江村站运输组织优化对策探讨

刘立存

(中国铁路广州局集团有限公司 科技和信息化部，广东 广州 510080)

江村站作为区域性编组站，是广州铁路枢纽的心脏，担负着铁路物流中的中转站角色[1]，本站及管辖的中间站衔接了大量的货物线、专用线，其运输效率的提高直接影响到铁路货运增运上量[2-5]。因此，应在设备上挖潜、优化运输组织以积极主动地提高运输效率。

1 江村站概况

1.1 江村站基本情况

江村站位于广东省广州市白云区江高镇境内，站型为双向纵列式三级七场。车站按技术性质为编组站，按业务性质为货运站。江村站为特等站，衔接1条货物线，5条专用线，3条段管线。江村站主要担负京广(北京西—广州)、广深(广州—深圳)、广茂(广州—茂名)、广珠(广州南—珠海)、京九(北京—西九龙)线5个方向和广州地区各站货物列车到发、解编作业，以及京广线旅客列车的通过作业，下辖郭塘、江高镇、大朗站及广珠货线各站，同时负责江高镇站区、郭塘站区(包括广州机保段)、大朗站区、茅山专用线、加冰线、整装线取送，另外还包括江村机务折返点及广北车辆段段管线的取送作业。

1.2 管辖中间站情况

（1）郭塘站。郭塘站是京广高速铁路(北京西—广州南)与京广线广东境内惟一连接点，同时与广州机保段相连，是进出机保段的必经之路。车站设有正线1条、到发线4条，与武广高速铁路联络线2条，货物线9条(不含机保段)。目前郭塘新货场主要负责江村至圃田、舵落口到发，乌拉泊发送组织，机保段负责小汽车的到发，取送作业由江村编组场安排调机完成。2017年，郭塘站区日均装车103辆、卸车104辆。

（2）江高镇站。江高镇站主要担负京广下行线货运、旅客列车到发、会让等工作，同时兼顾部分装卸业务。设有正线1条、到发线1条、货物线14条。取送作业由江村编组场安排调机完成。2017年日均装车20辆、卸车38辆。

（3）大朗站。大朗站主要办理整车怕湿货物、笨大货物、集装箱货物及快速货物，是广州地区白货发送基地之一。大朗站共设有3条正线、5条到发线、9条调车线、25条货物(专用)线，配置DF5调车机车2台。2017年日均装车183辆、卸车279辆。

（4）广珠线车站。广珠线线路总长189.376 km，线路从江村编组站引出，全线设9个车站，依次为大田、官窑、丹灶、江门北、江门、古井、斗门、珠海西、高栏港站。目前只开通高栏港、珠海西、江门、江门北站的装卸车业务，2017年全线日均装车299辆、卸车87辆。

2 江村站运输组织现状分析

截至2018年7月27日，江村站各项指标日均完成如下：中时8.2 h，同比压缩1.7 h；停时完成16.9 h，同比压缩2.0 h；装车680辆，同比增加110辆；卸车456辆，同比减少18辆；发送吨数3.2万t，同比增加0.7万t；小江村办理车7 515辆，同比增加911辆。虽然江村站各项指标同比有所改善，但中时、停时关键指标仍然较高，离中时6.5 h、停时14.0 h的理想目标值还有差距，因而江村站运输组织还有待优化。

2.1 车站编组能力有待提高

2016年江村站查定日均办理车能力为12 334辆，解体能力为121.9列/ 4 497辆，编组能力为127.8列/5 347辆；2018年1—6月日均办理车7 423辆，解体58列，编组58列，能力利用率约为60.2%。从能力利用率方面看，江村站呈现“总体富裕、阶段紧张”的特点，造成目前江村站运输效率无法提升的主要原因如下。

（1）车流增大后上下行到达场能力不足。一是自2017年第三阶段调整列车运行图以来，下行到达场日均接入列车59列，其中无调中转列车约20列，无调比占33.9%。江村站下行系统由于没有直通场，这部分无调中转车流只能在下行到达场办理中转技术作业，占用到发线时间平均2.2 h，造成下行到达场股道运用紧张，机车出入库频繁，难以保持不间断接发列车。二是上行到达场东西方向车流无调中转作业量增大。广茂方向车流与广梅汕方向车流在上行到达场进行无调中转技术作业，约有10对/d，占用了上行到达场的到发能力。

（2）特种货车车辆到达影响驼峰解体能力。江村站负责郭塘机保段、天河东站、石龙站3处小汽车战略装车基地所需车辆的中转业务，3处装车点的“JSQ”型车经江村站驼峰解体中转的车辆日均30辆左右，并且均为零散到达。这类车辆构造特殊(换长2.4)，禁止利用驼峰溜放，作业时需要连结车列不少于1/5的制动软管，以不超过7 km/h的速度通过迂回线推送至峰下甩车。据统计，每天需调动该类车辆约8次(上行驼峰3次、下行驼峰5次)，每次解体编有该类车辆的车列需耗时70 ～ 100 min不等，影响了驼峰的解编能力。

（3）上下行系统场间折角车流交换困难。江村站由于上下行系统间没有车流交换场，上下行系统间只在上行编组场设有20道、21道、22道3条交换线，既要负责站段修车与修竣车的交换，又要负责车站作业车的交换作业，不能满足车流正常交换的需要，造成上下行系统每天产生的约250辆折角车流不能及时转场上线，需占用编组场分类线，不但影响车站的运输组织，增大车站的中时指标，还容易造成编组站堵塞，直接影响京广线的畅通。

（4）车流反开造成上行到达场股道运用紧张。上行到达场反开列车为东西线交换车流或到下元站配空的整列空敞车，全部为有调中转车，作业流程为：上行到达→技检→解体→集结→下峰连挂→回峰→技检→下行出发，由于到达的反开车辆需要2次占用上行到达场股道，并且整个过程除车流集结外都需要耗用1台驼峰调机，造成上行到达场到发线运用紧张。

（5）下行系统编发场分类线相对不足。目前，下行系统编发场共有股道24条，主要负责广深线、京九线、广茂线、广珠线以及广州杻纽地区各站的车流集结及编发，共有49个组号，另外还有本站作业车、扣修车、倒装车、禁止过峰的车辆，造成分类线运用不足，不同车流组号占用一条分类线，翻钩作业较多。同时下行编发场由于驼峰区线路有效长不够(约为650 m)，驼峰溜放至换长55.0以上就基本满线不能继续溜放。

（6）广珠线运输能力亟待提高。一是广珠线地理和地质情况特殊，每逢强降雨，基本都要实行警戒封锁或限速警戒，影响广珠线的行车秩序，打乱了各车站的作业组织；二是受电力供应不足，行车密度难以增加，直接制约了广珠线货运上量，无法满足货运发展需求。

2.2 中间站取送作业困难

（1）穿越下行正线困难。郭塘站、江高镇站主要货物、专用线在京广下行正线的东边，而江村编组场在京广下行正线的西边，导致郭塘、江高镇站取送作业均需穿越下行正线。目前，郭塘站取送量日均约550辆，需进出郭塘站7次，穿越京广下行正线14次，江高镇站取送量日均约100辆，需穿越京广下行正线共计4次。但是，京广下行线运行列车146列，平均9.8 min一列，而调车机车穿越正线需要12 min以上的间隔，运行图上能够满足调机穿越正线条件的机会有限。

（2）进出郭塘站区通道单一。目前江村站调车机车进出郭塘站的通道为：上编尾→下行到达场→联1线→郭塘I道→郭塘40道(10道)。在下行到达场阶段性能力紧张时，调车机车不能顺利从上编尾或郭塘站进入下行到达场，待下行到达场有能力接进出郭塘站调车机车时，京广下行正线能力又紧张，经常出现相互干扰的问题，如本务机车进出库、驼峰推峰、驼峰机车转头，造成调车机车等待时间较长。

（3）大朗站点多线短。大朗站共有12条货物线、13条专用线。货物线只有货9线一批装卸能力25辆，其他货物线一批装卸能力6 ～ 14辆；专用线只有省3线一批装卸能力35辆，其他专用线作业能力均较为低下。由于点多线短的原因，造成大朗站调车工作量大，难以满足货运增量。

（4）广珠线作业环境不佳，调车效率较低。广珠线除高栏港站外，珠海西、江门、江门北、丹灶站调车进路均为分路不良，调车组按“一调一连”配置，并且调车走行线路高低不平，造成作业效率难以提高，以上4站的调车勾分基本为专调机车15 min、本务机车20 min。

2.3 站机联劳协作有待加强

目前车站与机务部门之间存在联劳协作不到位的现象，出现动车不及时、调机运行速度低、计划变更传达不到位等问题。其中，一是调车机车进出郭塘站穿越下行正线时，在整条进路开通的条件下，要求司机在各信号机机前停车确认信号，造成列车调度员难以及时安排调车机车穿越正线；二是由于大朗站设备条件特殊，同一条进路上牵引运行时，从“非集中区转集中区、又从集中区转非集中区”的现象非常普遍，而机务段要求调车机车司机在每个转换点均停车与车站进行车机联控，每次需增加走行时间 2 ～ 4 min。

3 江村站运输组织优化对策

3.1 优化郭塘站调车组织

（1）调整九调至郭塘站。将九调机车调整至郭塘站交接班后，一是可以充分利用旅客列车密集到达的时间完成专用线的取车作业，为后续穿越正线送车打好基础，同时减少上编尾机车相互交叉干扰；二是可以为将郭塘站区打造成“高、精、专”的运输组织基地提供动力保障(郭塘站区目前基本以发送小汽车及汽车配件为主)。

（2）开辟进出郭塘新通道。目前江村站调车机车进出郭塘站习惯于下行到达场，在下行到达场能力紧张时，没有充分利用上行出发场至郭塘站的进出通道，造成了能力的浪费。增加进出通道的效果有：一是增加取送次数。增加由上行出发场至郭塘站的调车通道，调车机车每天最少可增加一批取送作业，增加取送量约70辆，同时对于整列上行列车，由郭塘站经上行正线直接牵引回上行出发场，也减少了调车机车来回走动的困难，减少调车工作量。二是缓解下行到达场阶段性能力紧张问题。在下行到达场能力紧张时，组织调车机车由上行出发场进出郭塘站，有利于下行到达场股道灵活运用，使下行系统列车接发、下行驼峰的解体作业有序进行，确保下行系统畅通。三是增加平行通道。例如，一台调车机车郭塘站作业完毕由下行到达场回来时，另一台调车机车则由上行出发场出郭塘站作业，这样可以确保郭塘站作业有效衔接，满足郭塘站区的货运增量。

3.2 优化特种货车车辆到达和解体方式

一是中铁特货运输有限责任公司广州分公司应协调各卸车组织点，尽量组织成组或整列回送，如难以实行，将“JSQ”型车编组在列车的最尾部；二是根据列车编组及各点装车情况，将南线、西线整列或大组到达的特货空车直接配送至天河东、石龙站，减少特货空车在江村站的空车中转；三是对京广线北线大组、整列到达特货空车，尽量组织在韶关东等站集结，直接安排到郭塘站终止；四是天河东、石龙站严格按方向成列(成组)装车，组织在江村站无调中转，减轻过峰特货车数，提高驼峰解体效率；五是组织进行JSQ车辆通过驼峰技术应用研究，分析影响JSQ车辆通过驼峰作业的各种技术因素，研究通过驼峰作业的可行性，最终实现JSQ车辆溜放通过驼峰作业。

3.3 优化折角车流组织

为确保江村站的运输畅通，弥补江村站在设计上存在的先天不足，一是龙川北、广三线车站不应将江村以北车流与江村以南车流混编。二是充分利用好东莞东、平湖南、下元、三水西车站的运输能力，合理调整车流集结点，确保整个广州枢纽的运输畅通。三是合理组织上行系统的反开车流到下行系统进行集结，减轻上行到达场接发列车压力及上行驼峰的解编压力。例如，充分利用下行到达场白天空闲的设备能力，将部分到达上行系统的空车转移至下行系统进行解体集结，向下元港、广深港排送，每天分担上行到达场2 ～ 3列的反开压力。

3.4 加强联劳协作

一是与工作中联系最为密切的广州机务段、广州北车辆段定期召开碰头会，对双方存在的问题坦诚交换意见，并寻求解决方法，建立融洽的工作关系。二是发挥合署办公作用。车站、机务、货运、车辆部门进行合署办公，在日常运输组织中，按照货运任务的需求，紧密协调使作业组织、动力保证、车辆来源、装卸作业等更加环环相扣，运输生产效率进一步得到释放。三是开好季度站区联劳协调会，及时通报站区生产情况及面临的压力，对站区存在的运输生产结合部问题，找原因，定措施，各自解决好自身存在的突出问题，保证江村站区运输组织畅通无阻。

3.5 提升站场设备能力

一是释放下行出发场的能力。将京广下行正线与下行出发场相连的联13、联14线贯通，使下行出发场形成能力。届时，可以将在下行到达场原列中转列车接入下行出发场，有效缓解下行到达场能力不足的局面，又可以将每天在大朗站中转的8对折角车流接入下行出发场，有效缓解大朗站的压力。二是加强施工组织。全力推进东北货车外绕线建设、综合自动化改造等重点施工项目开展，理顺车站运输秩序。加快大朗站、江高镇站、郭塘站非集中区无联锁道岔改造等工程的建设进度，尽快形成作业能力，缓解站场运输组织压力大、运输效率低的现实问题。三是进一步提升广珠线运输能力。基于广珠线较大的白货市场潜力，加大对广珠线建设投资，尽快完善行车条件，提升货运设备能力，为广珠线白货上量打下坚实基础。

4 结束语

江村站是广州区域铁路的枢纽，其运输组织的畅通、运输效率的高低、运输能力的大小，直接影响到货运增量行动的实施。为提高江村站整体运输效率、克服运输能力短板，应从编制计划、调机运用、调车组织、驼峰溜放作业、站区联劳协作、设备能力等方面综合考虑、系统优化。近年来，中国铁路广州局集团有限公司也一直在探索这方面的手段、措施[6-7]，下一步将全面研究编组站综合自动化控制，实现管控一体化，以最大程度释放能力，同时结合路网结构调整、货运设备设施布局调整[8]，进一步优化江村站站场设置、联络线连通及机辆配套，全面提升运输能力。