城市轨道交通线网换乘站管理归属研究

0 引言

城市轨道交通具有运量大、速度快、乘坐舒适、环保等优点，我国规划、建设、开通地铁的城市数量迅速增长，并步入网络化运营时代。换乘站作为地铁线网的关键节点，重要度不言而喻，如何科学合理地对即将开通的换乘站进行管理归属研究，平衡站务部门的管理压力，确保运营安全、有序，对保障路网运营条件下的城市轨道交通安全具有重要意义。

目前，我国学者对地铁新开线路研究多集中于车站等级、类型等评价体系，对换乘站管理权限归属划分的研究较少。陈扶崑等[1]对我国轨道交通车站分级情况进行优劣分析，最终选取4项综合性评价指标，建立了轨道交通车站等级划分体系标准；金磊等[2]选取地铁车站的交通重要性和车站所处城市区位2项因素，对地铁车站类型进行划分；朱文军[3]通过对广州地铁的管理模式和线路车站特点进行分析，提出广州地铁线路及车站的归属划分原则，并对线路管理归属划分进行实例分析，对更小的单元换乘站划分未进一步展开研究；王艳辉等[4]通过调研，选取客流、车站属性和环境3方面构建了车站重要度评价指标体系，并通过北京地铁的8个典型车站进行了实例验证。

随着越来越多的二、三线城市轨道交通步入网络化运营阶段，新开地铁线路换乘站管理归属研究越发必要。基于上述车站等级划分相关研究，将影响车站管理难度的因素进行指标量化，建立换乘站管理归属计算模型，可改变我国地铁多根据历史经验和惯性思维对换乘站进行划分的现状，形成完善的新增换乘站管理归属计算方法，为其他地铁新开线路换乘站的管理归属划分提供借鉴。

1 郑州地铁概况

1.1 地铁线网

截至2018年12月31日，郑州地铁正式运营线路包括1号线、1号线二期、2号线、城郊线，运营里程95.41 km，共计61个车站，换乘站1个。2019年，郑州地铁相继开通5号线、14号线、城郊线二期、2号线二期等4条线路，新增里程67.29 km，共计48个车站。在5号线开通后，郑州地铁正式形成“一横、一纵、一环”的线网运营模式，新增换乘站5个，换乘站总数达到6个。随着2019年多条新线的开通，科学合理划分6座换乘站的管理权归属，是站务中心亟待解决的问题。

1.2 站务管理架构及模式

目前，郑州地铁管理模式属于普通型站区管理模式，即站务中心将其管辖的若干个车站，根据客流量、车站规模等因素分割成若干区域，由指定管理人员管理，形成集中网络式的管理模式[5]。郑州地铁普通型站区管理架构见图1。换乘站的管理归属划分方式决定了科室专业层和中心站站长层工作人员的人均管理压力。

2 管理归属研究

针对郑州地铁换乘站的管理归属进行研究，主要思想是定性分析影响车站重要度的综合因素，将影响车站管理难度的因素指标量化，以线路为单位，计算各线路综合得分，然后以站务部门各科室间人均管理压力差异值最小为目标，建立换乘站管理归属方案比选模型。定量计算得出最优结果，根据结果对郑州地铁换乘站管理归属进行方案比选和分配，最终得出管理压力差异较小、架构调整变动影响较小的换乘站管理归属分配方案[6-8]。

2.1 方案比选计算模型

定义L为郑州地铁线路集合，截至2019年，郑州地铁线路集合为：

L=｛1，2，5，城郊线（7），市民线（14）｝，式中：数字1、2、5、7、14分别代表地铁1号线、2号线、5号线、城郊线、市民线。

以各科室间人均管理压力差异值最小为目标函数S，考虑不同类型车站的客流量、业务属性、车站规模对车站综合得分的影响，以及各科室间管理人员数量的不同，建立郑州地铁线网换乘站管理归属方案比选模型：

式中：i、j为线路编号，i＜j，i、j∈L；x为计数变量；ni、nj为第i、j条线路的车站总数；hi，x、hj，x为第i、j条线路上第x个车站综合得分；pi为第i条线路配备的管理人员数量。

2.2 车站综合得分指标选取

车站综合得分指标主要基于车站基础日常工作选取。客流量是城市交通枢纽车站分级划分中的重要指标，在《城市客运交通枢纽设计规范（征求意见稿）》中，依据枢纽的年日均客流量对城市综合客运枢纽级别进行划分[9]。因此，本次综合评价将客流量作为车站主要评价指标。其中，未开通线路车站的客流量数据使用预测数据计算。

最终，选取客流量、业务属性、车站规模3项一级指标及下属具体13项二级指标进行计算研究，具体综合性评价指标体系见图2。

2.3 指标权重

为了量化综合性评价指标体系中的各项指标影响程度，方便定量计算和分析， 将13小项指标总得分定为100分，采用“德尔菲法”确定一级指标权重：客流量指标占比45%，业务属性指标占比25%，车站规模指标占比30%[10]。具体指标分配权重及评分细则见表1。

3 实例计算

3.1 数据来源

以2019年郑州地铁5号线、市民线开通增加的换乘站管理归属为研究对象，计算采用郑州地铁2018年7—12月数据，其中，新线客流数据采用现有预测数据，既有线客流数据按照现有数据增加35%计算（考虑新线为2 0 1 9 年开通，既有线客流有所增加），其他相关数据均以现阶段技术资料及实际情况得出统计数据为准。

站务部门各科室管理人员数量统计见表2。由于2019年郑州地铁市民线开通车站数量较少，仅6个车站，不再具体细分中心站，因此未作统计。

3.2 换乘站及线路得分

根据综合性评价指标体系和具体收集的数据情况，计算郑州地铁6个换乘站综合得分（见表3）和郑州地铁各线路综合得分（已减去换乘站得分）见表4。

表1 车站综合性评价指标分配权重及评分细则

表2 各科室管理力人员数量统计 个

表3 换乘站综合得分

表4 各线路综合得分

3.3 换乘站管理归属分析

铁炉站为郑州地铁14号线和1号线换乘站，因14号线得分254分远低于1号线1 293分，建议将铁炉站归于14号线管理，不再另考虑归属其他线路的计算。

5个换乘站的线路换乘模式均为两线换乘，各车站管理归属均有2个选择，5个换乘站划分1、2、5号线管理时共计32种分配方案，方案计算结果中，各科室人均管理压力差异之和Smax为33.72、Smin为3.85。

选出各科室人均管理压力分值差异最小的4种方案：

（1）方案1：紫荆山站、五一公园站归属1号线，黄河路站、南五里堡站归属2号线，郑州东站归属5号线；

（2）方案2：紫荆山站、郑州东站归属1号线，黄河路站、南五里堡站归属2号线，五一公园站归属5号线；

（3）方案3：五一公园站、郑州东站归属1号线，紫荆山站、黄河路站归属2号线，南五里堡站归属5号线；

（4）方案4：五一公园站、郑州东站归属1号线，紫荆山站、南五里堡站归属2号线，黄河路站归属5号线。

不同换乘站归属方案的线路综合得分见表5。由表5可知， 4种方案各线路管理压力相差不大，其中，Smax为方案1的4.81，Smin为方案3的3.85，基本维持在同一个水平。考虑到换乘站已开通既有线部分的归属情况，如紫荆山站归属1号线，黄河路站、南五里堡站归属2号线，管理者对车站情况较熟悉且形成相对成熟的管理模式，不宜进行管理权限变更。

郑州东站与5号线前后相邻的6个车站预测客流均不大，预测日均客流不足7 000人次，郑州东站与1号线前后相邻的6个车站（含博学路站）日均客流1.2万人次，因此，郑州东站归属5号线更利于车站客流组织管理，可避免某个中心站内的自然站均为大客流站，造成管理压力大。

综合考虑以上因素，最终推选方案1为换乘站归属方案。具体分配情况见表6。

换乘站归属方案确定后，不同换乘站归属方案的线路综合得分情况见表7（其中换乘站按照2个自然站统计）。

表5 不同换乘站归属方案的线路综合得分

表6 换乘站归属线路分配情况

表7 换乘站归属划分后各线路详细情况

4 结束语

随着我国越来越多的城市步入网络化运营时代，换乘站管理权归属问题亟待解决，地铁运营方应全面考量线网换乘车站的管理权归属问题，使地铁线网运营平稳有序。提出定量化的线网换乘站管理归属计算模型，并对郑州地铁线网换乘站管理归属进行实例分析。但地铁线网换乘节点的管理权归属研究涉及内容还有很多，如人员、资产的线路归属，进站客运量、票务营收的清分，管理区域的划分等，仍需进一步研究。