中心城区路网优化策略研究——以沧州市为例

齐庆祥

（中国市政工程华北设计研究总院有限公司，天津市 300074）

0 引 言

随着国民经济的高速发展，大中型城市的建设规模也随之不断扩张，城市中心城区路网结构缺失等问题逐渐暴露出来。中心城区路网密度偏低导致路网供需与城市交通需求之间的矛盾日益凸显，由此也引发了一系列的交通拥堵现象[1-2]。为解决中心城区拥堵问题，以沧州市为例，对中心城区路网优化设计进行相关研究。分析交通运行特征，针对总规方案的不足对路网进行优化和调整，讨论路网改善策略，为后续相关城市路网规划提供依据。

1 研究背景

中心城区路网规划不但要适应城区交通的需要，同时也要满足城区对外交通的需求[3]。目前我国大多数城区道路系统存在以下几种问题。

（1）路网结构不合理

为应对城市机动车保有量增加带来的交通压力，部分城市采取新建或改扩建现有道路的方法来缓解交通拥堵。这种方式虽然在一定程度上增大了城市路网密度，但交通拥堵却并未因此而有所缓解。城市路网中主干路、次干路的占比过大，支路的占比过低，造成了路网结构不合理，使得城市路网的集散功能相对较弱。

（2）功能定位混淆

一方面，由于城市道路中支路占比较低，导致某些主干路上聚集了较多生活性交通，使得这些主干路充当了支路的角色，失去了承载通过性交通的功能，而部分位于控制性位置的支路却承担了大量的通过性交通，但由于交通运载能力有限，从而造成交通拥堵；另一方面，某些具有交通枢纽功能的主干路两侧聚集商业区和居住区，使得在这些主干路上生活性交通与通过性交通混杂，相互干扰，造成交通拥堵。

（3）人车分离系统不健全

部分城市人车分流系统工作效率低，导致行人、非机动车和机动车全都聚集在主干路上，使得通行能力降低，形成拥堵。

上述三类问题即为大多数城市中心城区道路拥堵的主要成因。为解决拥堵问题提出中心城区路网优化策略。

2 中心城区路网优化策略

2.1 明确道路功能，合理构造路网

通过性的快速交通内混杂着生活性的离散交通行为，导致快速交通车速降低，形成拥堵，同时也直接威胁着行车安全。因此，需明确道路使用功能，将快速通过性交通、慢行生活性交通区分开来，分别规划，并以支路连接，最终形成布局匀称、构造合理的路网系统。

2.2 注重路网协调，增加支路建设

支路就像人体的毛细血管一样，看起来微乎其微，却联系着动脉和静脉，维系着血液循环。支路不但要起到交通的分流作用，更是附近居民娱乐生活的集散地，因此支路的规划不能简单地以分流交通为目的，更应该满足城镇居民娱乐生活的需要。

2.3 健全人车分离系统，保证交通有序进行

行人、非机动车和机动车不能各行其道，导致交通混杂并形成拥堵，同时也威胁着交通安全。因此，需健全人车分离系统，以隔离带、分隔带等形式将行人、非机动车和机动车分离，使三者能够各行其道，缓解交通拥堵。

3 沧州市中心城区路网规划案例解析

3.1 项目背景

沧州市是河北省省辖市，地处河北省东南部，东临渤海，北依京津，南接山东，京杭大运河贯穿市区，距首都北京240 km，距天津120 km，距省会石家庄221 km。沧州市是国务院确定的经济开放区，是石油化工基地和北方重要的陆海交通枢纽，也是环渤海经济区和京津冀都市圈的重要组成部分。

近年来，沧州市中心城区小汽车保有量大幅增长，至2017年底，沧州市区机动车保有量超过35万辆，且每年还在以15%～20%的速度递增。机动车总量的增加给道路交通带来了巨大的压力。现状沧州市中心城区高峰时段交通拥堵严重，中心城区缺少快速路系统，造成中长距离交通与短距离交通混行，道路交通运行效率低下，交通问题突出。

依据《沧州市城市总体规划（201—2030）》[4]，沧州市规划为京津冀城市群重要的产业支撑基地、环渤海地区重要的交通枢纽和现代化港口城市。利用运河、铁路、生态绿地分隔城区的自然地理特征，中心城区将由单中心向多中心转变，由集中式布局向组团式布局转变，形成“两轴、三心、四组团”的城市空间结构。沧州市中心城区规划空间结构见图1。

图1 沧州市中心城区空间结构图

3.2 路网现状、交通运行特征及存在问题

3.2.1 现状路网骨架

沧州市中心城区现状交通规划路网大致呈方格网形式，主干路为“七横九纵”的布局结构，具体见图2。

图2 沧州市中心城区现状路网

3.2.2 交通运行特征

沧州市中心城区的现状交通运行特征如图3所示。现状路网交通运行特征主要表现在以下几个方面：

（1）交通流量分布不均衡，主要集中在核心区域，外围道路饱和度偏低；

（2）核心区域内局部路段高峰期拥堵，交叉口进口道排队长度较长；

（3）现状核心区为矩形，东西轴向交通压力较大。

图3 沧州市中心城区现状路网交通运行特征

3.2.3存在问题

通过现状路网进行分析，沧州市中心城区路网主要有以下6个问题。

（1）现状居住、就业用地集中在核心区域，导致核心区交通需求量大。

（2）路网总体容量不足，路网级配不合理。主干路密度为2.02 km/km2，而次、支路不成体系，远低于规范要求[5]，造成路网末端循环不畅；主干路中长距离通过性交通与短距离到发交通混行，导致道路交通运行效率低下，高峰时段交通供需矛盾突出。

（3）核心区外围缺乏中长距离快速环，核心区内部出行直线距离短，短距离到发交通和中长距离通过性交通交织在核心区，导致核心区交通流量大。

（4）核心区部分主干路存在瓶颈路段，导致交通流量不匹配，易引起交通拥堵。

（5）过河、过铁通道不足，间距普遍过大。过河平均间距888 m，过铁间距978 m。过铁通道多为双向2车道，通行能力不足，易形成道路瓶颈。

（6）电动车、三轮车违章行驶，干扰机动车通行，降低道路通行能力，易引发交通事故。

3.3 总规方案及不足

3.3.1 总规路网方案

（1）区域交通规划方面

沧州中心城区作为都市区:向东,与黄骅之间除了石黄高速外，规划了3条快速路、4条主干路；向北，与青县之间规划了4条快速路，其中有2条连接迎宾大道和饶安大道（见图4）。

图4 区域交通总体规划

（2）对外交通规划方面

规划高速环线和高速出入口与现状一致。规划城市过境交通环线，黄骅方向共6条对外道路，青县方向共4条对外道路，保定、石家庄方向共3条对外道路，南向盐山、上海方向共6条对外道路（见图5）。

图5 对外交通总体规划

（3）中心城区交通规划方面

路网体系由快速路、主干路、次干路和支路4个等级构成。永济路、黄河路提升为城市快速路，道路红线控制为60～70 m。最终构建“七横十四纵”方格网形式的城市主干路路网结构（见图6）。

图6 中心城区规划路网

3.3.2 总规路网不足之处

通过分析，总规路网主要存在以下几点不足：

（1）过境环线与干线公路脱离，不利于出入境货运快速出入；

（2）快速路对外衔接不畅，不利于提高城市的吸引力和辐射力；

（3）南北方向缺少长距离快速通道，难以支撑组团南北向发展；

（4）主干路连通性差，不利于中长距离交通通行；

（5）五岔路口对用地进行三角切割，导致交通难以组织，且地块难以利用。

图7为总规中两个区域几处不足之处的拼接示意图。

3.4 路网优化与调整

3.4.1 优化目标与优化重点

路网优化的目标为：构建方便快捷的快速路系统，引导和支撑城市空间布局发展；构建级配合理、功能完善的道路网系统。

图7 总体规划不足之处

路网优化的重点为：支撑城市和组团轴带发展，构筑区间交通走廊；支撑城市空间结构调整，构筑方格网状主骨架路网系统。

图8为城市空间结构调整示意图。

3.4.2 优化方案

（1）过境交通规划方面

构建沧州市中心城区过境高速环和货运环，将过境货运引出中心城区，通过远程国省道绕行，形成客货分离系统，构建中心城区保护壳。图9为过境交通路网优化。

图9 过境交通路网优化

（2）对外交通规划方面

构建中心城区外环线+17条射线，串联高新区、开发区，主要为出入境货运服务，并与城区交通剥离。图10为对外交通路网优化。

图10 对外交通路网优化

（3）中心城区交通规划方面

a.快速路系统（见图11）

图11 快速路系统路网优化

构建两横两纵“井”字形快速路系统。快速路从组团边缘通过，避免将大量车流直接引入组团中心，造成核心区域交通拥堵。快速路密度为0.4 km/km2，满足0.3～0.4 km/km2[6]的规范要求。迎宾大道、饶安大道，北与青县城际快速连接，南与黄石高速互通，并连接G104。永济路向西与京台高速互通，并与S331连接，向东与京沪高速互通，并与G307连接。黄河路向东与黄骅区间主干路连接，为了提高城市对外交通的高效便捷度，将黄河路向西延伸至G307。“井”字形快速路系统能够便捷地与对外高快速和交通枢纽衔接，同时加快中心城区与青县、黄骅的同城化发展。

b.主干路（见图12）

增强主干路的连通性；加强主干路的对外交通功能；消除五路交叉，减少三角地；组团内部道路降级为次干路。

图12 主干路系统路网优化

通过对骨架路网进行优化（见图13），沧州市中心城区交通规划路网形成“两环十七射”的过境和对外系统、“井”字型快速路系统和“七横十二纵”主干路网结构。各组团、中心通过快速路系统连通，主干路系统作为快速路的交通集散系统，为快速路系统提供有力补充。

图13 优化后路网系统

4 结 语

中心城区路网优化要本着“以人为本”的原则，明确道路功能定位，对骨架路网进行优化调整，减轻中心城区交通压力，为城市的经济发展提供良好的支撑，并带动周边城镇的发展。