结果无价值论视野下自动驾驶的法律规制——以交通肇事罪为切入点

□周 权

[内容提要]对自动驾驶汽车交通肇事的过失责任的认定，德、日过失理论均存在缺陷，同时自动驾驶汽车缺乏统一的技术规范和市场准入标准，交通运输管理法规的规范不够完善，不能涵盖不当驾驶自动汽车的行为，自动汽车在交通肇事的过失责任的认定上极为复杂。为了更好地适用交通肇事罪的规定，应当坚持结果无价值论的立场，以具体的预见可能性为基础，注重结果回避义务，以此对过失责任加以限定。同时完善对不当驾驶行为的规定，明确立法上需要完善的内容。

近年来，智能汽车步入人们的视野，自动驾驶汽车技术也逐渐走向成熟化和市场化。与传统驾驶模式不同，在自动驾驶模式中，人们不需要完全操控汽车，只需要参与操控即可，或者根本完全无需操控。这样一来，一旦发生了交通事故，就给责任的认定带来困难，如果不能妥善处理，不利于刑法的公平正义，降低公众对法律的信赖，与本文以交通肇事罪为切入点，以结果无价值论为基本立场，作如下论述：

一、自动驾驶及刑法归责的难点

(一)自动驾驶的分级

根据汽车的智能化程度可以分为六级：第一级属于无自动化，需要驾驶人员全程操控；第二级属于协助驾驶，驾驶人员仍需操控汽车，辅以少量的驾驶辅助功能；第三级是半自动化，驾驶人员需要时刻观察路况、车况，并对车辆进行操控，辅以多个驾驶辅助项目；第四级是附条件自动驾驶，驾驶人员无需观察驾驶环境，但是要在汽车发出警示信号时及时接管汽车；第五级是高度自动化，驾驶员无需对汽车进行操控，汽车能够自动完成所有操作，但是限定道路和环境；第六级是完全自动化，汽车可以在任何情况下自动驾驶[1]。

从第二级到第五级都可以成为自动驾驶。协助驾驶、半自动驾驶只是为驾驶人员提供辅助功能，仍然需要驾驶员对驾驶环境进行监测。附条件自动驾驶是一个分水岭[2]，驾驶员无需监测驾驶环境，但是要在汽车发出警示信号时恢复对汽车的操控。只有完全自动化和高度自动化两种级别才称得上真正意义上的无人驾驶。

(二)刑法归责的难点

自动驾驶汽车的出现，使人们从驾驶人员变成了乘客，必然会对传统的刑法体系造成冲击，会陷入难以归责的窘境。如果行为人故意利用自动驾驶汽车实施了侵害法益的行为，则可以用间接正犯的理论来进行归责。如果行为人主观上并非故意而是过失，过失责任的认定就会陷入困难。

对于前三个等级的自动驾驶汽车，驾驶员未尽到注意义务，违反了交通运输管理法规，造成了法益侵害的结果，按照交通肇事罪处理即可。对于附条件的自动驾驶汽车，驾驶人员有接管义务，如果驾驶人员由于疏忽大意或者过于自信，未尽接管义务，导致了严重后果的发生，应当追究驾驶人员的过失责任。如果是自动驾驶汽车不符合国家标准或者行业标准，系统发生故障导致损害结果的，应当追究设计者或生产者的责任[3]。

对于高度自动化和完全自动化的汽车，在过失的归责上就出现了问题。传统的汽车是人来进行操作，是人的手足之延长，是人的意志体现。而第五、六级的自动驾驶汽车在人与汽车之间介入了一套“智能系统”，形成了“人 +智能系统 +汽车”的驾驶模式[4]，由智能系统代替人进行路况监测并做出判断，智能系统对汽车起到了什么作用，会直接影响对驾驶员的归责问题，这样一来就出现了责任认定的困难。首先，是否可以把自动驾驶汽车当成人来承担过失责任？这样的处理简单明快，但是问题在于，人类作为刑罚处罚的对象具有自觉意识和自我反思地能力，自动驾驶汽车对路况的监测和判断仅属于纯粹的物理反应，而且自动驾驶汽车不具有自觉意识，不存在对行为违法性的认知，不具备主观上的罪过[5]，因而不能作为刑罚处罚的对象。并且我国刑法规定的死刑、自由刑、资格刑、财产刑等，都无法恰当地适用到自动驾驶汽车上；其次，能否追究设计者或生产者的责任？追责的前提是存在预见可能性和避免可能性，生产者在生产时、设计者在设计时不可能将所有意外都考虑到。更重要的是，自动驾驶汽车不是按照事先设定好的程序进行机械操作的，而是在面临复杂的路况时，自动进行计算分析，并自主做出判断。抽象的预见可能性的观点过于激进，过分扩大了过失犯的处罚范围，已被普遍摒弃，过失犯的预见可能性应当是具体的。自动驾驶技术的发展会给社会带来巨大利益，随之而来的风险很可能被当作一种“允许的危险”[6]。

二、过失理论的不足和法律规范的缺失

如上所述，作为过失犯罪的交通肇事罪，在自动驾驶领域就显得错综复杂。现有的法律规定和法学理论就显得捉襟见肘，很难实现逻辑自洽：

(一)过失理论的不足

德、日的犯罪论体系对过失理论的研究较为深入和全面，先后提出了旧过失论、新过失论、超新过失论，以及对旧过失论的修正等观点。这些理论在处理自动驾驶的交通肇事罪时都存在着各自的局限性[7]。

旧过失论的基础是结果无价值论，强调结果预见义务，仅以是否有预见可能性为标准来认定过失责任。认为只要存在预见可能性，最终又导致了法益侵害结果的发生，就应当承担过失责任。这样一来，就扩大了过失犯罪的处罚范围，对此，一些学者放弃旧过失论的观点，采取新过失论。还有一部分学者则对旧过失论进行修正，在结果无价值论的基础上，引入了过失犯的客观构成要件。修正的观点把是否存在实行行为与结果的预见可能性相结合，在有责性的基础上引入了构成要件的符合性，以此来限定过失责任的认定范围。交通肇事罪要求“违反交通运输管理法规”、“严重后果”等，我国的二元处罚体系已经收缩了犯罪圈、提高了入罪门槛，这种修正的观点，对于需要严格收缩犯罪圈的一元处罚体系是有必要的，但是在我国的刑法语境下意义不大①。

新过失论以结果回避义务为中心，认为尽管对损害结果有预见可能性，如果尽到了回避义务，就不成立过失犯罪，属于被允许的危险，阻却了违法性。在自动驾驶技术高速发展的今天，如果严格地追究过失犯罪地责任，会阻碍科技地进步，在这一点上，新过失论有一定的优势。但是新过失论中，结果避免义务的内容并不明确，行为基准模糊，新过失论把过失犯的违法性的重点从结果无价值论转移到行为无价值论，法益侵害的含义也变得模糊化，容易导致司法的恣意[8]。

超新过失论强调高度的结果回避义务和抽象的预见可能性，不要求对具体的结果有预见可能性，只要有一种漠然的危惧感即可认为存在预见可能性。但是这种漠然的危惧感过于模糊，过度地扩大了过失责任的认定范围，学者普遍对其持否定态度[9]。

(二)相关法律规范的缺失

交通肇事罪是典型的空白罪状，交通运输管理法规包括交通规则、操作规范以及劳动纪律等。对于何种行为属于交通肇事行为，则由交通运输管理法规进行详细的地规定，体现了我国保安处分、刑罚的二元处罚体系[10]。基于此，触犯交通肇事罪的行为首先必然是一个行政违法行为，这样一来就提高了交通肇事罪的入罪门槛。然而由于交通运输管理法具有滞后性，这种处理方式也会出现问题。国外在立法上对交通肇事罪的处理不同于我国，比如日本通过业务伤害罪和普通过失伤害罪来对该罪进行处理、德国刑法则对交通肇事罪进行了详尽的细化规定[12]，而我国采取了空白罪状的处理方式，何种行为属于交通肇事行为，则由交通运输管理法规进行详细的地规定。在我国国内，香港与大陆的处理方式也不相同，香港采用大量的条例和附属立法的方式来规定该罪[12]，大陆只规定了一个交通肇事罪。在交通运输管理法规没有明确规定的情况下，应当恪守罪刑法定主义，不能认为符合交通肇事罪的构成要件。问题在于自动驾驶技术的发展日新月异，而我国目前的交通运输管理法规具有滞后性，其主要针对的是传统的驾驶行为，而自动驾驶系统会对人的行为产生影响，驾驶员有注意和回避义务，该法规无法涵盖自动驾驶的所有的危害行为。比如该法规规定，能见度不超过 50米时，时速必须低于 20公里。如果一辆自动驾驶汽车时速控制在 17公里，但是不遵守汽车的操作规程，双手撒开方向盘，这显然是一种危险行为，却不能被该法规涵摄。

三、犯罪论理论优化及相关立法建议

本文坚持结果无价值论的立场。行为无价值论认为违法的本质在于缺乏社会相当性的行为，把故意和过失均当作违法性要素。而社会相当性是相当模糊的概念，容易导致法官的恣意。而旧过失论受到诟病的主要原因，在于只强调预见可能性，导致处罚范围过宽。基于此，应当采取具体的预见可能性说，在责任层面对其进行收缩，防止其向结果责任接近的倾向，在强调结果预见义务的基础上，还应当注重结果回避义务。并针对相关法律规范的缺失，提出丰富对不当驾驶行为的规定。

(一)犯罪论理论优化

1.强调具体的预见可能性

抽象的预见可能性的观点过于激进，大部分学者对此持否定态度。预见可能性的对象作为责任认定的重要标准之一，应当是具体的。日本刑法通说认为，预见可能性的对象是特定构成要件性结果及其因果关系的基本部分，只要是对特定事实存在认识，就可以肯定对结果也具有预见可能性的预兆、契机和经验性事实等[13]。比如，开车看见前方是学校，就应该减速慢行，应预见到随时可能有学生冲出来，这种经验性事实，就是预见可能性的外部征兆。申言之，驾驶员只要认识到在特定时间特点地点不当启动自动驾驶功能，会导致严重后果的发生即可。至于后果的具体实现方式并不影响预见可能性的认定，是拖拽致死还是撞击致死并不重要。不能因为没有发生这种事实就以此否定预见可能性。

同样的道理，也不能因为因果关系错误而否定预见可能性的存在。如果车祸导致了后备箱中的人死亡，根据相当因果关系说，后备箱藏人有违常理、过于异常，很难认为肇事行为与死亡结果之间存在因果关系。对于难以预见的严重后果，旧过失论内部存在着法定符合说和具体符合说。法定符合说认为，肇事行为导致“一般意义上的人”死亡，而具体符合说认为导致“特定的人”的死亡②。从责任主义的角度，具体符合说的立场较为恰当，根据此观点，后备箱内藏人不属于经验性事实，其死亡结果更是无法具体预见的，以此对责任加以限定。

另外，还要注意自动驾驶汽车的肇事概率降低并不意味着驾驶员的预见义务也随之降低[14]。如上所述，只有在存在具体的预见可能性的时候，才可以认定过失责任的成立。在认定的时候会出现问题，如果自动驾驶汽车肇事概率较小，是否也意味着预见可能性也比较小呢？自动驾驶汽车技术渐趋成熟，智能化程度越来越高，能把肇事概率降到很低的范围内，这并不意味着预见可能性的程度也因此降低，因为肇事概率属于客观事实的存在，而预见可能性是驾驶员主观上对客观事实的认识，二者并无必然联系。因此，不能因为传统汽车过渡到自动驾驶汽车，就降低了驾驶员的注意义务，其具体的预见义务并不会随之降低。

2.重视结果回避义务

如前所述，旧过失论存在处罚范围过宽的缺陷，所以在强调结果预见义务的同时，也要注重结果回避义务。那么，当行为人预见了结果的发生，也尽到了结果回避义务，但是仍未避免危害结果的发生，就应认为没有结果避免的可能性，过失责任不能成立。或者认为这是一种“允许的危险”来阻却违法性，因为自动驾驶领域是存在一定危险的，如果一概地严格限制，会阻碍该技术蓬勃地发展，应当在一定程度上予以容忍。

当自动驾驶汽车发出警告，需要驾驶员接管汽车，若驾驶员粗心大意，未引起重视，则应当追究过失责任。若驾驶员及时接管汽车，但由于技术原因或身体原因，未能阻止结果的发生，则认为没有预见可能性或者没有期待可能性。对于传统肇事而言，可以根据反应时间、制动距离、驾驶状态等进行判断，而自动驾驶系统介入之后，这一判断标准就变得模糊了[15]。对此，可以效仿飞机上的的黑匣子技术，对结果回避义务的认定具有重要作用。

(二)完善对不当驾驶行为的规定

如前所述，德、日立法采用对交通肇事的实行行为进行限定的方式，来限制犯罪成立的范围。这与其一元的处罚体系是相辅相成的，如果不加以限制，会导致犯罪起点低、处罚范围广。然而这在我国二元的处罚体系的背景下是没有意义的，我国采取行政处罚和刑罚处罚的二元结构，对于具有违法性但不至于用刑法进行处罚的行为，则通过行政处罚来进行出罪。换言之，具有实质危险的不当驾驶行为是构成交通肇事罪的前置性行为。因此，研究不当驾驶行为的表现不仅对认定符合构成要件该当性具有积极意义，也为交通运输管理法规的完善提供参考。申言之，导致危险大幅度提高、与结果有密切因果关系的行为，是驾驶人员需要注意、交通运输管理法规需要禁止的。

根据自动驾驶汽车的分级以及对驾驶员的影响，不当驾驶的过失实行行为包括两种：对于第四级及以下的自动驾驶汽车，驾驶员需要进行一定的操作或者在特殊情况下接管汽车，应当尽到一定的注意义务和回避义务，如果驾驶员违反操作规程或者交通法规，就可以认为是具有法益侵害危险的行为。比如，无视汽车发出的警告而未能及时接管汽车、违反操作规范双手撒开方向盘等；对于第四级之上的自动驾驶汽车，行为人虽然不需要操作汽车，但要在适当的驾驶条件下启动自动驾驶功能，否则自动驾驶汽车无法应对过于复杂的驾驶环境，或者不能立即处理瞬息而至的危险，而导致严重后果。驾驶行为的危险性与具体危险发生的可能性密不可分，此时实行行为应当向前追溯，从不当启动自动驾驶功能为起点，其后的行为即为过失犯的实行行为，不能以事故发生时驾驶人员没有结果避免的可能性来开脱罪责。

四、结语

自动驾驶汽车来势汹汹，同时带来了诸多新问题，为了缓解其带法律带来的冲击，需要进行立法上的完善。首先，应当制定一个统一的规范标准，为自动驾驶汽车设定一个硬性的技术要求和市场准入标准，也能为自动驾驶相关的法律、行政法规的出台提供参考。其次，要完善交通运输管理法规的内容，将不当操作自动驾驶汽车的行为也纳入该法规的范围内。最后，要坚持结果无价值论的立场，在强调预见义务的同时也要注重结果回避义务，在旧过失论的基础对过失责任加以限定。

注 释：

①参见孙鹏：《犯罪圈的扩大与刑法谦抑性的关系浅析》，载《法制与社会》2014年第 4期。

②参见张明楷：《外国刑法纲要》(第二版)，清华大学出版社 2007年版，第 346页。