货运物流视角下海运货物保险的“仓至仓”条款责任起讫探析

汪宁 谷晓羽

摘 要：在海洋运输保险合同中，“仓至仓”条款是规定海运货物保险责任起讫的一项基本条款，在国际贸易实务中被广泛应用。然而在海运法律体制日益完善的今天，有关该条款责任起讫的具体内容仍然存在着广泛的误解和争议。了解和把握“仓至仓”条款的具体含义，对避免或减少保险纠纷具有重要意义。文章根据不同贸易术语条件下有关风险、责任划分以及起讫地点的界定，结合可保利益原则，对“仓至仓”条款中保险的责任起讫内容进行探讨，并提出相关建议。

关键词：贸易术语;责任起讫;“仓至仓”条款

由于海上货物运输的诸多不确定性因素，为防范运输途中的风险，对货物进行投保是国际贸易实务中必不可少的环节之一。保险的责任起讫，又称保险期间或保险期限，是指保险人履行赔偿义务的起讫期限。“仓至仓”条款（Warehouse to Warehouse Clause，简写W/W）是国际上普遍采用的用来规定保险责任起讫期限的典型条款。

根据中国人民保险公司（PICC）1981年修订的《海洋运输货物保险条款》中第3条“责任起讫条款”的规定，保险人对保险货物的责任“自被保险货物运离保险单载明的起运地发货人仓库或储存处所开始运输时生效，包括正常运输过程中的海上、陆上、内河和驳船运输在内，直到该项货物运抵保险单载明的目的地收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用做分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止”。从字面上看，“仓至仓”条款将运输过程中可能发生的情况一一做出了规定，对被保险货物的风险保障贯穿于运输流程的各个环节，在实际应用中却往往容易让人产生误解。

一、“仓至仓”条款责任期间的起点

在国际货运保险中，无论哪种条款，都要受到可保利益原则的制约，我国《保险法》第12条作出如下规定：“投保人对保险标的应当具有保险利益。投保人对保险标的不具有保险利益的，保险合同无效。”所谓可保利益原则，就是指投保人对投保风险的标的具有一种利害关系，索赔人获得损失赔偿的必须同时满足以下条件：第一，风险损失发生在承保范围内;第二，保险人和索赔人具有法律认可的合同关系，即索赔人合法持有保险单;第三，被保险人对投保标的具有可保利益，必须在发生风险时对标的依法享有所有权;第四，标的风险的发生在责任起讫期限内，缺一不可，否则保险人对标的风险责任不予以承担。需要注意的是，在不同的贸易术语条件下，风险和责任的转移界限不同，而风险的转移决定了买方何时具有保险利益。如在买方购买保险的情况下，只有在买方对货物拥有所有权即承担风险时，保险责任才能开始。

1.不同贸易术语中保险责任的起点

根据2010年修订的《国际贸易术语解释通则》，在11种贸易术语中，只有CIF（成本加保险费运费）和CIP（运费保险费付至）两种贸易术语规定了由卖方负责购买保险;而对于D組（DAT、DAP、DDP），由于双方在买方指定地点交货，卖方将货物交给买方处置时风险才由卖方转移给买方，因此一般也由卖方购买保险。在卖方购买保险时，与CIF和CIP一样，“仓至仓”条款责任开始于货物离开卖方仓库开始运输时。

在E组、F组、C组（CIF、CIP除外）贸易术语条件下，买卖双方都没有强制的投保义务，但由于海上风险由买方承担，故买方一般选择对货物进行投保。由买方购买保险时，根据可保利益原则知，“仓至仓”条款保险责任从卖方将货物风险转移给买方时生效，而卖方在将风险转移给买方完成交付义务之前，货物从码头装上驳船以及由驳船行使到船边或船上等过程中发生的损失，均不在保险人的承保范围内。

（1）F组贸易术语：FAS（船边交货），“仓至仓”责任开始于在买方指定装运港将货物置于买方指派的船边;FOB（船上交货），“仓至仓”责任开始于货物装上买方船上，越过船舷时;FCA（货交承运人），“仓至仓”责任的起点为卖方在指定地点将货物交给买方指定的承运人时。

（2）C组（CIF、CIP除外）贸易术语：CFR（成本加运费），卖方将货物运往指定目的港船舶上，即货物越过船舷时，货物风险转移至买方，“仓至仓”责任开始;CPT（运费付至），与FCA均属于货交承运人贸易术语，保险责任开始于卖方在指定地点货交承运人时。

值得注意的是，在EXW（工厂交货）贸易术语下，双方在内陆工厂完成交货，如果交易在仓库内完成并未开始起运，则保险责任尚未开始，意味着货物在买方仓库的停滞及装运期间发生的损失不在保险人的承保范围内，“仓至仓”条款的责任起点始于货物离开发货人仓库开始运输时。

2.发货人仓库的认定

“仓至仓”条款规定，“保险人对保险货物的责任自被保险货物运离保险单载明的起运地发货人仓库或储存处所开始运输时生效”，发货人仓库一般有两种含义：一是指发货人在起运地自己的仓库;而是指发货人临时租用的承运人仓库货港区码头仓库。

在第一种含义情况下，发货人自己的仓库作为“仓至仓”条款中起运地仓库的前提条件是，它必须是货物装上运输车辆或其他交通工具开始直接运输至港口码头装船前的那个仓库，如果运输的目的地是进行加工包装的仓库，则货物在由发货人自己仓库运至加工包装仓库的途中以及在包装仓库中储存滞留过程中发生的损失，保险人均不予以赔偿。而货物由发货人自己的仓库运至承运人仓库、港区码头租用仓库、和发货人在港区码头自设的专用仓库待运，由于属于货物正常的运输的范围，保险人对在这些仓库的待运期间内的货物损失负责。

在第二种含义情况下，有些发货人在港区码头没有固定的仓库，会选择临时租用承运人仓库或港区码头专用仓库，货物在这些仓库中集中储存，等待船舶的装运。在上述情况下，正常的运输过程发生在货物离开这些仓库开始运输时，因此这些临时租用的仓库应被视为发货人仓库，且货物在这些仓库中储存等待装运期间内发生的损失，保险人不负责任。

二、“仓至仓”条款责任期间的终点

1.保险责任终止的时间

根据PICC货物保险条款关于责任终止的规定：

被保险货物如在非保险单所载明的目的地出售，保险责任至交货时为止。但不论何种情况，均以被保险货物在卸载港区码头全部卸离海轮后满60天为止。

被保险货物如在上诉60天期限内继续运往保险单载明的目的地或其他目的地时，保险责任至该项货物达到保险单所载明目的地收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。

根据上述规定，可以把“仓至仓”条款中保险责任终止的时间分为正常运输和非正常运输两种情况分别讨论。

（1）正常运输条件下

在货物正常运输的情况下，保险货物在抵运卸货港，保险责任终止前存在以下三种可能情况：

①货物达到保单约定的目的地最后仓库或储存处所时，保险责任终止;

②货物被运至保单所载明的目的地或中途的其他仓库或储存场所，被保险人用作分配、分派或非正常运输的储存时，保险责任终止;

③货物在卸载港卸离海轮后，被运至非保单所载明的目的地开始转运时，保险责任终止。

上述几种情况，均受到货物全部卸离海轮后，保险合同60天有效期限的制约，二者以先发生者为准。因此，为满足被保险人在卸货港存放一段时间货物的需要，保险人对最长时间不超过60天的这段时间内货物的损失承担赔偿责任，当货物届满60天仍未达到收货人仓库时，保险责任也将终止。

（2）非正常运输条件下

所谓非正常运输，是指被保险货物在运输过程中发生的两大类情况：一是在非被保险人控制的情况下，发生延迟、绕航、强制卸货、重新装船以及航程变更的情况;二是发生运输合同终止的情况。

在英国伦敦协会货物保险条款中，对两种情况有不同的规定。第一种情况下，1906年《英国海上保险法》第59条规定“因保险人负责的风险引起的航程在中途港中断，承运人不得不将保险标的卸下、重装或转运时，保险人对此仍应承担责任”。因此，第一种情况下发生的而非正常运输事件不影响保险的效力，被保险人无需及时通知保险人也无需加缴保险费;而在第二种情况下，货物被运载至非保单所载明的目的地时，被保险人需要采取积极的行动，及时告知保险人并加缴保险费，否则保险责任终止。

而PICC条款对两种非正常运输情况下，保险责任终止的规定一致。在被保险人及时将情况告知保险人并加缴保险费的情况下，保险人对货物承担的风险责任继续有效，保险责任按下列规定终止：货物在非保单载明目的地出售，或安排继续运往原目的地或其他目的地时，保险责任终止，且均以被保险货物在卸载港全部卸离海轮后60天为限。

2.保险责任终止的仓库

“仓至仓”条款规定，保险责任终止于“货物运抵保险单载明的目的地收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用做分配、分派或非正常运输的其他储存处所”。在保单载明目的地不同的情况下，保险责任终止的仓库含义也不同。

当保单载明的目的地为卸载港时，收货人的最后仓库可以有三种情况：一是收货人在卸载港的自设仓库;二是收货人的承运人或代理人在卸载港的仓库;三是收货人由于在卸载港没有仓库而租用的港区、码头等临时运输仓库。在第一种和第二种情况下，不论收货人在这些仓库内是对货物进行分配、分派还是将货物转运至内陆目的地，均应被视为收货人的最后仓库，被保险货物一经运达这些仓库，保险责任终止;而对于第三种情况，如果被保险货物在港区码头的临时租用仓库的去向不是内陆目的地，而是收货人的承运人或代理人在卸载港的仓库，则这些临时性运输仓库不是收货人的最终仓库。

当保单载明的目的地为内陆某地时，收货人自己在内陆目的地的仓库就是收货人的最后仓库，保险责任在被保险货物进入该仓库时终止;如果该项货物在运抵内陆目的地之前，在中途的某个仓库进行了分配、分派，则途中的这个仓库被视为收货人的最后仓库，保险责任在达到该仓库时终止，不管其中是否有部分货物最终运到了保险单所载明的内陆目的地仓库。

上述几种情况，均以被保险货物在卸载港全部卸离海轮后60天为限，且以先发生者为准。

三、相关建议

在海运货物保险实务中，对“仓至仓”条款的误解往往会带来很多保险合同纠纷。尽管法律规定往往是在众多利益的权衡的取舍中作出的，有时候并不能一一俱到，但是在实践中却可以通过合同参与方的共同努力使被保险货物在运输过程中的风险得到应有的保障，促进海上货物贸易的发展。

对于卖方，在FAS、FOB和CFR贸易术语条件下，保险责任开始于卖方货交指定的船边（FAS）或货物越过船舷（FOB、CFR）时，“仓至仓”被弱化为“船至仓”，因此，卖方可以通过购买“船前险”来规避货物在码头装上驳船以及由驳船行使到船边或船上过程中的风险;对于买方，可以根据情况按期间购买保险，在CIF和CIP贸易術语下，应该与卖方合作，随着货物风险转移时，通过保单转让的方式，使得货物获得真正的“仓至仓”;对于保险人，为了避免不必要的诉讼成本，需要尽到必要的告知义务，让买卖双方认识到风险划分的界限，督促他们做好相应的风险防范工作。

参考文献：

[1]应世昌.新编海上保险学[M].上海：同济大学出版社，2006.

[2]武利海.海上货物运输保险责任期间研究[J].中国海商法研究，2016，27（4）：66-71.

[3]孙智贤.浅析“仓至仓”条款在不同贸易术语中的应用[J].经济师，2015，（9）：98-99.

作者简介：汪宁（1999- ），女，汉族，安徽铜陵人，安徽财经大学国际经济贸易学院，2016级本科生，国际经济与贸易专业;谷晓羽（1998- ），女，汉族，河北石家庄人，安徽财经大学金融学院，2017级本科生，金融学专业