无人驾驶汽车交通事故侵权责任探析

王泽涛，胡文丰，吴 月

（华东政法大学经济法学院，上海 200042）

人类驾驶活动的负外部性值得反思：据统计，全球交通事故70%的原因都是醉酒、超速以及疲劳驾驶等。此外，道路拥堵已经是我国各大城市每天必然出现的场景。集快速反应、抗疲劳和准确操作于一身的自动驾驶汽车的出现，有望解决人类的生理短板，极大提高交通效率和减少交通事故。

但是，“即使是最好的汽车安全科技也不能确保每一条生命的安全”[1]，倘若承认技术再先进也无法提供绝对的安全，那么发生交通事故造成损害之后的侵权责任归属，便是无人驾驶成为现实之后无法绕开的问题。本文将以最高自动化程度的无人驾驶汽车（Level 4以上）为研究对象，在考察域外立法的基础上，结合我国现有侵权责任规范体系，寻找解决问题的可能的解释论路径。

一、无人驾驶汽车交通事故侵权责任构成的特殊性

与自动驾驶不同的是，无人驾驶汽车事故基本上是汽车自身缺陷导致，事故主体的认定和法律责任的确定与自动驾驶汽车亦有所区别。

（一）无人驾驶汽车仍然为“物”

当下，法律上对于无人驾驶汽车的定性仍然是机器，即“物”。而根据《民法总则》的规定，具有民事主体资格是承担侵权责任的前提。无人驾驶汽车的物理形式是汽车，其本身无财产能力和责任能力，不具备民事主体资格。与此同时，无人驾驶汽车的设计即使实现了高度的自主性，更够资助判断复杂环境的多元情形，并在突发状况下做出应急判断，但其智能程度还没有达到人类无数神经元自由排列组合的高级水平。即使转向、加速和刹车等一般的驾驶判断可以被无人驾驶系统通过数据采集和算法模拟来复制和表达，但是人类的道德情感、伦理选择等极具人性色彩的部门却很难被科技所捕捉。总的来说，无人驾驶汽车仅仅是专为完成特定驾驶任务而设计的人工智能技术，不具有民事主体地位。

但是另一方面，如前所述，无人驾驶汽车的智能系统高度替代了人类驾驶员的操控行为，结合全球定位和电子地图导航技术可以实现将人或物从甲地运送到乙地的交通需求。因此，在某种意义上，已经没有很强的理由将其继续看作是供人类驱使的被动工具。

（二）“驾驶人为物”的现实与限行规定的冲突

一方面，我国《道路交通安全法》与《交通运输条例》均将“机动车具备行驶证、驾驶人员拥有驾驶证”视为车辆上路的充分条件。而无人驾驶汽车的出现及推广，实际上打破了机动车行驶证或驾驶员驾驶资格的限制，我国现行的交通法律法规并未赋予无人驾驶汽车“道路通行权”，且无法律上规定的实际驾驶人。另一方面，现行交通事故侵权责任规则是以人类驾驶者的驾驶行为为中心构建的，无人驾驶汽车本身没有民事主体资格，不能独立承当法律责任。而无人驾驶技术的出现突破了现行规则[2]。即在智能系统取代人驾驶之后,人无需进行转方向盘、踩油门等驾驶行为,因而使用人难以被界定为驾驶者，而无人驾驶汽车（或者智能系统）这一“物”在事实上成为了驾驶人。由此，“驾驶人为物”的现实与限行规定的冲突便凸显了出来：当高度自主、独立判断的无人驾驶汽车造成人身或者财产损害，如何分配并承担法律责任？

二、比较法上的应对路径及经验

无人驾驶汽车起源于西方国家，并且西方国家也有许多关于无人驾驶汽车的法律制度设计的先例，因此有必要考察比较法上的应对路径，结合我国现实情况分析可借鉴的经验。

（一）美国

在州的层面，从各州立法来看，内华达州、佛州、密歇根州、德州以及华盛顿特区等已经通过立法形式允许无人驾驶汽车上路，其他多州也已处于提案阶段。加利福尼亚州于2012年9月出台了以“促进和保障无人驾驶汽车安全”为宗旨的SB1298法案。该法案重新界定了驾驶员的含义，将“可自主操控车辆运行活动的智能技术”纳入驾驶员的范畴，并规定无人驾驶汽车制造商须向买家披露车辆数据。

在联邦层面，美国交通运输部(NHTSA)于2016年9月公布了《联邦自动驾驶汽车政策》，建议各州立法机构应当审慎考虑事故发生时，如何划分无人驾驶车辆所有者、乘坐人员、生产者及其他人之间的责任，以及若因智能系统判断失误而造成事故的责任分担问题等[3]。

整体上看，美国各地在这一问题上的立法思路均是从确定责任主体的方面进行探索。对此，我们可以参照美国让各州先行先试的做法，由各地自主开展道路测试，结合地区特点制定测试规范（北京、上海已经出台地方自动驾驶汽车道路测试规定），让各地探索事故责任主体的确定方法，集思广益，最后形成全国性的统一规范。

（二）德国

2017年5月中旬，德国联邦参议院通过《德国道路交通法》第八修正案，该法案于2017年6月16日正式公布。法案首先明确了自动驾驶汽车可以在道路上行驶，肯定其合法性，但同时规定，只有配备了高度或完全自动驾驶系统的自动驾驶汽车，才能获准注册并投入使用。其次，第1b条引入的“保持警觉”概念，要求司机在自动驾驶行驶过程中，需保持警觉，当智能系统判断须驾驶员介入且发出提示后，司机必须无延迟重新控制汽车的运行。再次，新修改的《德国道路交通法》仍然对车辆所有人实行严格责任制度，车主和驾驶员仍然是自动驾驶事故直接的责任主体，但如果在事故发生时是由驾驶员合理使用智能系统并由该系统操控车辆，车主和驾驶员可以免责，此时适用德国产品责任，由制造商承担责任。

此外，法案还对汽车责任保险进行调整，提高事故造成死亡、人身损害或财产损失的赔付额度。最后，为了应对事故责任主体认定难的问题，新法要求无人驾驶汽车应当装有行车数据记录仪（黑匣子）用来记录行驶全程的操作数据，试图从技术层面解决受害人举证困难的局面[4]。

综合来看，德国法规定了驾驶员“保持警觉”和“及时接管”的义务，意味着《德国道路交通法》此次的修改仍然是中期的解决方案，对于没有人类驾驶员只有乘客的完全无人驾驶汽车的责任并未涉及，较为谨慎；此外，要求自动驾驶汽车必须配备“黑匣子”（行车数据记录仪）的规定可以有助于解决事故责任认定的难题，值得借鉴。

（三）日本

2016年5月，日本制定了无人驾驶普及路线图，允许无人驾驶汽车将于2020年在高速公路行驶。在《公路测试无人驾驶车辆规则》中，国家警察局作出规定，无人驾驶期间的交通事故应当列入汽车保险的担责范围。

2017年4月，东京海上火灾保险公司表示，车险的赔付范围包括无人驾驶期间的交通事故，客户可在保险合同签约及续约时通过特别条款享受到这项服务，无需另外付费。对于无人驾驶汽车交通事故，界定汽车生产商和驾驶员的责任大小较为复杂，需要花费时间，也因此东京海上火灾保险先行向驾驶员支付保险金，再由驾驶员将保险金支付给被害者，然后统一向各大车企请求赔偿，此举为驾驶员和受害者省下一大笔时间。

综合来看，日本在事故赔偿责任方的确定上做了可能的尝试，探索构建无人驾驶汽车保险制度。对此，我国可以在立足现有交通事故责任保险的基础上，结合无人驾驶汽车交通事故的特殊性，打造出全新的无人驾驶汽车保险产品。

三、无人驾驶汽车事故侵权责任的中国应对

（一）可能路径：从机动车事故责任迈向产品责任

在现行法律规定下，承担汽车事故责任的潜在主体有车辆的保有人、驾驶人、制造商与销售者。但是，在无人驾驶汽车语境下，人类使用者不从事驾驶操作，而仅仅充当乘客，乘车人可以在行驶过程中玩手机、聊天，而无需注意驾驶情况——这是无人驾驶技术的本质所决定[5]。因此，当发生事故造成损害时，即便人坐在司机的位置上，也无法证明人类的过错侵权责任：因为并不是由于人类使用者的原因导致了交通事故[6]，而是因为车辆智能系统判断失误或外来非法干预所致。

再者，如前所述，由于无人驾驶汽车不是适格的民事主体，考察车智能系统自身是否尽到注意义务，无益于问题的解决。因而在现行的法律体系下，尝试诉诸产品责任的解释论路径，不失为一种可行的办法。

应当指出，当今侵权责任法的价值取向渐渐摆脱了于对个体主观的“道德非难”，转向注重补偿和预防损害，将“对所有人都有利”确定为宗旨，构建出一个总体上对社会有利的规则体系[7]。从这一基本点出发，我们认为，对于无人驾驶汽车交通事故的侵权损害赔偿，适用产品责任，具有足够的正当性。首先,从救济受害人的角度来看，不同于普通受害人，无人驾驶汽车的生产者处在消化成本的有利位置，可以通过定价等方式广泛分散损失风险。由其承担责任能够充分救济受害人,也符合风险与收益一致的原则。其次,出于有效预防事故的考虑，生产者显然处于防范危险的优势地位；由生产者承担责任能够激励其更新算法,持续提升无人驾驶技术的安全系数，这也符合侵权责任法以技术手段实现社会利益最大化的法经济学理念。再者,让生产者承担产品责任也有助于无人驾驶汽车的销售与普及，因为适用产品责任，让生产者承担责任可以消除潜在买家担忧承担过多责任的顾虑,推动自动驾驶产业的发展与繁荣。

具体言之，无人驾驶汽车交通事故侵权的产品责任法律体系如下：

第一，责任主体。对于无人驾驶汽车的产品责任主体，首当其冲的就是无人驾驶汽车的硬件生产者和销售者。如果是传统的汽车硬件故障或者缺陷而导致事故的发生，应由硬件生产者和销售者承担不真正连带责任，应无争议，故不再赘述；此外，传统产品责任规则中，主要责任人是生产者和销售者，缺乏软件设计者作为责任主体的规则。考虑到无人驾驶汽车智能系统设计的重要性，以及设计者和生产者可能出现分离的情况（比如百度、Uber等公司推出无人驾驶汽车）[8]，故需要把设计者一并纳入产品责任主体，以此满足无人驾驶汽车智能系统设计出现缺陷时的责任规制需要。

第二，构成要件。根据我国《侵权责任法》及《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》之规定，无人驾驶汽车交通事故产品责任的构成要件应当为产品存在缺陷、发生损害结果以及因果关系。首先，产品（汽车）存在缺陷；理论上一般将产品缺陷分为制造缺陷、警示缺陷与设计缺陷三类[9]。而按照《产品质量法》的规定，产品缺陷意味着产品有不合理危险或者产品质量无法达到强制性标准。

具体而言，由于无人驾驶汽车的国家标准和行业标准尚未出台，因此“不符合强制性标准”的缺陷尚难以判断；而“不合理的危险”具体是什么？由交警部门还是市场监管部门或者其他人来认定还尚不明确。这些因素在客观上共同造成客对于缺陷事实的举证和认定十分困难。为了使产品（汽车）缺陷的认定有规可依，建议有关部门和行业协会有必要及早建立对于无人驾驶汽车的统一国家安全标准；此外，从学理的角度而言，“不合理危险”的判断可以从理论上对于产品缺陷的“三分法”（制造、警示和设计）出发，综合产品投入流通的时间、一般消费者的合理安全预期、国内外的技术发展水平以及产品的使用指南等来判断，比如警示缺陷可以考察生产者是否夸大无人驾驶汽车的安全性能、是否提示使用者及时检修智能系统、保养汽车等。

第三，免责事由。首先，发展风险抗辩。虽然诸如谷歌、百度等高科技企业以及科研机构的大专院校都投入到了无人汽车的研发当中，但是目前无人驾驶汽车仍处于初步发展阶段，许多技术仍处于探索与实验的状态；如果对于无人驾驶汽车的期待过高，苛责汽车生产厂商承担过多的责任，将不利于无人驾驶汽车新产品的研发和科学技术水平的提升，有害于一国的产业。因此，对于现阶段无法发现的产品设计缺陷应当适用发展风险抗辩[10]，即，无人驾驶汽车生产厂商在将产品投入流通之时科学技术水平尚不能发现产品缺陷的存在，可以作为无人驾驶汽车产品责任的免责事由。同时，由于我国无人驾驶技术起步较晚，与美国等世界无人驾驶技术发达国家存在一定的差距，应当将“流通之时的科学技术水平”界定为我国国内的基本行业水平，以此平衡保护消费者安全和鼓励生产者开发创新的需要。

其次，车主未尽到合理注意义务。如前文所述，无人驾驶汽车是由汽车硬件和智能系统共同组成的，而智能系统往往具有自我学习的能力，其决策判断部分依靠离厂上路的实际运行，即使思维最周密万全的设计者和制造者都无法预判系统在脱离他们之后的经历[11]。

所以，可以合理地推断，无人驾驶汽车的车主应当负有及时更新智能系统，协助生产厂商对于软件系统等进行定期升级和补丁，防止由于系统漏洞原因而发生的事故。当车主未尽到这一合理义务之时而导致事故的发生，生产厂商可以主张免责。还有，当无人驾驶机动车的使用人因错误操作不当干扰了智能系统而导致交通事故发生[12]，生产者也可以主张免责。

此外，不能排除不法分子利用网络技术侵入无人驾驶汽车系统，从而故意操控汽车造成交通事故的可能——美国大片《速度与激情8》已经为我们生动地演示了这一场景，因此对于黑客攻击造成系统故障引发的事故，不妨考虑类推适用被盗机动车的责任处理，生产者得主张免责。

第四，举证责任。在现行制度下的司法实践中，对于产品责任致人损害案件，一般先由受害人举证产品缺陷的存在，并且推定因果关系的存在，即只要能够排除其他造成损害的原因，即使不能确切地证明缺陷与损害之间存在因果关系，也可以推定该因果关系存在。生产者、销售者必须举证，来推翻此种对因果关系的推定，才能免责[13]。

但是，无人驾驶汽车是高度复杂，技术密集型的高科技产品，其算法、模型“经常具有复杂的身份构建、规则制定和执行等特征”[14]。即其系统的全部决策行为具有“黑箱”性质，即便公开基本信息和运行程序，但其算法模型的决策逻辑是难以解释的[15]；因而即使采用了因果关系推定的做法，无法认知和理解高度专业化知识的普通受害者，也往往难以举证证明产品缺陷的存在。因此，在无人驾驶汽车交通事故中的举证责任，可以适用举证责任倒置[16]，由生产者或者销售者承担该汽车硬件和软件没有缺陷、决策无误的责任。

（二）制度支撑：强制保险与技术跟进

1.强制保险。

对于无人驾驶汽车发生的交通事故，考虑适用生产者的产品责任的确是在现有法律框架下较为恰当的解释论路径，但问题是，无人驾驶汽车智能系统的“黑箱”性质和高复杂性，在有些情况下，无法合理推定是因为设计缺陷或者制造缺陷导致了事故的发生，如美国特斯拉自动驾驶致死案[17]。因此，不妨考虑建立无人驾驶汽车强制责任保险制度，由汽车生产厂商向保险公司投保产品责任保险，以解决无法合理判定无人驾驶汽车交通事故责任归属之时，受害者无法及时得到损害赔付的问题。再者，无人驾驶汽车属于新兴事物，公众对于无人驾驶汽车安全度的认可不高，建立强制保险制度有利于减少消费者的顾虑[18]，平衡相关利害各方的利益，改造成本也相对较低，不失为目前可能采取的最佳方案。

当然，由生产者投保产品责任保险，难以避免保险费用被转化到产品价格中由消费者买单，但是我们认为，即使是传统的有人驾驶车辆的情形下，根据规定消费者也必须购买交强险；况且无人驾驶汽车的事故风险较低，保费不会很高，每个消费者分摊的数额相对有限，其实际负担并没有增加。

2.技术跟进。

如上文所述，无人驾驶汽车智能系统决策程序的“黑箱”性质和高复杂性也导致了其他后果——当无人驾驶汽车造成交通事故时，事故真正的原因很有可能无法被准确认定[19]。以2016年发生在京港澳高速邯郸段的国内首起无人驾驶汽车致人死亡案件（“高伟宁案”）为例,汽车生产者特斯拉公司在庭审时声称“无证据证明自动驾驶系统在事故发生时处于运行状态”。

因此，我国未来在构建无人驾驶汽车监管制度之时，可以考虑借鉴德国法上的经验，规定无人驾驶汽车必须配备类似“黑匣子”的记录仪，记录无人驾驶汽车行驶过程中的各类数据，包括时速、位置、周围天气情况、车辆硬件状况、车内人员情况等。该数据有专门机构保存，在交警部门或者法院等有需要之时方可提供，以保护当事人的隐私。此外，除了提供必要的车辆事故记录数据之外，记录仪还可向保险公司提供理赔的相关依据以及向医疗人员提供认定死伤者死伤原因的信息[20]，以及帮助厂商在路测阶段和商用化阶段完成对车辆安全性的评估。

四、结语

针对无人驾驶汽车引发的交通事故，适用产品责任是可能的解释论路径。此外，强制产品责任保险制度和汽车“黑匣子”技术也应当跟进。当然，就无人驾驶这一新兴技术而言，其所涉及的法律问题远远不止上述的探讨。●