巴黎区域快线（RER）运营组织特点分析及启示

潘伟健，林华桢，罗钦

（1.深圳市地铁运营集团有限公司，广东 深圳 518040；2.同济大学 道路与交通工程教育部重点实验室，上海 201804；3.深圳技术大学 城市交通与物流学院，广东 深圳 518118）

0 引言

巴黎区域快线法语名称为法兰西岛区域快线（Réseau Express Régional d' Île-de-France，RER），是服务于法国巴黎所属首都圈法兰西岛大区（Région d' Île-de-France）的市域快轨系统。RER开通40年来，在法兰西岛大区的交通运输及城市发展中起到关键作用，成为市域快轨的经典案例。近年来，我国市域快轨发展迅速，但仍存在一定问题。通过分析RER系统在运营组织上的特点与经验教训，为我国市域快轨的发展提出建议。

1 概况

1.1 法兰西岛大区轨道交通

法兰西岛大区轨道交通主要有地铁、有轨电车和市域快轨3种制式，由巴黎公交公司（RATP）和法国国营铁路公司（SNCF）2家运营商运营，法兰西岛运输联合会（Île-de-France Mobilités，原STIF）协调线路规划建设、票款清分等事宜。地铁共设14条主线、2条副线，覆盖巴黎市区。RER设A、B、C、D、E等5条线路，主要服务于以巴黎为中心、半径约60 km的范围，线路总长589.9 km，共设249个车站。巴黎R E R及远郊铁路线网见图1，R E R线路概况见表1。除RER外，还有8条从巴黎主要火车站始发的远郊铁路Transilien，该远郊铁路由SNCF运营，与RER共同组成法兰西岛大区的市域快轨网络，主要服务于本大区及周边省份未被RER覆盖的区域。

1.2 RER线路

图1 巴黎RER及远郊铁路线网图

表1 RER线路概况[3]

1936年，巴黎地铁公司（CMP）公布了鲁尔曼·朗之万方案（Plan Ruhlmann Langevin），首次提出将巴黎以外的部分铁路在巴黎市区连接，组成“地铁快线”（RER前身）。1956年，RATP重启该计划，并于1969年开通RER首段线路——A线；此后，B线在原国玺线（Ligne de Sceaux）基础上开工建设，并与A线一起于1977年12月9日贯通运营，标志着RER正式启用；C、D线分别于1979、1987年相继开通；20世纪80年代末，SNCF利用东部线网建设E线，仅建至奥斯曼-圣拉扎尔站（Haussmann-Saint Lazare）；1999年E线完工开通；E线西延至芒特拉若利（Mantes-la-Jolie）的线路预计将于2024年通车[1-3]。

2 主要运营组织模式

RER采取多样化的运营组织模式，较典型的包括：支线运营、长短交路运营、快慢车运营、过轨运营等。

2.1 支线运营

RER所有线路均含支线，以扩大线路覆盖范围，提高通达性。从支线形态看，除C线在市区岔出1条支线，其他线路支线均在郊区岔出并在干线尽头延伸。一般情况下，支线并不形成环线，而是岔出后形成独立终点，但C、D线的支线形成大小2个环，在分岔点岔出2条支线后经不同路线抵达同一站点，且C线的支线最复杂，支线数量多达7条（见图2）。C线的支线过多带来一定问题：一方面，单一支线一旦发生故障，势必影响其他支线运行；另一方面，支线过于复杂增加了乘客误乘风险。

在分岔站的线路布置上，A线的楠泰尔-省政府站（Nanterre-Préfecture）是1个典型案例。该站为前往圣日耳曼昂莱（Saint-Germain-en-Laye）及普瓦西（Poissy）/上赛尔吉（Cergy-le-Haut）2条支线的分岔站，为2岛1侧4线站，也是普瓦西/上赛尔吉支线的过轨运营分界站。为避免支线列车之间相互影响，且便于换乘，2条支线双方向不共用股道。同时，往巴黎方向的2条支线股道布置于同一站台，便于换乘（见图3）[4]。

在行车组织上，RER所有支线均与干线共线运营，干线列车按一定规律交替驶入支线。

2.2 长短交路及快慢车运营

针对线路较长及线路客流时空分布不均衡的特点，RER采取长短交路运营和快慢车运营结合的方式，缩短列车周转时间、提高运营效率。

图2 RER C线线路示意图

图3 楠泰尔-省政府站线路布置图

由于R E R各条线路客流存在较明显的潮汐性，加之线路普遍较长，各线路大多实行大小交路结合运营，尤其在高峰时段根据客流开行快慢车。以B线为例，B线在不同时段采取多交路运营与快慢车结合运营的模式（见图4）。

为满足旅客长距离出行需求，缩短旅行时间，在RER线路上采取快慢车运营。所有线路的越行站点均位于郊区，且在无越行线的线路，通过调整前后列车间的停站方案避免列车间越行。平峰时期，B线每小时开行4对巴黎北站—戴高乐机场的直达快车[5]。在B线南部线路，结合长短交路运营，采取交替越站运行，不同交路的列车交替停靠不同站点，避免过分延长被越行站的候车时间（见图5）。

图4 B线交路示意图

图5 RER B线列车平峰期停站方案示意图

除上述2种方式，RER还在运营高峰期客流较大的方向开行若干特别班次列车。特别班次列车并不到达线路终点，而在某个折返站清客后停止运营。通过该方式，很好地弥补了单方向因客流呈现潮汐性变化而导致运能不足的缺陷，如B线在早高峰及晚高峰期间分别开行罗班松（Robinson）—平原-法兰西体育场（La Plaine-Stade de France）以及平原-法兰西体育场—奥赛城（Orsay-Ville）等单向列车。

2.3 过轨运营

RER在运营组织上的另一特点是实现跨运营商的过轨运营。A、B线均为RATP和SNCF共同运营，实现过轨运营将面临下列问题：（1）信号系统与列车运行控制；（2）票款清分；（3）不同运营商的不同工作方式；（4）车辆的所有权与维护。

首先，列车运行控制方面，由各公司监控各自区段线路的列车。SNCF、RATP拥有独立的控制中心或控制岗，但两者间持续保持联络或统一设立线路控制中心。同一条线路采用同一信号系统，但信号显示方式有细微差异。第二，票款清分方面，由法兰西岛运输联合会统一负责。整个大区采用统一票制，不论乘坐哪家公司线路，一律按照收费分区收费。第三，员工工作协调方面，RATP员工以线路为单位进行服务，1名员工入职后只在1条线路服务；SNCF以区域为单位，1名员工可在1个区域内的不同线路上服务。经协调，SNCF在RER及远郊铁路Transilien上的服务方式已与RATP一致，即员工只在单一线路工作。在过轨线路执乘的司机需要接受RATP、SNCF双方的培训以适应不同的工作方式。目前，A、B线已不需要在过轨车站更换司机。第四，车辆所有权方面，A线所有列车均属于RATP，并由其进行日常维护；B线部分列车属于RATP、部分属于SNCF，但维护检修工作主要由RATP的车辆段完成，且不同运营商间的列车可重联运行。

2.4 列车编码系统

为区分列车车次、运行方向及经停站点，SNCF开发了1套由4个字母组成的独特列车编码规则，并沿用至RER。这套规则在RATP所属线路也得到推广并发挥了独特作用。具体而言，用4个字母组成易拼读的单词，便于记忆与区分，字母及所在位置所代表的含义在各条线路有所不同。根据不同线路各自的命名规则，通过列车或站台显示的车次编码确定列车的运行方向、经停站点等信息。对于不熟悉该套编码系统的乘客而言，各字母所代表的含义并不完全清楚，需要从车站及列车配备的信息显示屏了解。

3 相关系统设施

3.1 线路与车站

巴黎地铁与RER在线路上有较大差异，两者虽均采用标准轨，但巴黎地铁车辆限界小于RER采用的3.15 m国家铁路限界，站台长度也不满足RER要求，无法与RER实行过轨运营。但RER采用国家铁路限界，可与法国国铁线路互联互通，其线路来源主要有：（1）运力富余的既有线；（2）废弃线路改造；（3）与既有线共用通道。同时，RER设置大量支线，扩大了服务范围（如C、D线）。

RER车站多为地下站，并形成多个换乘枢纽，各换乘枢纽均可换乘地铁，部分可换乘干线铁路或远郊铁路Transilien。多数RER车站的跨线换乘采取通道换乘或站厅换乘，与地铁换乘时，常与多个邻近地铁站联通。奥拜尔（Auber）及奥斯曼-圣拉扎尔组成的枢纽通过地下通道连通4座地铁站，有7条地铁线及2条RER线路在此换乘（见图6）。

部分RER车站设有多条配线，如折返线、存车线等，且拥有多个站台，为实施多样化的运营模式提供了保障。位于巴黎市中心的C线奥赛博物馆（Musée d' Orsay）站设有多条存车线，且为2岛4线站。

3.2 车辆与牵引供电系统

RER在车辆方面具有较强兼容性，可适应不同运营商、不同路段的各种基础设施条件，主要体现在对不同供电制式、不同站台高度及不同信号系统的兼容。RER普遍采用双电压列车，适应DC 1 500 V及AC 25 kV两种不同供电制式。此外，为适应低站台，部分列车配有固定式（如Z5600、Z8800等）或升降式台阶（如MI 84、Z50000等）。

在供电系统方面，RER内部供电制式存在一定差异，给过轨运营带来一定挑战。其原因有：（1）在过轨运营线路上，RATP与SNCF的供电制式不一致。如在A、B线上，RATP采用DC 1 500 V，SNCF采用AC 25 kV。（2）由于历史原因，SNCF部分线路使用DC 1 500 V（如SNCF东南线网），部分采用AC 25 kV（如SNCF东部线网）。不同供电制式区段拥有各自的牵引变电所，列车通过不同供电制式路段时，需要调整受电弓高度。

图6 奥拜尔—奥斯曼-圣拉扎尔枢纽示意图

3.3 运行控制系统

在线路方面，RATP与SNCF对于各自线路或区段运行的列车进行实时监控与指挥，但主要功能与控制方式有所不同。

RATP运行控制较简单，其线路由各线的中央控制中心（Poste de Commandes et de contrôles Centralisé，PCC）管理监控。PCC主要负责故障处置、列车进路控制、乘客信息发布等。

SNCF运行控制较复杂，其系统由3部分组成：（1）远郊铁路T r a n s i l i e n线网控制中心（C e n t r e Opérationnel Transilien，COT），专责某一特定区域的RER及远郊铁路Transilien列车，主要负责管理人员与车辆、调整列车运行计划及乘客信息发布；（2）运行控制管理中心（Centre Opérationnel de la Gestion des Circulations，COGC），监控某一区域内运行的所有列车，包括干线铁路、RER及远郊铁路Transilien，同时负责处置事故与故障，并与道岔控制岗持续联络获悉线路状况，如是否有异物侵限等；（3）道岔岗（Poste d' aiguillages），主要控制相关道岔，监视车站及线路列车运行状况，且服从于COGC。

在有过轨运营的A、B线上，列车运行控制采取不同方式。A线不设统一的调度中心，RATP段由万塞讷（Vincennes）的PCC控制，SNCF段由圣拉扎尔车站（Gare Saint-Lazare）的COT/COGC监控，2家运营商的控制中心/控制岗间持续进行信息交换，同时SNCF在R A T P的P C C长期派驻1名联络员负责沟通联络。B线将SNCF与RATP的控制中心合二为一，由设于丹费尔-罗什洛（Denfert-Rochereau）的B线统一调度中心（Centre unique de commandement，CUB）对全线进行监控[3，6-7]。

3.4 乘客信息发布系统

RER运营组织模式较复杂，因此采用多种方式向旅客发布乘车信息，且在控制中心由专人负责此系统。

（1）车站指引。在RER车站站厅及站台均配备有列车动态信息显示板及液晶显示屏，以亮灯或滚动字幕形式显示后续列车的目的地、经停站点及到站时间等信息。在列车越站运行前的站点或分岔站，有广播即时告知抵达的列车的终点站及经停站点。

（2）车内指引。部分列车配有电子显示屏，以亮灯的形式显示列车停站信息，同时所有列车在车头标注该车次列车的代码（部分车辆还标注列车终点站）对乘客进行列车信息发布。MI09、Z50000在车厢内还配有液晶显示屏提示下一站点。所有列车均已配备广播系统提示下一站点。但由于部分列车生产年代较早且未得到更新，车内并未配备足够的动态指引系统。

（3）互联网及移动客户端。一方面，RATP、SNCF积极利用其官方网站发布各类动态信息，包括时刻表、实时交通状况等。另一方面，线路及运营商积极开发手机移动客户端，通过这些应用向旅客实时推送交通状况、后续列车信息、时刻表及路线指引。此外，运营商以线路为单位借助社交媒体实时发布信息，及时向乘客解释各类运营中出现的问题及普及知识，提高公众认知并积极与乘客互动[8-9]。

4 结束语

通过对RER运营模式特点与相关系统设施的分析，针对我国市域快轨发展提出几点建议：

（1）灵活多样的运营组织模式。鉴于RER运营组织方式的灵活性与多样性，尤其是长短交路及快慢车2种运营方式的灵活运用，建议在市域快轨运营时，考虑多种运营组织模式，积极开行长短交路与快慢车。同时，在规划建设时，从运营组织角度出发，适当规划建设配线与支线。

（2）车辆兼容性强。我国既有市域快轨线路主要采用地铁A、B型车或国铁车辆，缺乏互联互通的技术条件。建议在有与国铁互联互通需求的线路上，研究并采用DC 1 500 V/AC 25 kV双供电制式列车，兼顾信号系统兼容性。

（3）深化体制改革，打破体制壁垒。RER的实践经验证明，国铁与城轨交通的互联互通已无技术障碍。我国国铁与地方企业之间仍存在一定体制壁垒，建议深化体制改革、打破体制壁垒，让国铁企业与地方企业一同参与城轨运营。

在经历了40年的发展后，尽管存在线路老化、准点率偏低等问题，RER仍是市域快轨发展的经典案例。与RER相比，我国市域快轨发展尚处于起步阶段，应充分借鉴RER在运营组织上的经验，并结合实际情况，保证市域快轨健康有序发展。