我国空铁联运中几个关键问题分析与探讨

张发才

重庆通拓交通规划设计有限公司 重庆 401147

1 空铁联运的涵义

空铁联运，指航空运输与铁路运输之间协作的一种联合运输方式，参与者包括民航机场、航空公司、铁路系统等，最重要的特征体现为两种运输方式间要有较大的换乘需求。2018年，中国民航局与铁路总公司签署了《推进空铁联运战略合作协议》，双方将在完善空铁联运基础设施、创新空铁联运产品、提升空铁联运服务水平、扩大空铁联运信息共享、推动空铁联运示范工程建设等五个方面深化合作，这一合作协议更是将空铁联运推向了更高更远的发展阶段。

空铁联运，其根本目的和最终结果是让旅客在航空和铁路两种运输间换乘比较方便快捷，同时能体验到高质量高效率的换乘服务。联运背后是一项比较复杂而庞大的系统性工程，它包括机场和铁路站在航空枢纽内的硬件设施整合、不同管理部门的整合、联运信息和管理一体化等方面系统整合。

2 国内外发展现状

2.1 国内现状

为了满足客流需求和拓展航空网络，国内几个航空公司分别都推出了空铁联运服务和产品，且在不断优化和完善服务。东航“空铁通”、海航“空铁畅行”、天津航空“经津进京”等运输产品，都是航空公司和铁路部门联合推出的“航空+铁路”运输产品：飞机、高铁双向联运，在购票、换乘、运输过程中都有一些服务，让旅客出行更便捷。但是，这些运输产品都是在铁路车站和机场建成后增加的运输服务，在硬件设施衔接上不会有太大的改变。

2.2 国内外案例

1.德国法兰克福枢纽机场

法兰克福国际机场1号航站楼和铁路车站（AirRail长途车站和市郊列车车站）的硬件衔接形成综合体，使其能够很好的实现空铁联运。汉莎航空公司与德国铁路公司合作，使旅客可以通过汉莎航空的订票网络预订火车票；火车站的到发车时间能与航班的起降时间衔接；旅客可以在火车站办理登机手续并托运行李，一到机场就直接安检登机。

2.上海虹桥综合交通枢纽

上海虹桥枢纽采用铁路客站与机场航站楼双中心并联布局，集对外交通（虹桥机场、虹桥高铁站、长途客运站）和城市内部交通（城市轨道交通、公共汽车、出租车等）于一体的现代化大型综合交通枢纽。从功能定位和布局来看，上海虹桥枢纽并不是为了航空和铁路客流换乘，而只是把机场和高铁两种运输方式在平面布局上放在了一起，空铁联运是为了联运而在机场引入高铁线路实现换乘功能而打造的综合枢纽。

2.3 案例小结

从我国空铁联运发展现状以及国内外案例可以总结出：

①目前，我国的空铁联运产品和服务更多的是基于航空公司为了扩大辐射范围推出的“促销打折”活动而已，而没有更深层的联运设施和更好的换乘服务。

②像国外法兰克福国际机场（FRA）推出的空铁联运产品，是在空铁联运基础设施对接、联运信息一体化、管理部门整合的基础上，是真正从旅客需求角度提供的服务产品。

③我国在宏观政策、理念认同上达成了一定共识，但真正要从旅客需求角度落实空铁联运还需要很长的路要走，上海虹桥枢纽实现了航空+高铁的组合，但不是真正意义上空铁联运上的设施衔接。

3 空铁联运的关键问题分析

3.1 发展模式选择

在分析空铁联运发展模式之前，先简要介绍下我国航空和铁路发展情况。由于高速铁路的快速发展，航空运输与铁路运输由过去的完全竞争转变为协同合作，两者的市场分工也越来越明确。据航空与铁路统计数据，航空平均运距在1600KM，铁路平均运距在500KM，表明航空在长距离运输中占主要地位，铁路在中短距离运输中占重要地位。我国大城市的干线航空运输发展都比较成熟，但支线航空一直是发展的短板，一是受中短途高速公路和高速铁路的冲击，二是我国大中城市的航空枢纽空域已经饱和，没有支线航空发展的空间和条件。目前，我国中短距离的城际铁路运输正好弥补了支线航空的短缺，为长距离的航空运输输送客流。

本文所指空铁联运，是以运距长短来分析那种运输方式为主导，主要有三种模式，一是航空为主+铁路为辅，二是航空与铁路运距均衡，三是铁路为主+航空为辅。以上海到重庆永川为例来对上述三种模式进行分析，此处假设重庆机场有到永川的高铁线路以及永川自身有机场。

模式一：从上海至重庆旅客选择坐飞机，然后在重庆机场坐高铁至永川，需要在机场换乘高铁一次，在联运硬件设施整合得比较好的情形下，此种模式是完全成立的。

模式二：假定武汉是上海至永川的中点，从上海至武汉旅客先坐飞机（或高铁），在武汉换乘高铁（或飞机）至永川，这种联运模式应该是不合常理的，旅客选择换乘也应该选择距离永川较近的枢纽点，不会选择上海至永川的中间城市武汉来进行换乘。

模式三：从上海至重庆旅客选择坐高铁，然后在重庆换乘飞机至永川，显然这种模式也是不合常理的，一是在高铁站需要非常便捷地换乘到飞机，二是重庆至永川空间距离较近，不是航空覆盖范围，且前面已经分析到我国国情不适合大力发展支线航空业。

因此，通过以上分析可以得出适合我国空铁联运为“航空为主+铁路为辅”的运输模式。

3.2 铁路线路选择

空铁联运最重要的特征之一是旅客在一次出行中，选择航空和铁路两种运输方式，需要在航空枢纽内实现一次换乘。航空枢纽并不是引入越多的高铁线路就越好，因为引入高铁线路过多，一是增加枢纽投资建设成本，二是增加枢纽运营复杂程度，需要引入有换乘需求的高铁线路。

根据国标《铁路线路设计规范》（TB 10098-2017版）,高速铁路指设计速度250km/h（含驻留）及以上、运行动车组列车、初期运营速度不小于200 km/h的客运专线铁路，宜经由县级以上城市；城际铁路指专门服务于相邻城市间或城市群，设计速度200 km/h及以下的快速、便捷、高密度客运专线铁路，宜经由重要城镇及城市主要组团，兼顾机场、港口及其他综合交通方式的联运。

通过前面空铁联运模式分析，适合我国联运模式的是航空为主+铁路为辅的运输模式，其中铁路为辅有两层含义，一是铁路为航空提供集散运输服务，二是铁路为航空拓宽辐射范围提供有利条件。因此，国家干线铁路和高速铁路是满足点对点的中长距离运输，不适合引入机场成为航空的辅助运输方式，而城际铁路或市郊铁路的特征，正好符合我国空铁联运铁路为辅运输特征。

因此，通过以上分析可以得出大城市航空枢纽应接入城际铁路或市郊铁路，为其提供集散运输服务和拓宽辐射范围。

3.3 航空枢纽布局

前面分析提到空铁联运是一项系统性工程，机场航站楼和铁路车站在航空枢纽内设施整合的便捷与否，将直接影响到空铁联运的效果。空铁联运的根本目的就是为旅客提供方便快捷的换乘服务，两者换乘方便与否就体现在航空枢纽如何布局打造。

国外法兰克福国际机场空铁联运的成功，得益于1号航站楼和铁路车站（AirRail长途车站和市郊列车车站）的硬件衔接形成综合体，大大提高了换乘效率，减少了旅客出行时间。因此，空铁联运的航空枢纽应像法兰克福国际机场1号航站楼一样，将城际铁路或市郊铁路车站与机场航站楼整合，打造形成综合换乘枢纽，为旅客提供方便快捷的换乘服务。

3.4 运营管理创新

目前，我国空铁联运只是航空公司与铁路部门的简单合作，主要由航空公司负责牵头，铁路部门进行简单配合，没有从旅客需求角度来提供服务和产品。

为了减少旅客出行的繁琐程序，提供方便快捷的换乘服务，在航空换乘枢纽硬件建设的同时，在软件如联运信息、票价优惠、行李托运、安检互信等方面提供优化创新服务产品，将运营管理一体化，共同推进空铁联运向更好方向发展。

4 总结

空铁联运的未来发展很美好，我国还处于发展初期阶段，从发展理念上都取得了一定的共识，但现实状况是很残酷的，部门行业条块分割管理，硬软件配套设施建设都需要创新和突破束缚。目前，大型航空枢纽和高速铁路正处于如火如荼的发展阶段，需要判断和识别出机场发展战略和空铁联运的换乘需求，根据需求引入城际铁路或市郊铁路，从换乘枢纽角度来规划打造航空枢纽，同时还要从旅客需求角度出发，减少繁琐程序和换乘时间，在运营管理上大胆创新推出体验好的换乘服务。