龙东大道快速化在张江科学城段匝道布置方案研究

郭恒明

（上海市公安局浦东分局交警支队,上海市 201203）

1 龙东大道快速化项目背景

龙东大道位于上海市浦东新区，是城市内环线的东西向切线，向东依次与内环、中环、外环及G1501相交，全长约13.85 km，目前为城市主干路，断面规模双向六快二慢，道路规划红线60 m宽，两侧各15 m绿化带，现状断面见图1。现状龙东大道在S20以西路段发展较为成熟，高峰时段科苑路、金科路等主要交通路口拥堵现象严重，排队长度甚至影响到其他道路的正常通行；近年来随着唐镇片区的发展，S20以东至华东路段拥堵情况也较为明显。此外，随着浦东机场的扩容及火车东站的开发建设，对外围路网提出了新的要求。在此背景下，龙东大道快速化不仅是对整个上海市快速路系统的重要完善，也是沿线张江科学城、唐镇、合庆等区域发展的保障，是满足城市迅速发展和重大项目开发建设的需要。

图1 龙东大道现状断面（单位：m）

龙东大道紧邻张江科学城北侧，是张江片区重要的进出通道，也是“张江科技园”向“张江科学城”转变、乃至整个浦东新区成为科创中心核心区的重要基础设施，如图2所示。根据2017年5月初发布的《张江科学城建设规划》，张江科学城未来将成为中国乃至全球新知识、新技术的创造之地、新产业的培育之地，成为现代新型宜居城区和市级公共中心，成为世界一流的科学城。为此，龙东大道快速化已纳入张江“五个一批”先期启动项目，同时列入了市重大工程，计划于2020年建成通车。

图2 龙东大道项目直接影响区域

2 总体方案

龙东大道快速化西起内环线张江立交以东，依次上跨科苑路、金科路、金桥路（张江路）、广兰路、申江路（中环线）、张东路、S20（外环线）、顾唐路、华东路、川沙路、凌空路、东川公路后落地，与现状G1501立交相接，路线全长13.85 km，采用主线高架快速路+地面主干路形式敷设。主线高架采用双向6车道，设计速度80 km/h；地面道路采用双向6车道，设计速度50 km/h；匝道设计速度40 km/h。标准横断面如图3所示。

图3 龙东大道标准横断面图（单位：m）

城市快速路主要功能是为长距离交通提供大容量的快速通道，同时通过设置上下匝道与其他等级道路连接，也兼具一定的沿线服务功能。快速路匝道的设置关系到整个路网效益的发挥，其布设原则需要综合考虑区域的总体发展、路网功能布局以及沿线交通需求。通过前期方案研究比选，龙东大道全线共设置8对匝道出入口，如图4所示。

图4 龙东大道匝道布置图（单位：m）

（1）科苑路西侧（1对）：便于与张江立交衔接，同时服务于张江片区及两侧地块出行；（2）金科路以西、金桥路（张江路）以东（2对）：服务于张江片区及两侧地块出行；（3）S20以西（1对）：服务于唐镇地区，便于唐镇的交通与市区的快速沟通。（4）华东路两侧（2对）：华东路等级提升为国道，以及服务于唐镇、银行卡园区等地块出行；（5）凌空路两侧（2对）：服务于合庆工业园区、合庆集镇交通出行。

在上述匝道布置方案中，金科路以西、金桥路（张江路）以东的匝道作为一组，共同服务于张江片区出行。考虑到道路等级、沿线需求及交通量等因素，金桥路（张江路）东侧匝道的位置需进行方案比选，下文将就该对西向匝道分别设置与金桥路（张江路）东侧、金科路东侧进行方案比选研究。

3 匝道布置方案比选

3.1 快速路匝道布置原则

（1）匝道布置应最大限度地满足快速路在道路网中担负的交通需求，提高快速路的利用率，充分发挥每一条匝道的功能，使快速路和地面道路系统能切实达到疏解市内交通、集散对外交通、分流过境交通的目的。

（2）匝道间距应合理，一方面要确保快速道路的畅通，减少因匝道出、入引起的交织、合流、分流区段的影响范围；另一方面应注意匝道间距不宜过大，致使匝道与地面道路衔接处的流量过于集中而阻塞交通。当出入口端部间距不能满足最小间距要求时，应设置辅助车道。

（3）匝道布置距离横向道路交叉口应保证一定距离，做好横向道路交叉口的交通组织设计，较好地疏解交通。

（4）注意用地与周边匝道设置条件，因地制宜，减少拆迁及对周边地块的出行影响，根据实际情况及实施的可能性选择匝道位置。

3.2 匝道布置方案

从交通需求角度出发，张江科学城范围一对西向匝道的设置是必要的，便于张江科学城以及沿线地块交通快速往东进入龙东大道、中环主线，并前往军工路隧道、旅游度假区、浦东机场等方向。若取消该匝道则须从华东路东侧匝道进入主线，向东上主线的车辆需在地面行驶距离长达6.4 km，将对张江科学城及沿线地块出行造成不良影响。另一方面广兰路位于中环线西侧仅800 m位置，考虑到中环线与龙东大道为大型枢纽立交，不具备在广兰路以东设置匝道的条件。故该匝道的可能设置位置为金桥路（张江路）东侧、金科路东侧。

3.2.1 方案一（推荐方案）

金科路西侧布置一对匝道，另一对匝道布置在金桥路（张江路）东侧，使金桥路（张江路）与金科路共同成为区域出行分流的通道，如图5所示。

图5 方案一匝道布置图

3.2.2 方案二

金科路西侧布置一对匝道，考虑金科路为区域内的主干路，考虑将另一对匝道布置于金科路东侧，即金科路两侧各布置一对匝道，作为区域分流的主要道路，如图6所示。

3.3 匝道布置方案

针对上文提出的两个匝道布置方案，接下来从相交道路的等级规模、匝道服务的范围大小和交通流量预测三个角度出发，进行多角度的比较分析，统筹选取较优的方案。

图6 方案二匝道布置图

3.3.1 相交道路等级及规模

龙东大道罗山路-中环线范围内分布有科苑路、金科路、金桥路（张江路）、广兰路等横向道路，其中金科路为该范围内唯一主干路，车道规模双向4车道；金科路（张江路）为区域内次干路，车道规模双向4车道，如表1所示。金科路在道路等级、红线宽度方面更适合作为快速路匝道的分流道路，但车道规模与目前主干路的道路等级不相匹配，建议远期予以拓宽为双向6车道。

表1 沿线相交道路间距

3.3.2 匝道服务的范围

匝道的间距和位置决定了其服务范围。若将匝道设置与金科路两侧，即采用方案二，则其服务范围有限；若分别在金科路西侧、金桥路（张江路）东侧各设置一对匝道，即采用方案一，能有效增大匝道的辐射范围，更有效地服务张江科学城片区的交通出行。

3.3.3 地面道路交通流量预测

（1）方案一（推荐方案）

若采用方案一，即金科路西侧布置一对匝道，另一对匝道布置在金桥路（张江路）东侧，相交道路各年份高峰小时路段流量预测见表2。

表2 方案一该段匝道各年份高峰小时路段流量pcu/h

（2）方案二

若采用方案二，即在金科路两侧各设置一对匝道，相交道路各年份高峰小时路段流量预测见表3。

表3 方案二该段匝道各年份高峰小时路段流量pcu/h

（3）方案比选分析

根据上海市区内道路机动车流量折减经验，主干路取每车道通行能力为800 pcu/h，次干路取每车道通行能力700 pcu/h。相交道路高峰小时饱和度统计见表4。

方案一匝道布置在金桥路（张江路）东侧，使其与金科路共同成为区域出行分流的通道，则金科路远期高峰小时流量双向均接近1 490 pcu/h,饱和度为0.93；张江路流量双向均为1 250 pcu/h，饱和度为0.89，均满足规范所规定的饱和度小于1.0的要求，路网流量较为均衡，见表5。

表4 方案一路段各年份路段高峰小时饱和度

表5 方案二路段各年份路段高峰小时饱和度

如表6所示，方案二将张江路东侧一对匝道移至金科路东侧，则大量进出交通流量将集中在金科路，导致金科路远期高峰小时流量双向均接近1 850 pcu/h，饱和度1.20，超过规范所规定的1.0限值，使金科路处于过饱和状态；同时张江路流量双向均为1 070 pcu/h，饱和度0.76，路网流量存在一定的不均衡，并且加大了金科路交叉口的交通压力。

表6 饱和度对比分析

综合考虑相交道路的等级规模、匝道服务的范围大小和交通流量及饱和度等方面因素，推荐采用方案一的布置，即在金科路西侧、金桥路（张江路）东侧各布置一对匝道，共同承担张江片区的出行，匝道服务范围广，路网流量也更加均衡。

4 研究结论

龙东大道快速路位于张江科学城北部，是其重要的对外快速通道之一。快速路匝道的布设关系到快速路系统效益和功能的发挥，主要考虑因素包括区域的总体发展、路网功能布局以及沿线交通需求、相交道路的等级容量等因素。本文从多方面对张江科学城段的匝道布置方案进行了比选，并在流量预测及饱和度对比分析的基础上提出了推荐方案。同时，金科路作为区域内重要的主干路，现状规模与道路等级及交通量需求明显不符合，建议同步研究拓宽改造，使之与龙东大道快速化总体方案及未来的交通发展趋势相协调，更好地服务区域的发展。