环渤海地区港口后方铁路通道规划布局研究

邹卫强，王修华，赵鹏

（中铁工程设计咨询集团有限公司，北京 100055）

0 引言

2018年6月，国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，提出“坚决打赢蓝天保卫战”，要求大力调整运输结构，发展绿色交通体系，大幅提升铁路货运比例。“公转铁”成为大气污染治理的主攻方向。

2018年7月，中国铁路总公司印发《铁路货运增量行动方案（2018—2020年）》，提出“打好货运增量攻坚战，大幅提升铁路货运量，2020年全国铁路货运量达到47.9亿t，较2017年增长30%”。其中，“六线六区域”（侯月、兰渝、宁西、瓦日、唐呼、大秦线和沿海、沿江、新疆、陕西、山西、蒙西区域）重点板块增量方案中，与环渤海港口直接相关的有“三线一区域”，即瓦日、唐呼、大秦线和沿海区域。保障环渤海地区港口后方铁路通道运输畅通是《打赢蓝天保卫战三年行动计划》中铁路增量行动的重点任务之一。

铁路“货运增量行动”的开展带来环渤海地区港口后方铁路通道能力适应性问题，为较好地承接公路转移运量，保障港口货物运输畅通，需做好港口后方铁路通道优化研究。

1 发展基础

1.1 港口发展现状

环渤海地区港口是我国五大港口群之一，以东北、华北、西北和华东东北部地区为经济腹地，为地区提供货物海运运输服务，助推腹地经济发展。环渤海地区港口形成了大中小相结合的港口群，构成以大连、营口、秦皇岛、天津、烟台、青岛、日照为主要港口，以丹东、锦州、唐山、黄骅等为补充的分层次港口布局。根据承运货物的特点，环渤海地区港口成为以承担煤炭、原油、铁矿石和集装箱等4类货物为主的专业化运输系统，具体功能分工见表1。

表1 环渤海地区港口功能分工[1]

2016年环渤海地区港口吞吐量达36.55亿t，大连、唐山、天津和青岛等港吞吐量较大。港口货物吞吐量中煤炭及其制品、石油天然气及其制品、金属矿石和其他货物分别占比20.17%、10.35%、21.94%和47.55%。

1.2 港口后方铁路通道概况

环渤海地区港口后方铁路系统较为完善，主要港口均有干线铁路为其服务。各区域港口群后方铁路通道为：

（1）辽宁沿海港口群：沈丹线、沈大线、锦赤线、锦承线、沈山线；

（2）津冀沿海港口群：津山线、京哈线、大秦线、沈山线、迁曹线、张唐线、七滦线、唐遵线、津蓟线、京沪线、津霸线、黄万线、朔黄线、邯黄线、沧港线；

（3）山东沿海港口群：德龙烟线、蓝烟线、胶济线、青连线、兖日线、瓦日线[2]。

环渤海地区港口后方铁路通道主要运输货物品类为煤炭、金属矿石、集装箱，铁路集疏运主要集中在秦皇岛、黄骅、唐山、天津等大港。2016年环渤海地区港口完成铁路集疏运量约为7亿t，约占环渤海地区港口集疏运总量的19.6%。各港口后方铁路通道运营情况及运能适应性[1]见表2、表3。

表2 各港口后方铁路通道运营情况

表3 各港口后方部分铁路通道运能适应性

1.3 港口后方铁路通道运输存在问题

（1）部分铁路通道运能紧张。沈丹线南芬—丹东段为单线内燃线路，能力接近饱和；大连港、营口港的后方铁路通道均为沈大线，沈大线各区段能力利用率基本饱和；锦州港后方铁路通道多为内燃线路，电气化率不高；天津港后方的煤炭运输通道较多，主要有京沪线、京九线、石太线，但作为全国铁路网重要的运输通道，这些线路通过能力提升有限。

（2）铁路与港口衔接不畅。虽然铁路设施已经直通港区，但铁路运输业务不能直达港区，往往需要在铁路场站与港口港区之间进行公路短途运输，影响铁路集疏运。

（3）铁路运输组织效率不高。在港口外贸进口铁矿石疏运中，大量铁矿石通过公路疏运至钢铁企业，可以实现的出口煤炭与进口铁矿石钟摆式运输没有有效开展。

（4）货物的不平衡性。主要表现在集装箱运输，港口与内陆间到发量严重不平衡。

2 形势要求

2.1 港口后方铁路通道发展形势要求

（1）《打赢蓝天保卫战三年行动计划》对港口后方铁路通道集疏运系统提出新的要求。《打赢蓝天保卫战三年行动计划》提出，积极调整运输结构，发展绿色交通体系，大幅提升铁路货运比例。中国铁路总公司将通过实施《2018—2020年货运增量行动方案》，进一步提升运输能力，降低物流成本，优化产品供给。

（2）交通强国战略下的港口资源整合要求进一步优化港口后方铁路通道布局。在十九大精神和交通强国战略指导下，环渤海地区港口将开启新的发展征程，促进港口由分散竞争走向协同合作发展。铁路作为港口重要的集疏运方式，需根据港口整合发展要求，优化网络布局，提升港口后方铁路通道服务水平和效率[3]。

（3）综合交通运输效率的提升要求加强铁水联运。多式联运发展滞后已成为港口集疏运体系建设的“短板”，应进一步完善港口集疏运体系，加快推进多式联运发展，深化完善港口集疏运体系规划，推进重要港区铁路建设。

（4）适应京津冀协同发展新常态的客观需要。港口铁路作为环渤海地区港口群的后方通道，担负着港口货物集疏运、中转的重要使命，成为京津冀交通协同发展的助推器。

（5）推进环渤海地区港口供给侧结构性改革的迫切要求。加快推进环渤海地区港口集疏运系统建设，将为促进港口转型升级、多式联运发展、物流业降本增效以及推进交通运输供给侧结构性改革、服务“三大战略”提供有力支撑和重要保障。

（6）推动铁路物流转型升级的主要抓手。新技术、新业态、新模式将引发产业、行业新变革，港口物流产业“互联网+”形式下的电子化、信息化将对港口后方铁路通道集疏运系统带来新的机遇和挑战。

2.2 港口吞吐量预测

分析国家和行业政策，结合港口腹地经济发展、港口资源情况，预测港口吞吐量[4]。环渤海地区港口近期（2025年）、远期（2035年）吞吐量分别可达44.28亿t和52.35亿t（见表4）。

2.3 不同货物铁路集疏运发展趋势

随着《打赢蓝天保卫战三年行动计划》的推进，未来铁路在港口货物集疏运中将发挥更大作用。各主要品类货物铁路集疏运发展趋势为：

（1）煤炭：随着环保要求日益严格，沿海煤炭消费需求将低速增长，未来北方港口煤炭下水量的增长有限，铁路煤炭集疏运的增长将主要来源于取代目前仍利用公路集运的煤炭。

表4 环渤海地区港口近期、远期吞吐量预测 万t

（2）金属矿石：未来港口的金属矿石运输将大部分由铁路承担，铁路金属矿石集疏运具有比较大的发展潜力。

（3）集装箱：我国港口后方铁路通道集装箱运量仅占港口集装箱吞吐量的1.1%，远低于国际上铁路集疏运比较发达港口10%～20%的水平。未来铁路集装箱运量将会有较快增长，增长主要来源一是目前大量通过公路集疏运的集装箱将逐渐转移到铁路运输；二是未来我国港口集装箱吞吐量仍将继续较快增长。

（4）其他货物：除石油、天然气及其制品未来可能更多地采用管道运输方式集疏运外，其他货物的铁路集疏运量都会有不同程度的增长。

2.4 港口后方铁路通道集疏运量预测

根据京津冀区域协同发展、“一带一路”倡议、生态环境保护和港口资源整合等发展要求，环渤海地区港口铁路潜在货物运输需求较大，预测近期（2025年）、远期（2035年）集疏运量分别可达11.62亿t和16.20亿t，分别为2016年的1.6倍和2.3倍（见表5）。

3 总体思路

3.1 指导思想

遵循港口运输发展规律，发挥铁路在环渤海地区港口货物运输中的骨干优势作用，以优化完善集疏运网络、加强枢纽衔接配套、创新运输组织方案、扩大服务有效供给、推进技术装备升级和打造港口集疏运发展软实力为重点，着力构建布局合理、技术先进、运行高效、安全经济的现代化港口铁路通道，全面提升环渤海地区港口核心竞争力和服务保障能力，为构建现代综合交通运输体系、打造交通强国、促进环渤海港口腹地经济社会持续健康发展、实现“两个一百年”奋斗目标提供有力支撑[5]。

表5 港口后方铁路通道集疏运量预测 万t

3.2 基本原则

（1）战略引领，创新驱动。贯彻落实国家“一带一路”倡议、京津冀协同发展战略、《打赢蓝天保卫战三年行动计划》要求，推进港口后方铁路通道转型升级、提质增效。

（2）统筹布局，协调优化。统筹考虑环渤海地区各港口分工及发展潜力，扩大有效供给，坚持点线协调。

（3）衔接高效，开放融合。推动多式联运发展，完善港口铁路通道集疏运系统，构建现代综合交通运输体系。

（4）安全可靠，绿色集约。牢固树立安全发展理念，坚持绿色集约发展，统筹新线建设和既有铁路改造。

3.3 发展目标

（1）宏观层面：助力“一带一路”、京津冀协同发展、雄安新区建设等战略和倡议，推进生态文明建设，落实《打赢蓝天保卫战三年行动计划》要求，适应交通强国对港口资源整合发展要求，更好地满足经济社会发展和人民群众的需求。

（2）中观层面：实现综合交通运输结构优化调整，提升综合交通服务水平和运输效率；建设现代物流新体系，实现一体化、数字化、网络化和集成化方面的重大突破；完善以铁水联运为依托的各种运输方式之间的无缝衔接，构建连接内陆、实现铁水联运的国际交通走廊[6]。

（3）微观层面：建成布局合理、干支衔接、技术先进、便捷高效、节能环保、经济安全的现代港口集疏运体系；港口集疏运的政策环境更加完善；集装箱运输的效率进一步增强；提高港口后方铁路通道的服务能力和服务质量，发挥铁路运输集约环保的优势，在更好地服务经济社会发展和让人民群众满意的同时，实现铁路自身的可持续发展。

4 港口后方铁路通道规划布局

根据港口后方铁路通道运量分配预测结论，分析各港口对应的后方铁路通道能力适应情况，提出港口后方铁路通道扩能改造措施[7]（见表6、表7）。

根据港口后方铁路通道能力适应分析，结合中长期铁路网规划，环渤海地区港口后方铁路通道新建线路为承秦线、水曹线；扩能改造线路为沈丹线、沈大线（沈阳—灵山段）、邯黄线、沧港线、德龙烟线和青连线。

5 实施保障措施

（1）健全运价调节机制。铁路企业应在整车运输各品类货物基准运价的基础上，按照“合法、公平、诚信”原则，建立健全运价内部管理制度，明确制定、调整运价的办法，根据市场供求状况，合理确定运价[8]。

（2）推动多式联运发展。环渤海地区港口后方铁路应加强铁公水联合发展，继续深入推进综合运输管理体制，统筹设施建设和政策协调，加强各方合作[9]。

（3）推进港口集装箱运输前期工作。我国宏观经济发展处于中高速增长的“新常态”，高附加值、快速消费品货物运输需求增长迅速，运输服务的时效性和完整性需求日益旺盛，集装箱运输将成为铁路发展新的增长点。

（4）加强过程监管评估。建立统一的港口监管组织，统筹管理和规划环渤海地区港口的物流信息、航线布局、发展规模等事宜。

表6 港口后方部分铁路通道运能适应性

6 结束语

为落实《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，适应“一带一路”倡议、京津冀协同发展、雄安新区建设等需要，推进环渤海港口供给侧结构性改革，提升综合交通运输效率，推动铁路物流转型升级，满足铁路货运趋势增长和公路转移运量的需求，实现经济、环境、港口和铁路的可持续发展，环渤海地区急需做好港口后方铁路通道规划布局研究。在系统梳理环渤海地区港口及后方铁路通道运营状况的基础上，结合发展新形势、新要求，坚持需求导向，优化港口后方铁路通道布局，为构建布局合理、覆盖广泛、高效便捷、安全经济的现代化港口铁路系统提供参考。

表7 港口后方铁路通道运能定性分析及扩能建议