空中巨无霸为何停产

FATIII

2019年2月14日，空中客车正式宣布全球最大的民航客机A380将于2021年正式停产。

最终促使空客作出这一决定的，是阿联酋航空对于剩余53架A380订单的调整。至2021年停产前，阿联酋航空将再接收14架A380飞机，其余的39架A380将转换为40架A330-900neo和A350-900飞机。

空中客车首席执行官托马斯·恩德斯表示：“尽管近年来我们在销售方面付出了巨大努力，由于这一决定，A380储备订单量无法维持生产，我们计划在2021年停止A380的交付。”

作为A380最大的客户，阿联酋航空目前运营着109架A380。假如阿航在2021年以前不退役任何A380，那么其A380机队规模将达到123架。这一数字是全球第二大A380运营商新加坡航空现有机队的5倍。

A380的目录价格为4.456亿美元（约人民币30.4亿），这不光是空客产品录上最贵的机型，更是全世界载客量最大的民航客机。

新一代空中巨无霸的诞生

说起A380，一个绕不开的话题就是波音747飞机。在这款双层空中巨无霸于2007年投入商业运营之前，波音747飞机已经雄踞“空中巨无霸”这个头衔37年之久。

在2007年以前，747是世界上唯一一款拥有两层客舱的宽体客机。截至2007年，各型号的波音747共交付了1396架，当年，波音747拥有储备订单95架。同年，首架A380交付新加坡航空，A380项目共有189架订单。

某种程度上说，空客打造A380，是为了证明自己的实力。在A320、A330大获成功的背景下，空客需要一款能够奠定自身江湖地位的机型，一款能够让自己真正和波音叫板：“我也能，而且我比你更强！”的机型。

1970年，在波音747投入运营之际，空中客车刚刚成立。这是一家联合了欧洲各国力量的飞机制造商，从成立之初，目标就是举欧盟之力打造一家航空工业巨头。

1988年，空客推出了第一款窄体客机A320。在接下来的30年里，这款采用电传操纵的全新飞机，凭借着先进的技术和后来者的设计优势拿下了波音737的半壁江山，成功奠定空客在民机制造领域的地位。

A320的成功，加上A330系列的热卖，让空客成功在世界的舞台上站稳了脚跟。在窄体、双发宽体市场上，空客都有了和波音抗衡的能力。然而，波音依旧稳坐世界第一的宝座，其中一个原因，便是波音747。

彼时，全球各大枢纽机场的航班时刻日渐紧张，运力不足的问题日益凸现。航空业对此提出了两种截然不同的方案：A、继续发展枢纽模式，打造巨型客机使得每个航班运力增加;B、打造点对点直飞模式，以二线直飞的方式缓解枢纽机场的运力瓶颈。

而空客，选择了打造新一代空中巨无霸的方案。

1990年的范堡罗航展上，空客正式宣布Megaproject巨星计划，当时这一计划的目标是制造一款运营成本比波音747-400低15%的巨型客机。当年，波音为了747项目，孤掷一注，险些连公司都没了。有这样的前车之鉴，决定研发一款比747更大的飞机，对于空客来说，无疑是一次冒险。

秉着想要超越波音的决心，空客义无反顾。1994年，这款机型被冠以代号A3XX，在考虑了各种设计方案（包括将两架A340的机身横向拼接在一起的方案）后，空客最终决定采用全双层设计。

你们可能都知道A380和B747是互相竞争的对手。可是在1993年，波音曾经与空客一起研究过超大型商业运输机VLCT的可行性。波音当时认为超大型客机市场并不会太大，与其各自研发竞争机型，造成僧多粥少的场面，倒不如强强联手，平分天下。毕竟，波音比谁都清楚，研发一款空中巨无霸所需要的投入可不是开玩笑的。不过，眼看着自家747在两年里才拿下了不到50架的新订单，波音还是在1995年决定放弃VLCT的研发，专心推进‘点到点直飞概念。

A380停产的官宣，从某种意义上来说，验证了当初波音的预测。截至2019年1月，波音共交付了789架波音787，而787恰恰是波音“点到点直飞”概念下的产物。

延迟交付

A380的主要部件分别由英、法、德、西四国的空客工厂生产，最终在法国图卢兹进行总装。这也意味着，四国的工厂必须克服各国标准不同的问题，生产出可以兼容的零部件。然而问题就出在这里，当英国和法国的工厂已经将设计所用的CAD软件“CATIA”升级到第五代的时候，德国和西班牙的工廠却仍在使用第四代软件。

每一架A380上，都有总长度达530公里的线缆。然而，当工程师在图卢兹为第一架A380安装这些线缆的时候，却发现，由于计算错误，线缆的长度竟然差了一点点。就是这一点点的差距，让整个项目陷于停滞。所有线缆必须重新生产，工程师也要将已经装上飞机的数百公里的线缆全部拆下重装。

由于种种原因，原定2005年交付的A380在经历数次推迟后，最终于2007年10月才正式交付。经此一役，A380成为了空中客车进一步整合的关键催化剂。从A380项目中获得的经验，在后来的项目中成为推动空客内部以及与其他供应商和承包商密切合作的重要一课。

2007年10月15日，空客向启动用户新加坡航空交付首架A380。这架生产编号为MSN003的A380，交付后注册号为9V-SKA，目前已经退出新航机队，由包机公司HiFly运营。2007年10月25日，新航使用9V-SKA以特殊航班号SQ380执行新加坡-悉尼航班，标志着A380完成商业首航。

提前退场的“旗舰”

截至今天，共有15家航空公司运营着232架空中客车A380。其中，中国南方航空自2011年起运营着5架A380。

2011年10月，中国南方航空公司接收其首架A380客机，是中国唯一一家运营该机型的航空公司。南航于2005年订购了5架空中客车A380，并于2011年至2013年间陆续交付，注册号为B-6136/37/38/39/40。这5架A380目前主要执飞京广航线与广州-洛杉矶、广州-悉尼、北京-阿姆斯特丹等国际航线。

得益于空客和一众航空公司的努力宣传，哪怕是完全不懂航空的普通人，很可能也知道A380是世界上最大的客機，每个人都想要体验一次“空中巨无霸”A380。坐过A380宛如一次身份的象征，而拥有A380就更是一家航空公司实力的象征。甚至，有的人觉得，自己国家的航空公司拥有A380也是国力的象征。

正是这样的宣传效果，使得任何一个A380航班都卖得比其他机型要好。空客自豪地将这样的效应称为“A380效应”。

然而，在动荡的全球经济环境和起伏无常的油价面前，即便是“A380效应”也无法拯救航空公司对A380疲弱的需求。

在缺乏货运型号续命的无奈下，这款代表空客实力的“旗舰”最终还是不敌刚刚庆祝完50岁生日的老对手，提前一步宣告退场。

A380的遗产

尽管首飞不足15年便宣告停产，但是A380为全球航空业所创造的价值仍然值得肯定。

为了让这款体型庞大的机型飞起来，空客在材料和技术上费了不少心思。为了A380项目，空客开发了新的系统和技术，在复合材料方面所取得的进展也应用到了A350和A330neo身上。

作为世界上最大的客机，与747-8相比，A380的翼展长了11米之多，机翼面积大了290平方米。可以说，A380是1970年以来，首款真正对全球航空业提出全面挑战的机型。

为了迎接A380，全球无数个机场都进行了一系列的扩改建工程。从停机位升级到候机楼扩容，从流程优化到设施改进，A380所带来的客流激增促使全球机场积极创新，功不可没。

A380的体积给机场带来了不小的挑战，同时也为航空公司带来了创新的空间。正是因为A380，我们才能在万米高空中享受到淋浴、独立包间、双人床甚至空中官邸的奢华。可以说，A380的到来，开创了航空公司客舱产品争奇斗艳的新时代。

A380除了让有钱人的飞行更加享受之余，也让普通人的飞行变得更加便宜。每一架A380所提供的经济舱座位远超其他任何一款洲际机型，充足的运力和更低的运营成本让航空公司有了降价的空间，也让更多人有了走出国门看一看的机会。

也正是因为A380这些不止于大的优势，几乎每一家运营着A380的航空公司都打算继续运营A380。不少航空公司甚至投入大量精力对A380的客舱进行升级。比如说新加坡航空、澳洲航空，而阿联酋航空更是不断将最新的技术用于新交付的A380上。

正如空中客车首席执行官托马斯·恩德斯所言：“A380不仅是一项杰出的工程和工业成就，而且是受到世界各地乘客喜爱的一款伟大的机型。今天的决定对我们和全球的A380大家庭成员来说都是痛苦的。但是，我们不要忘记在未来的许多年里，A380仍将在蓝天中继续翱翔。”