南大干线(市新路至新化快速路)工程可行性研究报告的经济分析

汤彩荣

（广东省建筑设计研究院，广东 广州 510010）

1 工程概况

南大干线(市新路至新化快速路)工程，全长约4.948 km。道路建设标准宽度65 m，包含上跨金光西大道高架桥(全长265 m，双向六车道）、下穿金光东大道隧道（全长597 m，其中闭口段长153 m，双向六车道）、下穿新造路隧道（全长603 m，其中闭口段长170 m，双向六车道）、下穿龙津路匝道隧道（全闭口段，长280 m，双向两车道）、下穿规划路匝道隧道（全闭口段，长292 m，双向两车道）、跨曾边涌桥梁两座、跨南约涌桥梁一座、跨思贤涌桥梁一座、跨南大干线人行天桥(钢梁+砼梯道）四座等。估算工程费用包含道路、桥梁、隧道、箱涵、给排水、照明（含桥、隧部分）、16线10kV电力+12线通信管沟交通、交通（标志标线灯控、监控与电警）、绿化等专业[1-4]。

2 工程投资估算

建目建设投资225 759万元；其中：工程费用111 357万元，工程建设其他费10 482万元，预备费9 747万元，建设用地费94 173万元（单列）。项目资金由城建资金投入，不考虑资金筹资成本；作为非生产性项目，不考虑流动资金占用；故项目建设投资估算额等于项目建设总投资，见表1。

表1 建设投资估算表

3 建设资金年度使用计划

本项目计划2017年10月施工开工，2020年12月建成。根据项目进度计划列出的资金年度使用计划见表2。

表2 建设资金年度使用计划表

4 经济分析

建设项目经济评价包括财务评价（也称财务分析）和国民经济评价（也称经济分析）。

财务评价是在国家现行财税制度和价格体系的前提下，从项目的角度出发，计算项目范围内的财务效益和费用，分析项目的盈利能力和清偿能力，评价项目在财务上的可行性。

国民经济评价是在合理配置社会资源的前提下，从国家经济整体利益的角度出发，计算项目对国民经济的贡献，分析项目的经济效率、效果和对社会的影响，评价项目在宏观经济上的合理性。

4.1 评价依据

（1）国家发展改革委、建设部发布的《建设项目经济评价方法与参数》(第三版)(发改投资[2006]1325号)；

（2）国家住房和城乡建设部、交通运输部关于批准发布《公路建设项目经济评价方法》的通知（建标[2010]106号）；

（3）国家交通运输部关于印发《公路建设项目可行性研究报告编制办法》的通知（交规划发[2010]178号）。

4.2 评价方案设定

根据《建设项目经济评价方法和参数》相关规定，交通运输项目的经济评价以国民经济评价为主，财务评价为辅。考虑到本项目是市政公用设施项目，在财务方面不产生现金流入，故不作财务评价。仅以国民直接经济效益为主、土地增值效益为辅分析评价项目的经济效益，决定项目的取舍。

拟建项目经济费用效益分析采用有无对比法，从资源配置合理的角度分析项目投资的经济效率和对社会效益所作出的贡献。

参照相关规定，经济评价年限为建设年限加设计使用年限。本项目计划工期约为4 a，根据工期计划拟各年（2017-2020年)资金投入比例见表2，经济评价运营期限按20 a计取，项目计算期共24 a。

4.3 经济费用效益分析

4.3.1 参数选择与确定

（1）社会折现率(i)

社会折现率表示从国家角度对资金机会成本和资金时间价值的估量,是项目经济评价的重要通用参数。考虑到社会资本收益率与社会时间偏好之间的折中，采用《建设项目经济评价方法与参数》(第三版)推荐的社会折现率取值8%。

（2）影子汇率(SER)

影子汇率即外汇的影子价格，反映外汇对国家的真实经济价值。实践中大多采用外汇牌价乘以影子汇率换算系数得到影子汇率的方法，计算式：

式中:OER为国家外汇牌价(买入卖出中间价)；CF1为影子汇率换算系数，根据《建设项目经济评价方法与参数》取1.08。

（3）影子工资(SWR)

影子工资可由下式计算：

式中：MWR为财务评价中的工资；CF2为影子工资系数。根据拟建项目的工程特点，取综合影子工资系数为0.9。

（4）贸易费用率(SWCR)

贸易费用是指各商贸部门花费在货物流通过程中以影子价格计算的费用(长途运输费用除外)。贸易费用率是贸易费用相对货物影子价格的综合比率，取6%。

（5）管理费及维修费

年工程维修及管理费用按经济投资的1.5%计算，并且按每年递增3%计算，大修理费用在项目计算期第10年按经济投资的10%计算。

（6）残值

拟建项目残值为工程建设费用的50%，以负值计入经济费用。

4.3.2 经济费用调整

拟建项目的建设投资经济费用是在投资估算费用的基础上调整确定的。除下述几项外，其他投入物按实际财务费用考虑，不作调整。

（1）主要材料费用的调整

拟建项目所使用的主要材料中，对国民经济其他部分的影响较大的主要有钢材、混凝土、原木、锯材等，因此对这几宗材料的价格进行调整。其他材料的市场运行平稳，货物的价格由市场形成，价格可以近似反映其真实价值，因此其他主要建筑材料的影子价格取其市场价格。

（2）人工费的调整

影子工资系数与项目所使用地方劳动力的状况、结构及当地就业水平有关。对于技术劳动力，影子工资等于财务工资，非技术劳动力影子工资按财务工资的0.8取值；根据拟建项目的工程特点，取综合影子工资系数为0.9。

（3）土地费用的调整

土地是项目的特殊投入物。在经济评价中，土地影子费用（LSP）包括土地机会成本（LOC）和新增资源消耗费用（IC），计算式：

LOC为按照拟建项目占用土地而使国民经济为此放弃的该土地“最好可行替代用途”的净效益测算：

式中：NB0为基年土地的“最好可行替代用途”的单位面积年净效益；g为土地最好可行替代用途的年平均净效益增长率；t为年序数；n为项目占用土地的期限，取评价期的20 a。

IC是指国民经济为项目所用土地而新增加的资源消耗，如拆迁费用、剩余劳动力安置费、养老保险费等。此项目的按1.0计，未作调整。

（4）其它部分费用调整

拟建项目其他费用调整的内容是剔除建设费用中的税金、国内银行贷款利息、建设期物价上涨费等几项转移支付的费用。

拟建项目的建设费用调整结果见表3。

4.3.3 经济效益计算

（1）直接经济效益

本项目的经济效益主要考虑了运输成本节约、货物在途时间节约、减少交通事故、乘客在途时间节约、运输工具节约时间等五种直接效益。

表3 经济费用调整表 万元

a.运输成本节约效益

运输成本费用节约效益(正常交通量)计算式：

式中：Bj为项目新建导致运输成本降低的金额（万元）；Cw为无此项目，通过其他道路的单位综合运输成本（元/t或元/人）；Cy为有此项目，通过其他道路的单位综合运输成本（元/t或元/人）；Qk=新建道路的综合运输周转量（万t/a或万人次/a）。

经分析，此项目建成开通后，节省的单位综合运输成本约为0.2元/t。假设每辆车的平均吨位是2.5 t。

b.货物在途时间节约效益

这部分效益按货物被占用时间内的资金时间价值计算，计算式:

式中：Bh为缩短货物在途时间的效益，万元/a；P=货物的影子价格，取5 000元/t；Q为新建道路的货物周转量，万t/a；Ts为缩短的运输时间；Is为社会折现率，8%。

预计在总车流量中，客车占80%，货车占20%。假设每辆货车的平均吨位是3 t。

c.减少交通事故效益

由于道路建成后可减少交通事故而产生提高交通的效益，计算式：

式中：Bs为减少交通事故节约的费用，万元/a；Ps为道路交通事故平均损失费(以影子价格计算)，万元/次，取0.7万元/次；Jw-Jy为新建道路减少交通事故率，次/万车.km，取5次/百万车.km；M为运输量，万车.km/a。

d.乘客在途时间节约的效益

由于该项目的建成开通使该地区的交通状况得到改善，交通畅通，车速提高，乘客在途时间缩短。其中劳动者将有一部分时间会用于生产（本项目取50%），创造社会效益。计算式：

式中：Bk为旅客在途时间节约效益；b为旅客的单位时间价值以人均国内生产总值计算，按照广州市统计局提供的2016年统计年鉴数据，2016广州人均GDP约为145 254元，按每年255个工作日，每天工作8 h计，则人均时间价值为71.2元/h；Tn为旅客节约的时间，按0.4 h/人；Q为道路的旅客周转量，万人次/a。预计在总车流量中，客车占80%，货车占20%。客车平均载人5人/辆，货车平均载人2人/辆。

e.运输工具节约时间的效益

由于该项目的建成开通使运输工具在路途中可以减少停留时间，而产生节约时间的效益。计算式：

式中：Bv为运输工具的时间节约效益；Q为运输工具数量；C为运输工具每天维持费用，按50元/车·d计算；T为运输工具全年缩短停留时间。

经过EXCEL统计模型的计算见表4。

表4 直接经济效益计算表 万元

（2）土地增值间接效益

项目建成后，会使该地区公共设施进一步得到完善，交通畅通，改善投资及居住环境，使项目沿线的土地有所升值，初步预估，每平方升值约150元。根据《公路建设项目社会环境评价》，道路建成后会带动道路两侧延线范围的土地升值，影响范围面积约248万m2，则项目建成后带动的土地增值248×150=7 200万元。本项目土地增值仅按间接效益考虑。

4.3.4 经济费用效益分析指标计算

（1）效益费用流量计算，见表5。

表5 效益费用流量计算表 万元

（2）经济费用效益分析指标

a.经济净现值(ENPV)：按社会折现率将计算期内各年的经济净效益流量折现到建设期初的现值之和，是经济费用效益分析的主要评价指标。计算公式：

式中：B为经济效益流量；C为经济费用流量；（B-C）t为第t期的经济净效益流量；n为项目计算期；is为社会折现率。

b.经济内部收益率（EIRR）：项目在计算期内经济效益流量的现值累计等于0时的折现率，是经济费用效益分析的辅助评价指标。计算公式：

式中：B为经济效益流量；C为经济费用流量；（B-C）t为第t期的经济净效益流量；n为项目计算期；EIRR为经济内部收益率。

c.效益费用比(RBC)：项目在计算期内效益流量的现值与费用流量的现值的比率，是经济费用效益分析的辅助评价指标。计算式：

式中：RBC为效益费用比；Bt为第t期的经济效益；Ct为第t期的经济费用。

根据表5的计算可知：

经济净现值ENPV=69 109万元，大于0，表明该项目从经济资源配置的角度是可被接受的；

经济内部收益率EIRR=10.63%，高于社会折现率8%，表明项目资源配置的经济效率达到可被接受的水平；

效益费用比RBC=1.59，大于1，表明项目资源配置的经济效率达到可被接受的水平。

4.3.5 敏感性分析

由于项目有较多不确定性因素难以预测，为了分析这些不确定性因素对项目建设的影响，本报告按照不利变动方向费用上升、效益下降的经济学原理作出分析。选择两个最主要的变动因素：一是交通量，二是经济费用（即投资额）。详细分析结果见表6。

表6 国民经济敏感性分析表

由表6分析可见，经济费用增加20%、交通量减少20%、或经济费用增加10%且交通量减少10%的不利情况下，其经济内部收益率依然大于社会折现率8%、经济净现值大于0。

根据表7及图1可知：当交通量减少超过24.56%或经济费用增加超过32.56%时，经济净现值会小于0，经济内部收益率小于8%，项目资源配置的经济效率不可接受。

表7 经济净现值单因素分析表

图1 经济净现值单因素分析

5 评价结论

在国民经济评价中，还有其他效益如减少路网拥挤的效益、提高运输质量的效益、包装费用节约效益等，由于缺少量化数据，尚未计算在内。通过上述各项计算结果表明：本项目的国民经济效益较好，具有一定的经济盈利能力和抗风险能力强，社会效益较好，因此该项目具有一定的经济合理性，是可行的。