打车软件利弊及其发展策略

冯净 袁国强 李盼道

关键词：打车软件;出租车行业;发展策略

中图分类号：F540.5 文献标识码：A

收录日期：2018年12月18日

一、打車软件发展历程

（一）国外发展状况。打车软件最早在美国出现。作为首款打车软件——Uber，于2009年在美国上市，它的盈利模式主要是向出租车司机或者乘客收取一定费用，目前已经获得了数千万美元的投资，发展速度飞快。2010年，有一款名为Hailo的打车软件在英国上市，它是由多位企业人士和部分出租车司机一起设计、研发的一种打车软件，与Uber的盈利模式一样，其主要也是通过收取中介费的模式来获得收入，目前所得到的投资额度也达到数千万美元。在短短一年半的时间里，这款名为Hailo的打车软件迅速扩张至全世界数十个城市，并同时成为当前全球应用最为普遍的打车软件，发展速度十分迅猛，令人称奇。2011年，日本也同时推出了移动互联网手机的便捷打车业务服务体验，乘客只需要通过手机智能应用商店下载打车软件，随后在手机上添加乘车所需的出发地和终到地，这种极富便利性的软件，对于国外乘客来说，语言交流的不畅通不再是打车的困扰，只不过这种服务要收取额外的费用。

（二）国内发展状况。打车软件于2013年在我国上海逐步兴起并得到发展，用户通过移动互联网选择下载相应软件后，输入出发地点和终到地点，并同时提供自愿选择“是否支付小费”的模式，让乘客作出选择。出租车司机便可以根据乘客所提供乘车路线、是否支付小费等选项合理安排，并决定是否接收订单。

截至2013年5月，在移动互联网智能应用商店中，与打车类相关的软件客户端总体下载规模已达到百万水准，其用户主要集中在北上广等一线城市。由于出租车司机与乘客之间信息不对称，导致高峰时段和恶劣天气下司机拒载、非高峰时段出租车空载等现象频发，而通过使用手机打车软件加价等功能，提高了乘客打车成功几率，实现了出租车司机和乘客之间的双赢，因而在大城市日益走俏。

中国上线最早的打车软件是“快的打车”，它是由杭州快智科技有限公司开发研制。为了乘客打车方便的同时，降低出租车司机的空载率。2012年6月15日快的打车上市，收取出租车司机和乘客双方的中介费以及APP内置广告费用是它的预设盈利模式。但是，由于该打车软件上市前期知名度差，而且需要额外付费，导致下载人数极少，因此在推广期就改变了它的盈利模式，任出租车司机和乘客免费使用。快的打车如今已经覆盖了全国数十个城市，用户数量超过千万，司机数量数十万，市场占有率近半。

2012年9月9日，由北京小桔科技有限公司开发研制的嘀嘀打车上市。同快的打车前期所遇窘境一样，一开始的时候，使用打车软件的人很少，企业要想生存，就必须投入大量的推广费用，以此来提高市场占有率。而此时期，国内出现了30多种打车软件，妄图瓜分这一巨大的打车市场。经过激烈的市场竞争，快的打车获得了来自于阿里巴巴的投资，滴滴打车获得了来自于腾讯的投资。这为其打车市场争夺战的进行奠定了基础，并且随后演变为两家互联网巨头的资源大战。在各种打车应用软件竞争的大环境下，那些缺乏相应竞争力的软件，一部分被市场淘汰，一部分被其他相应打车软件收购，如快的、滴滴。目前，大陆市场上仅存这两款打车软件，并且市场竞争激烈。

二、打车软件的利与弊

（一）打车软件的好处

1、为乘客打车提供便利条件。一是打车软件有助于缓解乘客打车难的困境。打车软件为乘客提供了附近一定围内出租车信息，方便乘客与这些出租车司机沟通。打车软件使得乘客能够提前约车、大大缩短了等候时间，方便乘客准确安排出行的时间，使乘客在偏僻的区域或是深夜更容易打到车，这比路边扬召的方式获得了更多搭乘出租车的机会;二是使用打车软件能够通过移动支付来便捷支付打车费用、避免准备零钱。因此，打车软件提高了乘客的打车效率。

2、为出租车司机提供便利条件。打车软件改变了传统出租车行业巡游式的运营模式，为司机提供了就近客源。出租车司机可以通过手机上的打车应用软件，并根据乘客所提供的乘车信息，方便地与急需用车的软件用户进行交流、沟通。据清华大学媒介调查实验室的数据，打车软件降低了出租车司机搜寻乘客的成本，还降低了出租车司机的空载率，由此提高了司机的月行车里程，同时打车每单收入以及司机月收入均得到有效增长。其中，近四成的司机认为每月空驶率下降20%左右，近六成的司机认为其月收入提高30%，近五成的司机认为平均每单收入增加约为20%。打车软件还可以使出租车司机收取乘客打车费时避免找零钱。

3、提高出租车运营效率。打车软件降低了出租车的空载率，使出租车资源得到更有效的配置，使运力得到高效利用，提高了出租车运营效率。根据人民网的数据，打车软件、专车服务的推广，对出租车运营产生了一定的影响，包括运营效率提高（空驶里程减少、“扫马路”里程减少、出车时间提前）、短距离服务减少等。

4、降低交通调度成本。传统电召打车方式需要在一个城市建立一个或多个电召中心。建设一个传统电召中心通常要有车载终端设备、数据资源系统、监控指挥系统、电召服务系统、人工坐席，还需要建设或租赁办公场地、更新设备与升级软硬件等。因此，电召中心建设在前期所需的软硬件设备投资大，在后期所需的运营费用高。而打车软件使用一套系统，可以在全国所有的出租车上使用，采用自动化管理无需人工调度，在办公场地占用和设备投资等方面所需要的资金少。

打车软件作为出租车司机和乘客双方之间沟通的桥梁，有效提高了出租车司机与乘客间的信息交流便利度，解决了传统出租车司机与乘客之间信息不对称的难题。通过智能、高效地整合出租车市场资源，极大地便利了乘客的出行，使乘客能迅速获得打车服务。而对于出租车司机来说，打车软件极大地降低了车辆空载率，使司机能够准确接送客人，提高了工作效率和总体收入。与传统的扬招方式相比，乘客在使用打车软件时，其候车时间平均节约4分钟，出租车的空载率下降10%～15%，日均有近4，200万笔订单成交。

通过高效利用移动互联网技术，打车软件正逐步改变乘客的出行方式和出租车行业的整体发展态势，“互联网+出行”有效提高了道路资源的利用率，为乘客提供了更便捷、更智能的出行方式，同时也降低了出租车司机的驾驶成本，增加了收入，实现了乘客与出租车司机的双赢。

（二）打车软件的弊端

1、增加安全隐患。一是增加道路交通安全隐患。出租车司机为了追求利润的最大化，在行车过程中使用多款手机安装多个打车软件抢单，分散了开车时的注意力，严重威胁行车安全，给自己或乘客带来各种安全隐患。一些出租车司机在行车过程中使用打车软件，导致注意力不集中而引发道路交通事故;二是增加系统安全隐患。当前，国内的打车软件主要借助第三方支付平台的网络信息系统进行移动支付。打车软件的安全体系尚未成型，在安全方面仍存在一些漏洞。在支付过程中，网络信息系统容易受到恶意软件或病毒带来的安全威胁;三是增加信息安全隐患。打车软件收集了大量出租车司机和乘客的信息，这些信息一旦外泄将不仅影响用户的正常生活、威胁用户的财产安全，还有可能扰乱社会秩序、影响行业和社会稳定。

2、受众人群的局限性。目前，主要是年轻人使用打车软件，他们接受新事物的能力较强，对于打车软件能够较快熟悉并且熟练运用;老年群体和儿童群体出于知识水平等的限制，不使用或很少使用打车软件，难以享受到打车软件带来的便捷。打车软件使得使用打车软件的乘客打车更方便，却使得在路边招手的乘客打车更困难。

3、扰乱市场价格秩序。最初，许多打车软件附有加价功能。不少出租车司机利用打车软件的加价功能进行选择性的载客，加价少的乘客叫不到车的现象较多。按照现行的规章制度，出租车行业属于社会公共事业，实行政府定价或政府指导价，出租车服务收费标准的制定或变更需要经过听证，由政府价格主管部门征求各方的意见，论证其必要性、可行性。打车软件设置加价功能，为司机和乘客提供了议价平台。加价行为干扰了原有的价格机制，扰乱了公共交通资源的分配，冲击了路边招手打车和应用订车的公平竞争环境，加剧了出租车拒载，给出租车行业的整体发展带来不利影响。

4、涉嫌拒载。最初，出租车司机由于能够通过打车软件获悉乘客的目的地和加价水平，司机倾向于去载长距离出行的和加价多的乘客，而收到短距离出行、不加价或者加价少的乘客的打车需求信息后选择不去载客。另外，有的出租车司机在接单后但是还未接到下单乘客之前，扬召灯仍设置为绿色待运状态，看到路边招手打车的乘客而选择不载，构成拒载行为。

5、缺乏保障。一是助推“黑车”生意。最初，由于出租车司机端安装打车软件缺乏严格有效的审核机制，导致黑出租车混入。黑出租车抢占正规出租车客源，扰乱出租车市场运营秩序，甚至威胁乘客的人身财产安全，影响行业形象;二是由于打车软件企业缺乏有效的管理手段，出租车司机和乘客因打车软件约车而发生的纠纷对政府监管和企业服务质量监管带来新的挑战。

三、打车软件发展策略

（一）完善软件功能与建立诚信、举报制度。由于打车软件为出租车司机带来了利益诱惑，造成了出租车司机的“抢单”，为乘客带来了安全隐患。打车软件的弊端对乘客亦是如此。当乘客发送打车信息之后，在路边等了很久出租车司机还没有来，自然会选择别的车辆。针对这种弊端，各款打车软件理应完善其功能，减少发放给出租车司机的补贴，使出租车司机觉得运送长距离与短距离的乘客所获得利益相差无几，出租车司机也就不会忙着抢单，以保证市场运行秩序。同时，要使司机与乘客不会轻易“爽约”，就必须在出租车司机与乘客之间建立诚信制度。另外，政府相关部门要加强第三方打车应用软件对乘客信息的有效保护力度，并同时建立一系列监督、举报、投诉制度，一旦有乘客的信息被非法泄露，对乘客造成一定危害，乘客可以通过这些渠道进行举报、投诉，以此来维护自己的合法权益。

（二）建立并完善公共交通与服务。出租车资源属于公共资源，这意味着它存在着供需不平衡的情况。会使用打车软件的人相对不会使用打车软件的人和来说更容易打到车，存在不公平的问题。因此，政府相关部门应该采取一些措施，让不会使用打车软件的群体通过其他途径或渠道享受打车服务。出租车难满足需求，就需要建立并完善公共自行车服务系统，尤其是在早晚交通高峰期或者是臨时应急时，乘客在实在难以打到车的情况下，可以选择使用公共自行车。此外，还可以完善公交车服务系统，增加公交车的运行班次和运行路线以及运行里程，让乘客有更多的乘车选择。只有这样，不会使用打车软件的群体才可以通过这些途径享受到更加便利的公共交通服务。

（三）取消或给加价功能设立上限。遭到政府部门质疑的是打车软件中的加价功能。该功能的设置初衷，是为了便于一部分人在交通高峰期或是偏远地区打不到车时，通过加价吸引司机，从而能够及时打到车。但是，由于加价功能不利于政府监督管理，违反了出租车市场秩序，因此各地政府对加价功能提出质疑。针对这种情况可以给加价设置一个上限。加价功能如果不设置上限，完全放开并使其成为市场行为，必然会引发一系列问题，而这也正是各地政府所担心的地方。通过给加价设置上限，允许乘客在一定范围内自由加价，这样的设置不但能够有效调动一部分出租车司机的积极性，而且又能保证一部分乘客能够及时打到车，还可以使出租车这种公共资源实现资源的最优化配置。

（四）建立健全行业服务规范及标准。一方面市场作为一只看不见的手调节打车软件市场的供需平衡;另一方面政府尚未对第三方打车软件进行实质性的规范。针对这一问题，政府部门应出台完备、健全的政策，并在政策出台之后要对政策的实施情况进行监管，还可根据各地乘客的投诉比例，完善相关的制度规范。比如，针对出租车司机使用打车软件获取了乘客的信息后，对乘客有骚扰行为的，规定明确的惩处制度。此外，出租车行业协会应该有所行动，加强行业规范，完善相应的政策、制度。

（指导教师：李盼道）

主要参考文献：

[1]吴永花.打车软件存在的问题及对策分析[J].中国市场，2015（17）.

[2]叶竹盛.打车软件的“奇效”[J].南风窗，2014（10）.

[3]周光伟.打车软件的应用对出租车行业的影响及对策分析[J].交通财会，2014（8）.

[4]贺银凤.从“打车软件”的兴起看出租车管理体制改革的必要性[J].经济论坛，2015（4）.