我国通用航空市场增长动力分析

邵文武，刘 畔，黄 涛

(沈阳航空航天大学 经济与管理学院，沈阳 110136)

通用航空作为一种战略性新兴产业，以其高效便捷、用途广泛等特点备受各界关注。通用航空带动其他行业经济增长的潜力不可被低估，同时其具有不可替代性，对加速我国经济发展的重要性也不言而喻。发展通用航空，对于扩大内需、调整经济结构、促进科技进步和构建综合交通运输体系均具有重要意义。为促进我国通航产业的发展，近年来国家出台了一系列利好政策，如《关于深化我国低空空域管理改革的意见》、《国务院关于促进民航业发展的若干意见》等。从地方政府到企业，均对发展通用航空抱有极高的积极性，使其成为近几年饱受关注的行业之一。然而，我国通用航空市场的发展速度却不尽如人意。

“十二五”期间，我国通用航空市场并没有出现当时预期的井喷式增长[1]。“十三五”是我国通航市场发展的关键时期[2]，通用航空产业发展成为学术界研究的热点，已有文献研究主要集中在以下三个方面。一是对我国通用航空市场的发展现状进行分析，主要观点体现在供给侧改革背景下我国通用航空市场发展的有效供给不足[3]、缺乏增长动力[4]；在关键领域自主创新能力不强[5]；配套核心科学技术研究不足[6]。二是对我国通用航空市场面临的主要问题进行讨论，认为我国通用航空发展模式不够清晰[7]；带动区域经济发展作用不强[8]；空域不能得到有效利用[9]；通用机场严重不足、专业人才依旧缺乏[10]。三是为促进我国通用航空市场发展提出了相应建议，如加大研发资金投入[11]；推进多元发展[12]、促进产业转型升级[13]；结合我国国情，有选择地借鉴国外通用航空市场结构及其发展经验[14-15]、法治经验[16]；在确保国家空防安全的前提下，充分利用低空空域[17]；加大资金投入通用机场建设[18-19]、加大力度培养专业人才[20-21]；以政府为主导、市场为主体的运营模式等[22]。综合以上研究来看，拉动我国通用航空市场的动力进行分析的文章较少。鉴于此，本文从行业结构入手，对目前拉动我国通用航空市场增长的主要动力进行研究，将丰富我国通用航空市场发展动力的研究。

1 我国通用航空发展现状

早在2006年，我国民航运输总量已居世界第二，成为名副其实的航空运输大国。与此同时，我国已是世界第二大经济体，然而通用航空产业的发展却严重滞后，与我国现阶段经济的增长不相匹配。我国通用航空几乎与欧美发达国家同时起步，如今却仍处在发展探索的萌芽时期，其增长速度也较为缓慢。以2006～2017年我国通用航空总作业时间来看，2006年我国通用航空总飞行时间仅为21.29万小时，2011年突破年作业总量50万小时的大关。截至2017年底，我国通用航空总飞行时间为83.75万小时，其相较于2006年总飞行时间增长2.93倍。我国通用航空总飞行时间及其增长情况见图1。

2 我国通用航空市场结构分析

根据我国《民航法》的规定，除公共航空运输和军事飞行以外的航空活动都属于通用航空，包括从事林业、农业、工业、渔业和建筑业的作业飞行以及抢险救灾、医疗卫生、海洋监测、气象探测、教育训练、科学实验、文化体育等方面的飞行活动。根据我国通用航空近十年的作业情况，目前我国通用航空市场主要由飞行培训、工业航空作业、农林业航空作业以及其他飞行作业构成。

图1 2006～2017年我国通用航空各年总飞行情况

纵观近十年我国通用航空市场的飞行数据，农林业、工业航空作业及飞行培训时间总和均占各年总飞行时间的80%以上，其中飞行培训约占总作业时间的60%左右，从2011年通航飞行数据来看，该年飞行培训占总作业时间之比高达74%，毫无疑问飞行培训是现阶段我国通用航空市场的主体部分。以2016年我国通用航空作业时间为例，该年飞行培训时间占总作业时间的65%，工业航空作业时间占比11%，农林业航空作业时间占比7%，其他飞行作业时间占比17%。具体情况见图2所示。

图2 2016年各行业飞行时间占比

3 结构视角下我国通用航空市场增长动力实证分析

3.1 数据说明与变量选取

3.1.1 数据说明

本文采用2006～2016年我国通用航空飞行时间数据进行分析，各年总飞行时间、农林业作业时间及工业时间均来自《中国统计年鉴》，飞行培训时间来自《我国通用航空运输系统发展战略研究》和《通用航空发展现状数据采集研究报告》，其他飞行作业时间则根据差值法计算得来。选择2006年作为起始点是由于《中国统计年鉴》中仅有近20年的通用航空作业时间，此外，2006年以前的飞行培训时间并未对外公开，属于缺漏值，从而将其剔除。同时，若选择时间段过短，则模型回归将会失真。综合以上原因，本文研究选定的数据为2006～2016年共十年的通用航空作业时间。

3.1.2 变量选取

由前文可知，农林业、工业航空作业及飞行培训时间总和均占各年总飞行时间的80%以上，本文所讨论通用航空总飞行时间共包括四个方面：农林业飞行、工业飞行、飞行培训、其他飞行。将这四种因素对总飞行时间增长情况进行多元线性回归分析，其中，总飞行时间增长率为被解释变量，则农林业、工业、飞行培训、其他的增长率分别为解释变量。

在上述基础上，引入控制变量来控制其他因素对通航市场增长可能产生的影响。作为宏观经济环境因素国民经济增长对通航市场发展的作用不容忽视，因此选择国民经济增长水平为第一个控制变量，用人均GDP来描述。此外，作为下游产业，农林业和工业的发展对通用航空市场发育具有较大影响，农林业、工业的经济增长势必会加大资金投入用于农林业、工业通用航空作业，从而对通用航空总飞行时间的增长也会有影响。因此把农林业、工业的经济增长水平考虑在内，即为第二、三个控制变量。

3.2描述性统计分析

为方便后续说明，被解释变量年总飞行时间增长率用y来表示，解释变量农林业、工业、飞行培训、其他作业的年增长率分别用agr、ind、tra、oth来表示。再分别用pgdp、lagr、lind来表示三个控制变量：人均GDP、农林业、工业的经济增长水平。本文运用STATA15软件对我国通用航空市场增长情况进行分析，表1给出了各变量的描述性统计。

表1 回归变量基本信息表

3.3 基本模型设定与实证结果

通过上述分析建立基本方程为

y=α+β1agr+β2ind+β3tra+β4oth+ε

(1)

在方程(1)基础上依次添加控制变量，建立方程(2)。

y=α+β1agr+β2ind+β3tra+β4oth+β5pgdp+β6lagrβ+β7lind+ε

(2)

首先，通过Breusch-Pagan方法对上述五个模型进行异方差检验,检验结果见表2所示。

由于上述P值均大于0.1，故该组模型均不存在异方差。

表2 B-P检验结果

本文研究采用小样本数据，由B-P检验可知该组数据为同方差序列，因此OLS为最佳线性无偏估计量，故选用OLS回归，回归结果见表3。

从表3回归结果可知：

(1)无论从R2值还是调整后R2值来看，五个模型拟合程度都比较好，这表明模型设定基本合理。

(2)模型1是未加控制变量的OLS回归结果。飞行培训增长情况对总飞行时间增长情况的影响在1%水平下高度显著，当飞行培训飞行量增加1%时，通用航空飞行作业总量增加0.604%。其他飞行的影响在10%水平下相对显著。

(3)模型2、3、4是依次加入人均GDP增长率、农林业经济增长率、工业经济增长率三个控制变量的OLS回归结果。飞行培训增长情况对总飞行时间增长情况的影响在1%水平下依旧非常显著，而加入控制变量之后其他飞行的增长情况不再显著。依次加入的控制变量对总飞行时间增长率的影响均不显著。

表3 基本模型回归结果

注:*P<0.1;**P<0.05;***P<0.01

(4)模型5是综合考虑了国民经济、农林业、工业的经济增长水平可能会对通航市场带来的影响，同时加入三个控制变量的OLS回归结果。三个控制变量对总飞行时间增长率的影响虽不显著，但加入三个控制变量之后，飞行培训增长情况对总飞行时间增长情况的影响依旧在5%水平下显著。在考虑所有控制因素条件下，飞行培训增加1%的飞行量，拉动我国通用航空飞行作业总量为0.557%。

综合分析回归模型的结果，飞行培训增加1%，对我国通用航空飞行作业的拉动效应为0.55%～0.6%之间，而农林业飞行、工业飞行、其他飞行对我国通用航空飞行总量增长的影响在统计上并不显著。在经济上对我国通用航空飞行总量增长影响从大到小的顺序依次为飞行培训、工业飞行、农林业飞行和其他飞行。

虽然加入的控制变量对其影响并非十分显著，但是不容忽视的是我国通航市场的发展会受到所加入控制变量的影响。以下从残差正态性方面对模型5的合理性做进一步分析，其残差正态性检验见图3。

由图3可知，模型5基本满足正态分布，这说明模型设定合理。因此模型5为最优，建立回归方程为

y=-0.016+0.249agr+0.306ind+0.557tra+0.018oth+0.279pgdp+0.107lagr-1.824lind

图3 残差正态性检验分析图

3.4 通航市场增长动力分析

由检验结果可知：无论从经济上还是统计上来看，飞行培训的增长情况对总飞行增长率的影响最显著,进一步说明通航总飞行增长率主要取决于飞行培训的增长情况。这表明飞行培训的增长是促进我国通用航空市场增长的最强动力,故对其作进一步分析。

3.4.1 飞行培训增长现状

近十年飞行培训的增长情况与总飞行增长情况契合程度极好，大体上逐年递增，但是个别年份出现负增长的现象，具体见图4。

图4 飞行培训与总飞行增长情况图

由上图可知，作为“十二五”政策的开局之年，2011年飞行培训增长情况最佳，导致总飞行增长率创近十年之最达到36.79%。由此看来，“十二五”出台的相关利好政策着实在一定程度上促进了我国通用航空的发展。但是，我国通用航空市场并没有继续此增长态势，相反在2012年飞行培训的增长率为负。此后，在连续增长三年后，2016年的增长率再次为负，致使2016年总飞行时间情况为负增长，其增长率为-1.67%。

3.4.2 飞行培训增长动力分析

飞行培训时间占我国通航总作业时间的比重最大，其增长情况亦对总增长率有最显著的影响。促进飞行培训增长的因素主要包括两点：首先，人们对通用航空市场的预期乐观，相信我国通航市场未来将有强劲的发展，对其积极性较高。近年来涌现了众多飞行培训学校，不仅吸引了大批优秀人才投入到通用航空事业当中，同时众多年轻学员的不断加入也为我国通用航空市场输送新鲜血液。行业内部由于对通用航空产业快速发展充满期待，许多公司提前布局储存人才，刺激了通用航空飞行培训的快速发展。

其次，飞行培训的作业条件要求相对较低。这在我国实行空域管制制度的今天，反而成为相较于其他作业占据主体地位的一大原因。由于空域管制，我国通用航空应用于农林业、工业等大型作业受到了多种限制。审批时间长、限制因素多严重阻碍了我国通航市场的发展。相较而言，飞行培训对作业环境的要求较低，只需有训练场地及一定的空域即可，这势必成为资本进入通用航空领域的首选方向。

4 结论

本文利用2006～2016年我国通用航空飞行时间数据进行了我国通用航空市场增长动力分析，模型估计和检验采用B-P、OLS方法。在阐述我国当前通用航空市场由农林业、工业、飞行培训及其他作业构成的同时，着重分析我国通用航空市场的增长动力。研究结果表明：(1)农林业飞行、工业飞行和飞行培训占通用航空飞行作业总量的80%以上；(2)在经济上对我国通用航空飞行作业贡献从大到小的顺序依次为：飞行培训、工业飞行、农林业飞行和其他飞行(包括公务机、通用航空旅游、航空体育、航空救援等)；(3)飞行培训的增长对我国通用航空市场增长的影响非常显著，在控制其它条件不变的况下，飞行培训增长1%，将拉动通用航空飞行作业总量增长0.557%～0.604%，这说明目前飞行培训是拉动我国通用航空市场增长的最大动力。本文进一步对飞行培训的增长进行分析，其主要受益于企业与个人对我国通航市场的爆发式增长抱有乐观的预期以及在空域管制状况下低空空域申请的便利性。

通过分析得出如下启示：目前，我国的经济总量已经仅次于美国，年经济增长基本保持在6%以上。我国综合国力的增强必然为通用航空发展奠定了坚实基础，国民收入的增加和居民消费水平的提高将为通用航空产业发展提供持续动力。研究表明当人均GDP年收入达到4000美元时，通用航空产业将得到快速发展，目前我国人均收入已经超过4000美元，我国通用航空市场依旧发展缓慢。虽然现阶段人们对通用航空的预期是好的，积极性也较高，但该行业尚不具备吸引大规模资本进入的条件。从飞行培训成为目前拉动我国通用航空飞行业务量增长的主要动力可以看出：一方面，全社会对该行业快速增长存在乐观预期；另一方面，虽然通用航空的下游产业对通用航空飞行的需求很大，但产生的市场交易量并不大。一方面是供给方的乐观预期与需求方的巨大需求，另一方面是市场交易量的不尽如人意，说明存在行业发展的瓶颈性因素。一旦此种状况持续太久，对通用航空的乐观预期必然下降，势必会导致我国通用航空市场的发展呈下滑趋势。因此，对于阻碍我国通用航空产业发展瓶颈问题的研究显得格外迫切。