设成本的1/4～1/3（不补贴运营成本），新城（卫星城）开发商负责建设和运营，国家进行票价调控。其客流以通勤和上学（大学生不住在校内）客流为主，商务等客流为辅。在这种模式下，日本的绝大多数市域铁路运营公司都实现了盈利。

《意见》鼓励地方政府与铁路企业创新合作方式，明确了市域铁路的运营补偿机制。支持建立健全财政补贴、政府购买服务、土地综合开发收益补贴运营等机制，保障市域（郊）铁路企业的可持续运营。

“市域铁路要想实现社会效益和经济效益的良性发展，还需把建立有效的投资回报机制、完善城市与国家铁路的合作机制、健全项目管理和技术标准体系等工作做到位，形成可复制、可推广的实践经验。”李连成如是说。